Persiguiendo un sueño: 965 leichtbau

Segunda entrega de este especial del 964 Turbo de nuestro amigo Zarpoxx y segunda colaboración del mismo.

En la primera entrega hablamos del 964 Turbo tal cual lo adquirí y como lo convertí en un deportivo utilizable en la vida real. Así que lo que voy a intentar hacer ahora es un recopilatorio y resumen de la consecución de un sueño durante estos 6 años que llevo con el coche. Mi sueño siempre había sido el 965 3.3 Turbo S Leichtbau, sabiendo que como siempre aún quedarán nuevas modificaciones y que por lo tanto nunca se puede decir “hasta aquí”. Es lo que tiene estar en la espiral.

Esto en definitiva es, mi particular forma de contar las cosas de cómo pasar de esto:

A esto:

¡¡ Comencemos por el comienzo!!

Como muchos ya sabréis hasta el hastío (siento ser pesado), allá por finales de 2005 compré un turbo, que aparentemente estaba en buen estado, tras vender un 964 carrera 4 que tuve. Mi primera experiencia con el nuevo coche no pudo ser más desalentadora: Perdía aceite como una freidora, no tenía bajos, ni medios diría yo, y encima me transmitía menos que un coche de choque en una feria de pueblo.

Lo malo de todo esto es que, como las buenas compras impulsivas mandan, me percaté de todo esto en mi viaje de regreso a Madrid, cuando la compra ya había sido hecha y ya poco podía hacerse.

El resto de esa parte os la podéis imaginar, de taller en taller (con abusos de por medio), plantearse si vender el coche o no, añorar el anterior, y el come-come de “porquecojonesnotehasquedadoquietecito”.

En fin, que me plantee todo tipo de posibilidades, pero lo que me hizo apostar por seguir adelante con el coche fue descubrir (ni el anterior dueño lo sabía), que el coche que había comprado era un pata negra, al ser una de las 280 unidades fabricadas del Turbo S (código motor M30/69 S) potenciado a 355 cv. Lo gracioso de esto es que el que lo descubrió fue el agente de seguros, al ver la ficha técnica y decirme que no era el modelo que yo pensaba que era (320 cv).

La primera y solitaria alegría en mucho tiempo.

Pues así las cosas, y tras pactar con el anterior propietario el coste de la reparación (he de manifestar que se portó como un señor en todo momento), comienza la locura de sustitución de todo tipo de juntas, arandelas, piezas y demás con objeto de hacer que eso se moviera dignamente, ya que el lag que adolecía era de coña. Tras volverme loco damos con uno de los problemas (mal calado de los árboles de leva, había que calarlos conforme al modelo que era, y no como en el normal), y tras descubrir (después de más de 6.000 euros) que el motivo PRINCIPAL de la fuga era la simple junta del cigüeñal (creo que es la junta más cara jamás pagada), pues eso, comienza la diversión.

Con objeto de hacer lo más amena posible y fácil la localización de las diferentes mejoras realizadas, lo iré segmentando en partes o conjunto de partes del coche.

MOTOR Y SISTEMA DE ESCAPE

He mantenido (de momento) tanto la cilindrada (3.3) como la RC (relación de compresión) (7 a 1), aunque no creo que por mucho tiempo. También permanece inalterable tanto el sistema de alimentación (Ke-jetronic), como el encendido (1 bujía por cilindro) y la alimentación forzada (monoturbo).

Aquí sencillamente he cambiado las siguientes partes:

Colectores:

He pasado del pésimo diseño de origen a un diseño considerablemente más optimizado (aunque a costa de perder distancia al suelo). Se reduce el recorrido de los gases de escape alrededor de un 50%, aumentando la transmisión de calor hacia el turbo (la verdadera alma generadora de vueltas) como la presión.

Son colectores con calefacción y realizados en acero inox 321, con diámetros de tuberías diseñados para aguantar y permitir flujos de gases hasta 600 cv aprox. Otra de las inmensas ventajas de estos colectores es la reducción de peso (aprox -15 kilos).

Eliminación de sistema de anticontaminación:

Se ciegan los agujeros que albergan los culatines con tornillos allen, sacando tanto la bomba de aire como la pequeña fontanería existente y diferentes pulmones. El motivo de realizar esto es triple: Menos peso (-8 kilos aprox.), menos pérdida de potencia (la bomba de aire es movida por una polea que la mueve…adivináis qué? Pues eso.), y mejor y más accesibilidad mecánica al simplificar el sistema (se eliminan muchas tomas y conductos de aire, por lo que por consiguiente se simplifica la localización de averías posteriores al existir menos piezas responsables).

Para aquellos que piensen que esto es una atentado contra la atmósfera, decirles que lo único que hace esto es falsear lecturas de dióxido de carbono, al aumentar artificialmente la cantidad de oxígeno (para eso inyecta aire mediante la bomba auxiliar), y por ende arrojando datos más suavizados. Es decir, contamina LO MISMO.

Sustitución de válvula recirculación (diverter valve):

Aquí sencillamente lo que hice fue sustituir la diverter original (una pieza de plástico bosch) por otra realizada por Forge de mayor calidad (es de aluminio) y variable en dureza, para adaptarla a los requerimientos de presión existentes en el sistema de admisión (como más abajo contaré aumenté la presión de soplado del turbo).

En principio dicha pieza se recomienda cambiar casi siempre ya que suele fallar con el tiempo, quedándose abierta y por tanto aumentando el lag en el momento “acelerar, soltar, acelerar”. En mi caso concreto dicha pieza está tarada para que aguante la sobrepresión en la admisión producida al generar hasta 1 bar de presión en el sistema de escape.

Sustitución del muelle de la waste gate original por uno tarado a 1 bar de presión relativa (2 bares absoluta).

Esto no tiene ningún misterio: Se cambia el muelle original (0.7 bares) por un muelle de 1 bar de presión (estamos hablando de casi un 50 % más de presión).

¿Y por qué 1 bar y no, por ejemplo, 1.2 bares o 1.1 o 0.9 bares? Pues por que el consenso general (Rennlist) dictamina que 1 bar es el máximo admisible de presión para preservar la mecánica y obtener la máxima potencia fiable. Yo doy fé de ello que llevo varios años soplando a 1 bar constante y jamás he tenido ningún problema.

Además, existe un sistema de seguridad que cuando se sobrepasan los 1.2-1.4 bares (desconozco el porqué de ese abanico, aunque supongo que será por la carencia de electrónica que pueda establecerlo en un margen exacto) corta el suministro de gasolina, con objeto de preservar la mecánica ante un fallo de la waste gate.

Respecto a la waste gate original (hablo del cojunto de la pieza, no sólo del muelle), en principio es una pieza realizada con una gran calidad (como todo lo que fabrica Porsche o fabricaba en esos años), pero como todo, mejorable. Para aquellos que deban cambiar dicha waste gate por que ha devenido inservible, o por que les apetece, decirles que el recambio que se suele poner son las waste gate fabricadas por TIAL (en concreto la tial 46 mm), ya que aporta las siguientes ventajas: Menos peso y infinita mayor precisión de apertura.

Es decir, uno de los problemas de las wastegate originales es que aunque esté tarada por el muelle a 1 bar, REALMENTE la waste gate comienza a abrir antes de llegar a esos parámetros, por lo que no es hermética hasta alcanzar dicho valor, perdiendo algo de potencia por la errónea acción de dicho muelle.

Yo es algo que con toda seguridad cambiaré en el futuro, eso y un regulador de presión para poder variar a voluntad la presión de soplado y por ende la potencia que deseo en cada momento.

Escape

Este punto es complicado, así que os cuento cómo es la organización original y como la he modificado.

Originalmente el 965 lleva un minisilencioso y minicatalizador en la boca izquierda para la salida de la waste gate, y un catalizador-silencioso y un silencioso secundario (el mismo que los 964 atmosféricos) para la salida derecha o principal.

Como sabéis el misterio de un motor turbo es este: Hacer que los gases de combustión pasen lo ANTES posible por la turbina del turbo, y que SALGAN lo antes posible a la atmósfera para evitar contra-presiones no deseadas en el sistema y que puedan frenar la rotación de la turbina creando diferencias insostenibles de presiones entre admisión y escape.

Es por ello que en carreras lo que se usa es un escape ZORK, que no es otra cosa que un codo justo después del turbo para evacuar lo antes y mejor posible los gases.

Como ir a escape libre no es posible en la vida real, y dado el ENORME tapón que genera el sistema de serie (lleva un catalizador metálico super-restrictivo que hace también de silencioso primario), lo que hice fue acoplar un bypass de catalizador (tubo recto) que sustituye a dicho catalizador. Las ventajas son brutales: menos peso (- 12 kilos) y un desahogo increíble (reducción de -1000 rpm el lag).

Respecto al silencioso secundario se llevó a cabo un vaciado parcial del mismo, con objeto de acortar el recorrido de dichos gases así como aumentar ligeramente la sonoridad (rumorosidad al ralentí, petardeos, ect…). He conseguido un compromiso PERFECTO entre prestaciones y sonido (y creedme que he intentando multitud de combinaciones, como por ejemplo catalizador + codo, bypass + codo, bypass + silencioso final, et…).

Pero aún no tengo la combinación óptima. Adquirí hace unos meses un silencioso borla XR1 para hacerme un escape artesanal y reducir más peso aún (y reducir el recorrido de los gases), con la mala suerte de que en España nadie (o al menos los más reputados soldadores y especialistas de escape en Madrid), me hacían el trabajo con garantías o a precios “humanos”. He tenido que vender dicho silencioso para coger fuerzas y volver a la carga con otro diseño. Seguiremos informando.

Al respecto de la salida de la waste gate llevo un bypass completo (no minicat, no minisilencisos). Las ventajas son: Menos peso (-4 kilos) y CERO contrapresión, ya que cuando libera la waste gate expulsa directamente a la atmósfera sin ningún tipo de restricción, ayudando al motor sino a generar más potencia, desde luego a no restársela.

Además cuando abre al llegar a 1 bar, suena como un harrier. Es B R U T A L. Las colas de escape se sustituyeron por colas fabspeed, ovaladas y cromadas. Aquí poco más que estética.

 Turbo

En la actualidad, monto un turbo K-27 3270/7256 ligeramente modificado por KKK con objeto de permitir una gestión del caudal de aire óptima en altas vueltas (hasta el corte o 7.000 rpm) frente a la carencia que muestra el K-27 3072/ 7200 original que desfallece o no es capaz de gestionar bien el caudal de aire pasadas las 5.500-6.000 rpm.

En qué se traduce esto? En que SIN incrementar el lag (la turbina es la misma) se aumenta el diámetro del rotor de la rueda compresora, generando más caudal de aire y con mejor diseño para soportar altas vueltas, en donde se hace necesario que el turbo sea capaz de mover mucho volumen de aire, con objeto de hacer un turbo que NO desfallece hasta el corte. Es decir, sigue empujando a diferencia del de serie.

La diferencia entre este turbo y otros hibridados, es que este diseño está auspiciado y realizado por la misma KKK, y no por perico de los palotes que lo que hace es acoplar una rueda compresora absurdamente grande a una turbina, que hace que esté descompensado el conjunto y que en lugar de ganar, se pierda.

Para llegar a este punto (que por qué no reconocerlo, llegué de casualidad), pasé por el eterno engaño de los preparadores que te venden milagros generadores de caballos. Hasta que llega el españolito que toma la precaución de medir (con las mismas modificaciones), la potencia ANTES y DESPUÉS de instalar las soluciones milagrosas.

Es por ello que JAMÁS me creo nada sobre potencias supuestas sin medirlas por mí mismo. Estoy cansado de vendedores de humo que anuncian aumentos espectaculares de potencia, y que cuando las mides donde hay que medirlas (en banco), a veces no sólo se gana, sino que se pierde. En mi ejemplo anterior, con el turbo que compré en USA perdí hasta 50 cv en donde supuestamente iba a ganar 40. Ahí es nada.

Con el turbo que llevo actualmente estaré rondando los 430 cv de potencia, frente a los 415 cv y 59 nm de par (medidos en banco) que generaba con el turbo original. De todas maneras, hasta que no lo lleva al banco para comprobar estos extremos, este dato no está corroborado, por lo que el último dato real es el de 415 cv, ya que esta medición fue realizada, y no estimada.

Intercooler

Dejadlo como está. Es una de las mejores piezas fabricadas para este coche y que apenas pueden tener recorrido de mejora. Conozco foreros USA con coches potenciados hasta los 550 cv, con EFI y que mantienen dichos intercoolers. Yo lo único que he hecho es pulirlo ligeramente (hay que tener cuidado con no rebajar el grosor de las paredes y evitar realizar poros, que arruinarían TODO).

Sistema de admisión

De momento llevo el de origen con un filtro KN. En breve lo modificaré si las matemáticas me dan la razón a un sistema que pueda generar mayor capacidad de succión (más cfm) y con menores restricciones. Pero de momento no lo he hecho.

Cuando lo haga, y si el banco de potencia al menos no resta caballos (no es la primera vez que las supuestas “mejoras”, son reales pérdidas), lo instalaré, ya que mejoraré la accesibilidad mecánica y rebajaré algo de peso al eliminar la carcasa (aunque poco peso). Básicamente es un sistema circular que irá sobre el plato sonda de la Ke-jetronic, pero con la peculiaridad de que la superficie de aspiración y filtrado la duplicaré al estar abovedada con filtro también.

2. CONJUNTO CICLO Y TRANSMISIÓN

Conjunto embrague-transmisión

Aquí lo que hice fue eliminar el sistema de serie consistente en un volante de inercia bimasa con su consiguiente embrague por un conjunto RS especialmente puesto a punto por Patrick motorsport para el turbo (y para que aguante más de 700 nm de par).

Ventajas: reducción muy significativas de masas rotacionales. Hablamos de un volante de inercia de apenas 5 kilos, frente a los 11.5 kilos que pesa el original. Todo ello va en conjunto con un embrague de muelles reforzados junto con el resto de hardware necesario para su instalación.

Es decir, en total se eliminan unos 8 kilos en una zona MUY sensible del conjunto. Las sensaciones nada más moverlo desde parado es que el coche pesa 100 kilos menos, de verdad. El tacto del gas se hace instantáneo en movimiento, pero NO en parado (producto de la baja RC). Es por ello que no os esperéis un comportamiento en vacío como si a un atmosférico se le instala dicho volante de inercia. Supongo que con una mayor RC dicho efecto se hará cada vez más visible (otro de mis futuros proyectos, ir a una RC de 8 a 1).

Llantas

De las cup de serie de 17, pasé a unas Keskin de 18″ de falsa tornillería (muy pesadas), y luego a las que llevo actualmente: Unas verdaderas joyas.

Se trata de las SPEEDLINE originales de magnesio (cuerpo central de magnesio) que llevaba el turbo S leichtbau, totalmente pulidas. Son más ligeras que las cup de 17 e infinitamente más que las keskin. Imaginaros para que lo note yo que no soy un pro (la dirección parece más asistida, pesan menos las ruedas…no sé como explicarlo).

Me volví loco para encontrarlas…y para pagarlas. Son preciosas de verdad. Desconozco cuantos kilos totales ahorré con esta monta. Lo siento.

Frenos

Siempre ha hablado y hablo sólo maravillas del increíble sistema de frenado de este coche. Posiblemente es lo mejor que tiene, pero como todo, siempre es mejorable.

Le he instalado un sistema COMPLETO de frenos.

  • Pinzas delanteras del 993 TT, “firmadas” por RUF.
  • Pinzas traseras originales, “firmadas” por RUF.
  • Discos delanteros del turbo 3.6.
  • Discos traseros nuevos del turbo 3.3.
  • Pastillas Textar en compuestos originales del turbo S leichtbau.
  • Latiguillos metálicos.
  • Castrol SRF.

Las ventajas son una superficie de frenado un 20% mayor. Es decir, es exactamente el sistema de frenado que llevaba originalmente el turbo 3.6, siendo un sistema mejor y más evolucionado que el que llevaba originariamente el Turbo S leichtbau.

Me gustaría decir que van mejor que los anteriores frenos, pero eso es difícil. Difícil que vayan mejor y difícil notar diferencias en sistemas ya muy buenos. Lo que si os puedo asegurar es que son MUCHO más bonitos y chulos. Un licencia de cara a la galería.

A esto hay que añadir las canalizaciones delanteras COMPLETAS hasta los discos de frenos con objeto de aumentar la refrigeración de los mismos. Se ha utilizado el emplazamiento original de los antinieblas eliminándolos (-1.5 kilos aprox), sustituyéndolos por unas tomas delanteras RS.

Suspensiones

Se varió completamente el sistema original del coche por esta combinación:

  • Amortiguadores Koni sport regulables + muelles Eibach.
  • Barra entretorretas delantera de Rennline.
  • Alturas reducidas a 140 cm delante y 240 cm detrás (origen 165 delante y 270 cm detrás).
  • Geometrías curiosas (caídas negativas).

3. EXTERIOR

 Carrocería

Aquí, y intentando emular al turbo S leichtbau (salvo los agujeros de las aletas traseras), se le ha hecho lo siguiente:

  • Pintado entero (respetando color original). Varias manos de pintura y laca (HS).
  • Capó de fibra (-15kilos), junto con la instalación de varilla del RS para sujetar el capó, eliminando los amortiguadores de capó y demás componentes añadidos (-2 kilos).

  • Alerón trasero fibra con estructura de fibra carbono Turbo S leichtbau. Aproximadamente unos 8 kilos menos, ya que el original aunque no lo parezca pesa como un condenado.

4. INTERIOR

Paneles de puerta RS, con tiradores cuero amatista (color carrocería). Se han respetado tanto los elevalunas como los altavoces inferiores, que ahora están ocultos. Aprox -6 kilos menos entre las dos puertas (pensad que se han eliminado también los tweeters).

Cinturones de seguridad delanteros. Cambiados a cinturones color carrocería (amatista). Yo y otros propietarios de 911 nos hemos vuelto literalmente locos para conseguir lo que queríamos, pero al final, PUDIMOS!!

Aunque parezcan rojos en la foto (no sé por que no consigo con esta cámara nueva que algunos colores vayan bien), son amatista (rojo vino).

Volante: Cambiado por un Atiwe de tres radios de 355 mm de diámetro con airbag.

Eliminación completa de todo el enmoquetado interior original. Se ha sustituido por un enmoquetado original RS (moqueta fina, fina, parece papel de fumar). Al final he optado por el momento de mantener los aislantes interiores. Esta variable me causaba indecisión por que no es un coche exclusivamente de circuito, por lo que al final los he respetado, con la ventaja de que si algún día quiero liarme la manta a la cabeza, tan sólo tengo que levantar la moqueta instalada y quitarlos, aunque no creo que o haga.

Lo que si he eliminado (con posibilidad de ser reversible), es todo el conjunto trasero interior: asientos traseros, respaldos, cinturones, paneles, etc…

Se ha cubierto todo con la moqueta RS, bordándole la palabra “turbo” en color carrocería, con objeto de replicar al turbo S leichtbau. He mantenido la bandeja superior trasera (pesa muy poco), con objeto de dejar los altavoces traseros ocultos. Vuelvo a decir lo anterior. Si quiero radicalizarlo tan sólo tengo que levantar la moqueta quitar lo que no quiera (aislantes, etc..) y volver a ponerla.

Todo ello supone una reducción de unos 20 kilos menos.

Eliminación de luna trasera con agujero para el limpia y sistema de limpia trasero. Aprox unos 3 kilos menos.

Eliminación de los asientos originales sport-seats por unos Recaro Pole position en cuero.

Llevo con el coche con estos asientos aproximadamente unos 2 años, y es de lo mejor que he hecho en el coche. Son aprox unos 25 kilos – 30 kilos menos en el coche, amén de que son preciosos (para mi gusto), replicando a los originales del turbo S leichtbau. Los pedí en cuero negro con la parte trasera negra también para que fueran lo más discretos posibles y que conjuntaran con el interior negro del coche. Son cojonudos.

Pedalier de rennline

Pedalier completo (4 piezas) en alumino perforado de rennline para facilitar la maniobra punta-tacón.

Sustitución del velocimetro original (hasta 300 km/h), por el del Turbo S lechtbau (hasta 320 km/h). Creedme que es un coche que coge 300 km/h REALES.

Radio CD con bluetooth. Se acabaron las multas por hablar con el móvil!!! (NDLR: pero a que precio, porque mira que es fea esa radio. Espero que le ponga una buena Becker con un aspecto que se adecúe al salpicadero, que es lo adecuado)

Instalación de batería ligera Odyseyy 925 (-15 kilos respecto a la de serie), con instalación de cortacorrientes.

Lo siento pero no tengo foto de esto.

A modo de conclusión, para aquellos que hayan llegado hasta aquí leyendo lo anterior, y para aquellos que simplemente hayan ojeado este post, adjunto un cuadro comparativo entre los seis modelos fabricados y el mío: Turbo, Turbo S, Turbo S leichtbau, Turbo 3.6, Turbo 3.6 S y mi “own leichtbau”.

Características/Modelo 964 turbo/964 turbo S/964 turbo S leichtbau/964 turbo 3.6/964 turbo 3.6 S/Berenjena Atómica

Código Motor M30/69 M30/69 S M30/69 SL M64/50 M64/50 S M30/69 S

Cilindrada cc 3299/3299/3299/3600/3600/3299

Relación compresión 7.0: 1/7.0 : 1/7.0 :1/7.5: 1/7.5: 1/7.0 :1

Potencia (cv @ rpm) 320@5750/355@5750/381@6000/355@5500/385@5750/415@5565*

Par (nm @ rpm) 450@4500/471@5000/490@4800/520@4200/520@5000/590@4325*

Peso kg 1470/1470/1290/1470/1470/1305**

Presión de soplado 0.7 bar/0.7 bar/0.9 bar/0.85 bar/0.9 bar/1 bar

Altura carrocería delante 165 mm/165 mm/125 mm/155 mm/155 mm/140 mm

Altura carrocería detrás 270 mm/270 mm/218 mm/260 mm/260 mm/240 mm

Superficie frenado del 250 cm2/250 cm2/250 cm2/302 cm2/302 cm2/302 cm2

Superficie frenado tras 172 cm2/172 cm2/172 cm2/172 cm2/172 cm2/172 cm2

Superficie frenado tot 422 cm2/422 cm2/422 cm2/474 cm2/474 cm2/474 cm2

Turbo K27 3072/7200-K27 3072/7200-K27 3072/7200-K27 3072/7200-K27 3072/7200-K27 3270/7256

Velocidad máxima 270 km/h-280 km/h- 294 km/h-280 km/h-290 km/h-300 km/h ¿

Aceleración 0-100 km/h 5 seg-4.8 seg-4.7 seg-4.8 seg-4.7 seg-4.?

Unidades fabricadas 4117-280-81-1875-76-1 jejeje

* Datos obtenidos con el K27 3072/ 7200 de origen en banco de potencia. Con el actual turbo se estiman aprox unos 20-30 cv más (debido a que la rueda compresora tiene un 6.66% más de diámetro, por lo que la potencia podría rondar los 430-440 cv). A falta de corroborar en banco.

** Dicho peso es medido sin conductor y en reserva. Para los que se pregunten como llegar a ese peso manteniendo a/a, c/c, e/e, airbag y alarma decir que a diferencia del Leichtbau, este lleva todo el conjunto de escape mucho más ligero.

Finalmente, tras esta lista de modificaciones, ya poco más se puede hacer. Para aquellos que deseen cruzar el umbral en el que de momento me he quedado (no pretendo ser ninguna referencia, tan sólo expongo lo que yo he realizado), decirles que existe vida después de los 3.3 litros (mahle a 3.4 y 7.5 RC o Je pistons y nickies a 3.4 y 8 de RC), de las RC de 7 a 1 (yo probaría con 8), de la Ke-Jetronic (EFI), de los KKK (Garrett o montar el monstruoso K-29), y de los encendidos de una bujía por cilindro (2 por cilindro).

Tan sólo os pido que os aseguréis muy mucho antes de hacer cada paso, que midais referencias antes y después (a veces no hay ganancias, sino pérdidas), y que por favor, no se os olvide comentármelas para engrosar mi lista de proyectos.

Espero que a alguien le sirva todo esto que escribo.

Un saludo a todos, y en especial a los que se hayan leído este extensísimo artículo.

Como colofón he elaborado una lista de los productos utilizados y algunos enlaces adicionales de los proveedores:

  • Llantas Speedline for Porsche con cuerpo central de magnesio.
  • Supensiones Koni amarillos regulables
  • Muelles Eibach RS para turbo
  • Frenos del Pinzas 993 tt
  • Frenos traseros pinzas de serie
  • Discos del Discos turbo 3.6
  • Discos tras Discos turbo 3.3
  • Latiguillos met Weiltmeister
  • Líquido frenos Castrol SRF
  • Barra entretorretas Rennline alu
  • Tomas freno del Cargraphic
  • Capó delantero fibra Rs Motorsport
  • Alerón trasero leichtbau Cargraphic
  • Colas escape Fabspeed
  • Bypass cat principal GHL
  • Bypass compelto waste gate Scart exhausts
  • Muelle 1 bar Weltmeister
  • Colectores B&B
  • Conjunto embrague RS Patrick motorsport
  • Turbo KKK K-27 3270/7256
  • Diverter Vavle Forge motorsport
  • Filtro aire KN
  • Paneles puerta RS Appiz motorsport
  • Moqueta e interiores RS Appiz motorsport
  • Volante Atiwe Lemans
  • Pedalier Rennline
  • Asientos delanteros Recaro Pole position en cuero negro
  • Guías y soportes Recaro
  • Batería ligera Odyseyy 925
  • Velocímetro Porsche

Post original en Soloporsche

http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=37234

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25 comentarios en “Persiguiendo un sueño: 965 leichtbau”

  • Jorge

    30 de octubre de 2011 a las 22:12

    Buenísimo artículo. Me ha encantado como detallas cada paso, errores, etc..

    Se agradece la precisión de cada cambio y su “porqué”.

    Creo que lo único que añadiría serian los precios de cada cambio, y el coste total de la transformación.

    Un saludo!

  • Adria430

    30 de octubre de 2011 a las 22:16

    Un magnífico coche y un gran artículo.

    Gracias por compartir.

    Un saludo

  • Pablo

    30 de octubre de 2011 a las 23:24

    Impresionante. Que nivel de detalle, conocimiento y tiempo invertido!

  • USG

    31 de octubre de 2011 a las 00:56

    Sin duda un artículo buenísimo, aparte de ser muy bonito ese Porsche, en este artículo he podido ver algunos pasos de un proyecto que tenía en mente sobre la base de ese Porsche (En mi caso un poco más de “serie” jejeje), salvo que el color sería en un rojo guardia y unas llantas BBS RS.
    Enorabuena por el proyectazo.
    Saludos!

  • Mezger

    31 de octubre de 2011 a las 00:57

    Felicitaciones al dueño, tras todo esto me deja con ganas de ver algún video para escuchar ese aircooled

  • Javi King

    31 de octubre de 2011 a las 01:27

    Sinceramente, no soy nada fan de Porsche, nunca me ha gustado su estética. Pero siempre hay excepciones. Ésta es una de ellas. Te ha quedado muy bonito el coche. Y muy bien explicado todo, sobretodo el tema de los pesos, que es algo en lo que la mayoría de la gente ni se fija. Enhorabuena.

  • ed

    31 de octubre de 2011 a las 13:13

    vaya makinon… que envidia :S … ha faltado unicamente un video de ese sonido del coche…

  • PIÑA

    31 de octubre de 2011 a las 13:33

    El coche está precioso, sin duda. Un peso muy logrado, una pasada. Tiene que ser una auténtica locomotora.

    Un saludo!

  • Cermeñín

    31 de octubre de 2011 a las 14:33

    Un autentico sueño húmedo para cualquiera. Precioso. Enhorabuena.

  • indeciso

    31 de octubre de 2011 a las 15:35

    Me encanta leer toda la palabreria tecnica relacionada cn el mundo del motor, aunq no tngo ni idea de lo q qieren decir el 90% de ellas. Solo decir q es demasiado bonito el coche, enhorabuena x esta pieza unica!

  • Staff

    delarosa

    31 de octubre de 2011 a las 17:13

    @indeciso
    Si tienes dudas pregunta, lo que podamos explicaros lo haremos encantados.
    Estaría muy bien un artículo que explique como funciona el sistema del turbo, las válvulas principales que intervienen, los colectores… sería un artículo interesante. Me pondré a ello en algún momento.

    Saludos

  • muzaman

    31 de octubre de 2011 a las 20:40

    creo que ese coche lo he visto por algún lado en la capital, pero no caigo dónde… después de todo lo expuesto aquí, me “da vergüenza” sacar el MR2 MKIII que me he agenciado recientemente… jajajaja

    me encanta, un currazo muy bueno, nunca ves la hora de terminarlo, pero cuando te acercas sientes ese orgullo que toda modificación da (lo he vivido, pero en mi caso con un seat 600 a semi-abarth)

    PD. de la rosa, esperando esa explicación del turbo, que aún sabiendo como funcionan, al igual que el diferencial te dejan las cosas muchísimo más claras

  • Alex

    31 de octubre de 2011 a las 21:01

    Buenas.

    Impresionate articulo.
    Me uno a la opinión de que podrías poner los precios, a modo de curiosidad .
    No por juzgarte,ni mucho menos ,si no por borrar de mi mente el sueño de tener algún dia un coche asi. Cada uno se gasta su dienro en lo que quiere.

    Tambien,si pones un video “on Board ” de 0 a 300km/h sería la leche.

    UN saludo y seguir asi

  • nachetetm

    31 de octubre de 2011 a las 21:38

    Enhorabuena por el pepino. Se ve imponente, y me encantaría darme una vuelta para sentir semejante caballería.
    El artículo, sin embargo, se me hace complicado de leer. Demasiados datos que podrían estar redactados un poco mejor. Me pierdo entre lo que lleva de Leichtbau y lo que no.

    La pregunta que yo me hago es: siendo una versión tan escasa -280 unidades”, ¿no merecía la pena dejarla “de origen”? Quizá entendería las transformaciones en un modelo de más tirada (el 965 original), que en algo tan exclusivo.

    Y a modo de curiosidad; ¿cuanta pasta va ahí metida? Me imagino que un montón, pero como siempre, ¿para que es el dinero, sino para perseguir la felicidad?

  • alexis

    31 de octubre de 2011 a las 22:13

    lo mas ke me gusta del articulo es ke reconoses tus errores, eso no lo dice cualkiera,,,hay clases de gente y gente con clase, creo ke tu entrarias en el segundo grupo….suerte con el…

  • enzo099

    1 de noviembre de 2011 a las 00:08

    Lo único que no me gusta y que yo no cambiaría, el volante.

  • Vayactor

    1 de noviembre de 2011 a las 12:18

    Os sigo desde hace un par de años y todavia no me habia animado a comentar… Asi que alla voy

    ¿Que neumaticos calza el monstruaco? Y otra pregunta ¿El magnesio “caduca” con los años? Me parecio leer eso no hace mucho y si las llantas llevan cuerpo de magnesio, ¿Tendra que deshacerse de ellas en unos años?

    Un saludo!

  • Angel Martín

    1 de noviembre de 2011 a las 13:17

    Mis felicitaciones al dueño, lo tiene sencillamente precioso, de los mejores 965 que he visto; además se agradece un artículo tan detallado. Me encantaría seguir informado sobre el “tuneo” del coche.

  • Armin

    1 de noviembre de 2011 a las 13:37

    Que gran proyecto, da gusto ver algo así, todo bien estudiado y documentado.

    Nunca pensé que un gran 911 como ese, tuviera tantos fallos a corregir, es una maravilla ver el resultado final. Es bonito saber la historia de uno de los coches que forman parte de tu fondo de pantalla.

    Tengo una pregunta acerca del coche, sobre el interior, sobre la eliminación de los asientos traseros.

    ¿Hay que hacer algún tipo de papeleo legal de cara a los señores de verde y a la ITV o puedo bajar al garaje y quitárselos a mi coche sin mayor problema?

    Un saludo

  • Yunnan

    1 de noviembre de 2011 a las 17:33

    Mira si me parece acojonante el trabajo hecho en él, que en lo único en lo que no he estado de acuerdo es en la eliminación de los tweeters xddddddddddd

  • kikorro

    3 de noviembre de 2011 a las 21:50

    No es más economico comprar directamente un RUF?

  • Staff

    delarosa

    4 de noviembre de 2011 a las 00:17

    @Kikorro
    Probablemente, pero el disfrute de hacerlo uno mismo, lo que se aprende con el prueba y error se pierden por el camino. Y piensa que puedes comprarte el Ruf y que tampoco te convenzca tal cual está, por lo que vuelta a empezar.

  • Casinasport

    27 de junio de 2012 a las 00:55

    Impresionante el coche. Me gusto mucho como explicas cada paso, y lo que debe andar semejante aparato.

  • Kukulandrejo

    11 de agosto de 2012 a las 16:19

    Enhorabuena delarosa por el trabajo con el coche y lo detallado del post. Solo me asalta una duda, no tengo experiencia en el mundo de la homologación y querría saber si es muy dificil conseguir la homologación para calle de tu coche.
    Un saludo

  • fatmorbida

    24 de diciembre de 2012 a las 20:00

    Realmente las leyendas de adquisiciones de unidades únicas (olvidadas en graneros,garajes,etc.) quedan confirmadas con tu caso. Tienes un pedazo de historia Porsche, me alegra que lo hayas podido recuperar y aún más de que lo compartas con nosotros! Enhorabuena!
    Saludos

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