Ahora sí, por fin, está en mis manos. Después de haber leído 964, el 911 con mayúsculas y 965 persiguiendo un sueño os podéis hacer una idea -pequeña- de la excitación que suponía para mí saber que iba a probar, de verdad, el 964 Turbo de color berenjena.

 

La verdad es que no ha sido una prueba al uso sino que he probado este coche en varias ocasiones en los últimos años. De hecho ya lo habéis visto en varias ocasiones en 8000vueltas, incluso lo hemos probado en el artículo de 911 Turbo, la familia al completo.

Sin embargo este coche necesitaba algo más que un paseo por una carretera revirada para ser juzgado justamente, imposible. No es un coche que se conozca en unos pocos kilómetros o en una mañana por la sierra. Tiene muchos caballos y muchos años encima, no es una combinación fácil de llevar. Tiene que haber algún tipo de fórmula matemática que evalue la dificultad de conducción de un coche: caballos, años, ruedas motrices… algún número tiene que existir. Pues bien, este coche obtendría un valor bastante alto.

Además, ¿dónde puedes exprimir un coche como este sin que se de la voz de alarma en varios kilómetros a la redonda? Se me ocurren muchos sitios, jejeje, pero la respuesta correcta -políticamente correcta- es en un circuito. Zarpoxx me llamó y me hizo una proposición indecente: ¡vámonos de track-day a Portimao!. 1600 km de carreteras -autopistas portuguesas, y alemanas ,incluidas- y uno de los circuitos más divertidos del mundo. Dudé, ¿qué decir con esos alicientes? al final dije que sí, claro.

En vez de volver a devanarme los sesos para contaros las primeras impresiones al probar la berenjena voy a tirar de hemeroteca y recuperar el texto del artículo de 911 Turbo, la familia al completo.

Cuando escribí este texto acababa de probar un 930 Turbo, recordémoslo:

Prácticamente no podría hablar de él. Este 964 3.3 está tan modificado que si hoy me dejaran conducir un Porsche 964 3.3 original, pensaría que es un poco flojo. Probar esta berenjena atómica es adictivo. Estética del 3.6 (NDLR: Ahora Turbo S) y profundas modificaciones que lo hacen aun más rápido.

En el interior, ¡herejía!, los asientos de serie han dado paso a unos fantásticos baquets Recaro. Pero sentarse en ellos es tan complicado que el 930 parece a su lado un coche para una señora mayor. Nada que no se solucione una vez sentado y girando la llave de contacto. La primera diferencia es el mucho más logrado aislamiento acústico (¡y este coche suena como mil demonios!). El confort de marcha que esto proporciona es considerable si queremos cambiar como las abuelitas y no pasar de las 2000 rpm. Entonces dispondremos de un fantástico 911 que parecerá tener unos 150 caballos. Ahora bien, cuando las revoluciones empiezan a subir y el turbo empieza a soplar la sensación de aceleración es simplemente espectacular.

Este comportamiento que tanto nos cautiva en las rectas hace que requiera habituarse al lag cuando nos vamos de curvas. Hacen falta práctica y kilómetros para saber en qué momento se ha de pisar el acelerador para salir rápido de la curva: si lo hacermos al tiempo que lo haríamos en un coche atmosférico, nos quedaremos clavados a la salida de la curva, esperando a que el turbo empiece a empujar. Si lo hacemos demasiado pronto, el susto está asegurado. Para muchos, y con razón, es uno de los coches más difíciles de conducir del mundo.

Pero no es más ni menos que el mismo coche con otra envoltura. Los pedales estilo autobús siguen ahí, el cambio de marchas ha ganado muchísimo en precisión, pero sigue siendo duro, algo largo y un poco torpe para el que no tenga costumbre con él. El motor sigue estando colgado del último tornillo del bastidor y conducirlo continúa siendo una labor de maestría: frenando, apoyando la delantera y saliendo con el gas para conseguir una velocidad digna. Eso sí, cuando las manos son buenas, los tiempos también. El 911 nunca se ha quedado corto con respecto a sus rivales, y quien tenga claro lo que hace se encontrará con un coche que es un verdadero misil.

Porsche en este modelo, que sustituyó tras 17 años de producción al 930, hizo un esfuerzo sobrehumano en el diseño de interiores. Este esfuerzo consitió principalmente en rediseñar el volante para que pudiese equipar airbag. Pero fijándonos un poco veremos que hay más trabajo, como el display digital que montaba en 1991: presión del turbo, ordenador de a bordo y quizá un cambio que perdurará en toda la gama por un motivo: ya se puede ver la velocidad a la que vas con el 911. Porque, creedme, nadie es capaz de ver la velocidad de su 911 (o 930?) mientras conduce. Las revoluciones se ven muy claras, la velocidad no.

Fin del recordatorio, pasemos a la prueba. Perdón: LA PRUEBA.

EL VIAJE

Ya es media tarde, hemos salido de Madrid pasado el mediodía. Nos habían prometido una ruta épica de curvas hasta llegar a Hispalis, sin embargo nos encontábamos en mitad de la península (un poco al sur de hecho) metidos en un carretera con bastante tráfico. Llueve y el cielo está muy oscuro: viene más agua. Llevamos 3 horas metidos en los Recaro Pole Position del 964.

Sobre el papel la cosa pinta bastante mal: el coche está preparado para circuito y aligerado; neumáticos de perfil bajo, suspensiones con tarado duro, los aislantes se han reducido a la mínima expresión en un coche de calle. Todo parece indicar que mi espalda debería estar a punto de pedir la hora. Sin embargo no se viaja mal, nada mal. La suspensión no es incómoda en la vida real. Si bien no se va como en un Mercedes clase S es verdad que se puede hacer un viaje sin que te tengan que sacar del coche con una grua. Eso sí, entrar y salir dignamente sigue siendo un lujo para gente en forma.

Pasan los kilómetros y la lluvia, para nuestra sorpresa, deja paso al sol y empieza a hacer calor. Afortunadamente el 964 tiene A/C, desafortunadamente funciona de manera autónoma y de vez en cuando se decide a soplar un poco de aire frío al habitáculo. Al rato deja de funcionar, pero no nos preocupamos, pronto volverá a hacerlo. En coches de esta edad la aleatoriedad de funcionamiento de algunos sistemas es común. Todo lo eléctrico es susceptible de dejar de funcionar durante un rato y después volver a hacerlo.

Llegamos a Sevilla, 20h. Un momento perfecto para seguir poniendo a prueba el 964, ahora en un atasco. Nos encontramos en hora punta para pasar por la ciudad y aun hace un calor de justicia. El paso por el atasco me sirve para darme cuenta de la expectación que genera el coche: raro es el conductor que no se queda mirando y algunos se ponen a hacer fotos con el móvil. Supongo que los petardeos que emanan del escape no ayudan a pasar desapercibido. Al ralentí este coche parece que esté haciendo palomitas, pero unas palomitas de gigantesco tamaño. Los petardazos, a veces, son excesivos. No me imagino llegando con este coche al Ritz. No estaría bien visto.

Tras algo más de media hora pasando calor entre el tráfico dejamos atrás el último punto lento del recorrido. En poco tiempo hacemos la última parada: la última gasolinera de España ya que a partir de ahí el combustible se pone a un precio disparatado. Ya es de noche y por delante nos espera un tramo de autopista absolutamente impresionante. Ahora me pongo al volante y me dispongo a disfrutar del 965 en la próxima media hora que nos espera hasta Portimao, unos 120 km (no soy muy bueno para las matemáticas).

El caso es que estirar las marchas cortas en este coche impresiona, pero más aun estirar la 3ª y la 4ª ya que ahí es donde el 964 nos muestra esa faceta de locomotora: parece que podría acelerar igual de rápido con un barco a remolque, la sensación de poderío impresiona. La 5ª ya no, la 5ª está calculada para llegar a 325 km/h, lo que supone un desarrollo larguísimo que vamos a poder utilizar hasta el final en muy pocas ocasiones (o ninguna, quizá en alguna cuesta abajo que conozco). Por eso, cuando vas en quinta velocidad y alto de vueltas los acontecimiento se suceden a un ritmo terrorífico. Te encuentras frenando para tomar algunas cruvas de la autovía y en un determinado momento parece que estés en una carretera secundaria. Te olvidas de los carriles y te aferras a la lógica de que no va a venir nadie de frente. Pocos coches pueden hacer parecer estrecha una autovía, el 964 Turbo tiene esa capacidad.

EL CIRCUITO

El Autódromo del Algarve parece el paraiso. Cuando Akrapovič nos dio la oportunidad de conocerlo pensé que tenía que volver a Portimao con coche propio. Dicho y hecho, al poco tiempo nos plantábamos de nuevo con la berenjena atómica: un coche a la altura del increible trazado del Algarve. Explosiva combinación.

Cuando entras con un coche por primera vez en un circuito aprecias detalles de su comportamiento que difícilmente puedes sentir en carretera abierta, el límite está mucho más cerca y los muros mucho más lejos. Coches que se comportan magníficamente en carretera convencional llegan al circuito y poco más que muerden el polvo. Unas suspensiones castigadas, frenos que se agotan o falta de equilibrio se hacen mucho más evidentes cuando vas a rodar a fondo, exigiéndole el 100% a tus manos y un poco menos al coche. Porque llegar a los limites de un coche así no está al alcance de cualquiera. Al mío, desde luego, no está pero trataré de contaros del modo más objetivo lo que te transmite. Dicho así parece hasta aburrido pero el aluvión de sensaciones que provoca no es fácil de escribir.

Me toca rodar y ya llevo dos tandas como copiloto, he podido recordad los entresijos del circuito y ver como se comporta el 965 en cada una de las curvas. Impresiona pensar que hay coches de mucha menos potencia que te van a pasar por todos lados, o por encima, porque hay auténticas malas bestias rodando con (o contra) nosotros. Espero firmar una digna actuación rodeado de Porsches de todo tipo -ya que al track-day asistimos con un grupo de Soloporsche- pero estos no eran la única amenaza a nuestro ego: Caterham, Evos, barquetas varias, Ultima GTR… mejor no pensarlo porque tendríamos que preocuparnos más en lo que pasa a nuestra espalda que en lo que tenemos por delante. Es complicado concentrarse sólo en el coche en el que vamos.

Nos dan la señal, estamos listos y salimos a la pista. El coche ya está en temperatura porque llevamos un buen rato rodando, no así los neumáticos ni los frenos. La temperatura ambiente supera los 25º  pero el 964 no ha dado signos de calentamiento ni de fatiga alguna. Los neumáticos, unos semislicks Toyo R888, también han mantenido -hasta ahora- un comportamiento excelente.

Y ya estamos en pista, la primera curva ya la tomo con decisión, a fin de cuentas le he hecho ya unos cuantos kilómetros a este coche. Seguimos subiendo marchas mientras pasamos la segunda curva del circuito, que tomamos acelerando porque es muy rápida y llegamos a la tercera curva, una horquilla a derechas donde sale el primer punto flaco de este coche: en las curvas más lentas de algunos circuitos, aun utilizando la segunda velocidad, el coche se queda fuera de la zona de turbo. Momentos agónicos, parece que nos hayamos quedado pegados a la pista, pero no es así, siplemente hemos topado -y demasiado rápido- con uno de los contras de este coche.

Sin embargo, esta vez, ha sido culpa mía y de las circunstancias. Todavía estamos calentando los neumáticos y tomándole el pulso al coche, en la próxima vuelta pasaremos notablemente más rápido por esta curva y no tendremos este problema. En otros circuitos el problema es intrínseco al trazado. Por ejemplo en Los Arcos donde la parte final, codo-codo-codo-codo, no permite que el 965 se encuentre cómodo y saliendo de las curvas on-boost, que es donde mejor se comporta.

En un rato -aproximadamente 15 minutos- el turbo vuelve a estar soplando con fuerza (nótese el comentario irónico, son segundos, interminable, pero segundos al fin y al cabo) y ya encaramos la siguiente curva. Acabamos la vuelta de calentamiento y ya nos encontramos de nuevo en la primera curva, el 965 de Zarpoxx está muy curtido en circuitos y la puesta a punto de este coche así lo transmite: el apoyo en curva es muy noble, sorprendente para un 911 de esta época, y transmite gran seguridad. A la salida de la curva damos gas y la tracción con los R888 es muy buena, parece mentira que este coche tenga casi 20 años.

Debemos llevar el coche siempre dentro de la zona de agarre del neumático, cuando se sobrepasa y el coche se despega del asfalto es complicado de recuperar (para ir de lado hay coches más sencillos y predecibles). Me ha pasado varias veces y todas lo he recuperado, pero nunca tengo claro de si la próxima vez va a ser así. Es un coche peligroso y no hace falta tener un disgusto con él para saberlo. Te lo va diciendo de vez en cuando, recordándote que no eres más que un miserable aspirante a piloto y que esto no es un juguete.

En las curvas rápidas el coche va asentado pero se nota que el culo quiere adelantar al morro y, claro, la lógica y el sentido común invitan a levantar el pie del acelerador. Ese es el mayor reto, no hacerle caso a la lógica y seguir con los 400 caballos colgados del último tornillo del parachoques trasero empujando con vehemencia sin sucumbir al ataque de pánico que tendremos cuando lleguemos a una de estas curvas d 4ª velocidad con más ímpetu del recomendado. Se echa de menos algo más de recorrido de suspensión pero la dureza es correcta y viéndolo de manera justa no se le puede pedir más.

Otro punto crítico del coche son las frenadas, como en todo 911. Si seguimos la teoría al pie de la letra y lo hacemos «de libro» la frenada es francamente buena: los frenos de este 965 -cuando funcionan- son inagotables y muy potentes. Ahora bien, para frenar verdaderamente y ganar unas décimas se ha de frenar con el coche totalmente recto y haciendo punta-tacón, esto es un problema porque para empezar a girar hemos de tener el coche bien cargado de adelante y ese momento es complicado de gestionar. La transición entre la frenada recta y el comienzo del giro ha de ser perfecta ya que nos encontramos en una delgada línea que separa al hábil piloto del candidato a conductor con dureza: si vas un poco colado el trompo está asegurado.

Como yo  no soy ni hábil ni piloto en una curva, tratando de aprovechar más y más los últimos metros llegué a ver como el alerón trataba de adelantarme (Y es una sensación poco tranquilizadora) Reaccioné y conseguí salvar los muebles con un contravolante y gas, mucho gas, lo que provocó que el coche saliera dejando una considerable humareda. Al menos no se me había ido del todo de las manos. Miro al dueño -esperando ver una cara de pánico- y me dice algo parecido a: ya tardaba, pensé que no te iba a dar ningún susto.

Tardé una vuelta en reponerme -es mucha responsabilidad tener un susto con un sapo como este- y volví al ataque, y al ataque de nervios. Tomando las riendas con respeto el coche no se rebela, porque la sensación de agarre es muy grande y cuesta saber donde se acaba, hay grip para aburrir, hay que aprovecharlo. Cuando se acaba el agarre hay susto y controlarlo es difícil, si me llega a pasar lo mismo en una curva rápida a lo mejor no lo domino. Pero es un reto que despierta en mí las ganas de seguir apurando el coche. Cuando no es en un apoyo prolongado o en una frenada fuerte es en las rectas,  el carácter del 965 es imparable en línea recta. En 3ª y en 4ª es una verdadera locomotora y hace que los coches que te siguen se conviertan en puntos lejanos en el retrovisor. Además corre con un aplomo impresionante, a 300 de marcador se va tranquilo -que no relajado- pues la sensación es de que todo va como debe de ir.

Este coche vuela, le planta cara a un 997 Turbo a poco que el otro conductor sea un poco patán, en cuanto se despiste ya tiene al 964 Turbo encima, resoplándole en la nuca. Este coche está muy lejos de estar de serie y tiene tantas mejoras que seguro que, como decía anteriormente, me sorprendería probar un 964 Turbo totalmente original, seguramente me pareciese una patata en comparación. Pero por eso el coche no pierde su carácter, se percibe perfectamente que está diseñado para ser conducido rapidísimo, en recta y en curva, que está construido para durar, para aguantar auténticas palizas y que está pensado para dar satisfacciones, no hay más que ver mi cara cuando lo conduzco (el casco de Stig no ayuda, pero yo voy alternando sonrisas con alguna cara de pánico).

Al final del día -o con una hora en circuito- sales del coche sudando, quizá esa sea la mejor de las recompensas. Es comparable a subir una montaña escalando por la cara fácil o la difícil: por las dos es un deporte y por las dos llegas al mismo sitio, pero sólo el que ha subido por la cara difícil conoce la satisfacción de hacerlo. Algunos sabréis de que hablo y otros no.

Me quedo mirándolo un rato, agotado, y concluyo que este coche representa la cara difícil -esta parte era obvia- pero a cambio te obsequia con momentos únicos y de una manera diferente a cualquier no-911. El empuje es brusco, cuando el Turbo sopla de verdad es complicado controlar el coche, el cambio de marchas es larguiiiiiiiisimo y los recorridos de la palanca también, los pedales parecen de un autobús y aun así, sigue pidiendo guerra desde el primer minuto hasta el último. A veces parece que hayan conseguido hacer un coche deportivo a pesar de la base de partida, pero los 911s siempre han sido así de puñeteros. Porque es muy difícil darle una paliza a este coche, es muy difícil llegar al final. Es un coche que te deja agotado a ti y no al revés. Y esto, cuando se tienen tantas ganas de rodar, rodar y rodar, se agradece. Pero te va a recordar, de vez en cuando, no todos los días, que con el 964 Turbo no se juega: o se conduce o él te conduce a ti. Cuidado con él.

Y, por encima, cada vez que hablo con su dueño me dice que quiere ponerle pistones forjados, aumentar la relación de compresión, ponerle una caja con relaciones más cortas y no sé cuantas ideas más. Yo lo miro y pienso que está loco, entonces me responde: sólo se vive una vez. Está loco, como muchos artistas, pero el resultado es una obra maestra. Me quito el sombrero.

FIN

Más foto en nuestro Flickr.

 

Agradecimientos

A Zarpoxx por la berenjena y por ponerla en nuestras manos.

A Guillermo de 9Onceplus por las fotografías de la primera parte del artículo.

A Soloporsche por el track day.