Acabo de terminar de apretar y marcar la última tuerca; por supuesto, con su par de apriete correspondiente, tal como indica el manual. No obstante, entre unas cosas y otras, hace tiempo que estoy poniendo este coche a punto, concretamente desde Julio del año pasado (ver Resurrección, regreso al pasado sobre cuatro ruedas). Bajamos el coche del elevador, me quedo observándolo unos minutos y pienso que apenas hay diferencia del antes al ahora; tan solo se nota un poco más bajo y sí, las llantas quedan muy “gordas”, pero sigue siendo un coche discreto.

Me siento al volante, aguanto la respiración y giro un punto la llave del contacto, entonces oigo cargar la bomba de gasolina y poco después giro la llave por completo. El motor cobra vida, redondo, grave. Una sonrisa aparece en mi cara y lo único que se me pasa por la cabeza es un: ya está, por fin.

Pero cuando te metes en un proyecto como este, para poder llegar a disfrutar, es necesario tener en cuenta varios aspectos importantes.

1. Nunca cuentes con tener el coche a tiempo, esto es cuestión de paciencia porque siempre hay imprevistos: esa llave que no tienes, esa pieza que no sabes cómo se saca… tómatelo con calma o acabarás desesperado. Si tu coche-proyecto es tu único coche, déjalo en manos de un “experto”. No sabrás cómo ha hecho el trabajo –quizá prefieras no saberlo-, pero por lo menos lo tendrás enseguida.

2. Está bien tener un lugar donde poder “trastear”. Dejar el coche un mes parado sin que nadie te ponga pegas, por ejemplo, en un garaje privado, en el pabellón de un amigo… es imprescindible.

3. Si lo haces tú, no sólo es por ahorrar dinero (luego hablaremos de eso), sino también por aprender, por disfrutar con ello, por pasar algunas tardes entre amigos hablando de coches, y, sobre todo ello, porque nadie va hacer las cosas con más mimo que tú: revisa, limpia, cambia y arregla cada pieza. Sí, tardarás más tiempo, pero no hay nada comparable a saber que el tuyo, el que tú estás preparando, será el mejor de todos. Todo tiene su recompensa.

4. A nivel de presupuesto, la fórmula que yo aplico es la siguiente: calculo cuánto me costaría hacer la modificación en un taller normal, luego compro las piezas directamente a distribuidor o por Internet y me las monto yo. La diferencia entre un presupuesto y el otro es lo que puedo invertir en herramienta y en esos pequeños detalles que hacen que tu coche sea especial: alguna junta un poco envejecida, tornillería nueva, esa pequeña protección de plástico…

Repasemos brevemente las características del coche:

• BMW E36 325i 4 puertas de 1991.
• Motor M50. 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2500 cc y 192 CV @ 6000 rpm / 245 NM @ 4700 rpm.
• Corte de alimentación a 6500 rpm.
• Tracción trasera. Caja de cambios ZF manual de 5 velocidades, diferencial libre.
• 0-100 Km/h: 8,0 segundos.
• Velocidad máx.: 233 km/h.
• Peso en vacío: 1240 Kg.

 

Modificaciones:

• Amoriguadores Bilstein B8 Sprint.
• Muelles Eibach Pro-kit (-35mm).
• Silentblocks Power Flex: (trapecios delantero, brazos longitudinales traseros, puente trasero completo).
• Barras de torretas delantera y trasera Ultra Racing.
• Discos de freno delanteros Galfer Xtreme, pastilla racing Galfer 1065R.
• Discos de freno traseros Brembo, pastillas Ferodo.
• Barras estabilizadoras delantera y trasera BMW M-Technik.
• Filtro de aire admisión K&N.
• Llantas M3 Double Spoke II con neumáticos 225/45 R17.

Después de esta aburrida –pero necesaria– presentación, por fin vamos a ver cómo le han sentado las modificaciones y vamos a ver si de verdad un coche con 20 años puede ser ese lobo con piel de cordero que queremos que sea.

En línea recta: motor y cambio

Hay muchas formas de entregar la potencia, y todas ellas tienen su “aquel”: están los motores atmosféricos de baja cilindrada y alto régimen de giro que entregan todo arriba y están los motores turbo con una muy buena patada en medios pero que se deshinchan ligeramente cuando se van acercando a la zona roja. También esos motores con mucha cilindrada, muy lineales y que no son capaces de alcanzar grandes regímenes de giro debido al peso de su cadena cinemática, preparada para soportar grandes cantidades de par.

Si tuviera que definir el motor del BMW con una solo palabra sería: correcto. Esta descripción no suena muy apasionada, la verdad; olvídate de palabras como rabioso o brutal, pero la verdad es que es un motor muy bien hecho.

Al ser un motor supercuadrado (carrera corta: 75 mm de carrera x 84 mm de diámetro) y con 4 válvulas por cilindro, se siente muy bien en la zona alta del cuentavueltas (¿dónde mejor?). Pero con 2,5 litros de cilindrada no se echa de menos par a bajo y medio régimen –da gusto pisar a fondo en 4ª a 80 km/h y estirarla hasta la zona roja, 100 km/h más rápido de lo que empezaste-. Hay una cosa que llama mucho la atención, y es lo “redondo” que va girando a 1500 rpm (explosiones cada 120º de giro de cigüeñal) y la respuesta que tiene. Por eso, cuando hoy día leo en alguna revista impresa que un motor empuja con fuerza prácticamente desde el ralentí no puedo dejar de pensar que llevan 20 años escribiendo las mismas frases.

Pero si hay algo que verdaderamente enamora de este motor es cómo suena: un poquito de admisión, un poquito de escape… ¡pero tan fino, tan bien! Lástima que beba gasolina como si te odiase: a ritmo tranquilo puedes andar en torno a los 11 litros a los 100 km de media. Por montaña, desde 13 en adelante, pudiendo hacer medias de 17 ó 18 l/100 km sin problemas.

Respecto al cambio, la principal virtud de la caja ZF (también los hubo con caja Gtrag) es que es muy fiable. Una particularidad, algo que ya no vemos en los coches modernos y que siempre me ha encantado, es que se escalonaba el cambio para que la velocidad máxima se diera al límite de régimen del motor, rozando el corte de encendido.

Con la llanta original de 15” el coche alcanza la velocidad máxima declarada por el fabricante. Con la llanta 17” se queda un poquito por debajo, en torno a 7 km/h menos. Aun así, no deja de ser un escalonamiento buscado para viajar por las Autobahns alemanas a buen ritmo. Como opción nos queda cambiar el grupo cónico por un 3,73 (de origen 3,15) que acorta el desarrollo, mejorando la aceleración y dejando la velocidad máxima en 213 km/h (en vez 233), cosa que no debería preocuparnos en exceso en un país donde la velocidad es delito.

El guiado es muy preciso, pero se echa en falta algo más de deportividad en la palanca, sobre todo en cuanto a recorridos, muy largos. Una modificación muy común es la sustitución del varillaje del cambio por el de un Z3 M o M3, que básicamente lo que hace es reducir el brazo de la palanca, consiguiendo recorridos más cortos y duros.

En curvas

Pero vamos a lo que realmente importa, donde de verdad le hemos metido mano al asunto.

Lo primero que hacemos tras terminar el coche es llevarlo a un taller a alinear y es aquí donde llega la primera recompensa. Quiero pensar que se debe a toda la atención especial que se ha prestado a los detalles, al mimo puesto en cada cosa, a cada visita al manual de taller para ver pares de apriete. Lo cierto es que sacamos el coche del taller con los siguientes valores:

• Tren delanetero:
• Caida Izquierda: -1º 25’.
• Caida Derecha: -1º 26’.
• Avance izquierdo: 2º 54’.
• Avance derecho: 2º 56’.
• Tren trasero:
• Caida Izquierda: – 2º 15’.
• Caida Derecha: -2º 13’.
• Convergencia trasera: 0.

Hay coches de carreras que no salen a pista con un set-up tan afinado. Los valores de caídas y avances están en torno a un 10 % por encima del máximo que permite el fabricante con la suspensión de serie. Es decir, hemos conseguido darle un poco más de caída negativa a todo el conjunto, que es lo que interesa para tener mayor agarre.

Intencionadamente se ha dejado la convergencia trasera a cero (paralelo) para conseguir un eje más vivo y compensar así la tendencia subviradora de un coche de calle.

El resultado

Una vez metidos en faena, es decir, en una buena carretera de montaña, con casi 200 cv, puedes perder el carné sin meter 4ª.

El chasis se siente sorprendentemente estable, no ya para un coche de 20 años, no. Ahora estamos jugando en otra liga, en la del comportamiento de deportivos de potencia media modernos. No sorprende que vaya como un tiro en general, llegando a verse valores de aceleración lateral de hasta 1,1 G (medidos con GPS). Pero eso se presupone para un coche relativamente ligero, con suspensiones duras y neumáticos de gran sección, con un peso contenido, un centro de gravedad bajo y reparto de pesos favorable (50%-50%).

Lo que de verdad sorprende es cómo pasa por las curvas, el valor de aceleración lateral no deja de ser algo completamente objetivo, pero ¿qué hay de las sensaciones?

Hay muchos coches que, en efecto, te permiten ir muy rápido, pero a veces tienes la sensación de que no es un coche redondo: en pleno apoyo, yendo fuerte de verdad, pasas un badén y se descolocan, bailan, los notas moverse y te obligan a corregir constantemente con el volante o con el gas.

Es aquí donde el BMW resulta más satisfactorio. Cuanto más rápido vas, mejor sientes lo bien que va pasando curvones de cuarta velocidad con el pie hasta dentro, tragándote badenes y baches y sintiendo cómo el chasis se mantiene en su sitio sin flexar (gracias  a las barras entre torretas) . Además las ruedas no se despegan del suelo (por las suspensiones) y no hay ningún movimiento parásito, nada que te haga dudar, levantar el pie o corregir (silentblocks de poliuretano).

El nivel está muy alto, pero, como siempre, todo es mejorable. A (muy) alta velocidad, la dirección, cuya asistencia no es variable, se nos antoja muy blanda, restando sensibilidad y precisión. A baja velocidad echamos de menos un diferencial de deslizamiento limitado para ayudar a traccionar mejor y aunque ir de lado sin autoblocante es posible, siempre ha de hacerse con mucho ángulo, de lo contrario la rueda interior tiende a patinar.

A nivel de equilibro, el coche no subvira nunca a menos que lo busques, por ejemplo, acelerando fuerte en marchas cortas y forzando la dirección con mucho ángulo.

Frenando en apoyo llegas a notar cómo el coche desliza ligeramente de atrás y te ayuda a redondear en la entrada haciéndolo muy efectivo y divertido, normalmente no pasa de ser una “ayuda” para entrar en curva a menos que en ese momento pises a fondo el pedal del acelerador, en cuyo caso harás toda la curva de lado. Es imprescindible hacer punta-tacón al reducir si no queremos darnos sustos yendo rápido.

Con los cambios realizados, el coche es mucho más efectivo, habiendo pasado de ser una berlina burguesa a un coche rápido y efectivo, pero no radical (esta es una definición bastante acertada). Por otra parte, su conducción es bastante más exigente.

Aun así, las expectativas creadas ante un coche por el que se pagaron apenas 2000 € y al que se le habrán metido otros tantos han sido superadas con creces y yo ya sólo puedo añadir una cosa:

¡Vuelvo a tener juguete para el fin de semana!

Agradecimientos: a Juan Achiaga, por sus magníficas fotos.

www.juanachiaga.com

Extra Lap

Sí, hay una tercera parte… en un escenario muy especial.