En Abril de 2007, con apenas un mes desde el nacimiento de 8000vueltas, un tal Zarpoxx escribía un post en Soloporsche que me dejaba con la boca abierta. Solo había conducido un 911 en mi vida y mi experiencia con coches era, más bien, reducida. Meses después ese mismo Zarpoxx, a raíz del celebrado artículo de la saga 911 Turbo, nos invita a acompañarlos -a él y a un grupo de porschistas– a una salida dominical. El resto es historia de 8000vueltas y llega hasta hoy porque aun el pasado fin de semana he conducido este coche. He tenido la suerte de poder probar probar este 964 Turbo con varias de sus evoluciones y, por fin, hace poco por primera vez en circuito. Con la idea de hacer en 8000vueltas una prueba como se merece este coche nos hemos decidido a contar su historia completa, escrita por su propio dueño, y publicada originalmente en Soloporsche. Por ello esta primera parte está -necesariamente- desfasada, para que vivais la evolución como la viví yo, ¡alucinad!.

Delarosa

EL SUJETO

 Se trata de un Porsche 965 3.3 S, o lo que es lo mismo, un porsche 911 turbo del 91 con Kit de potenciación de fábrica (Código motor M30/ 69 S de 355 cv) del que sólo se han construido 280 unidades en todo el mundo.

Esto da una idea de la exclusividad de dicho coche, del que únicamente cambia respecto del Turbo normal (320 cv) la distribución, admisión y ligeramente escape.

Lleva los árboles de levas del SC (modelo super carrera atmosférico), con un calado de dicho árbol de 1.1 grados (en comparación con los 0.60 de la versión Standard), así como las culatas modificadas, pulida la admisión y los colectores de escape.

En aquel entonces dicha opción (X33) suponía un sobrecoste de más de 20.000 euros al cambio, por lo que unido a las bajas ventas de dicha serie (de el 965 3.3 se vendieron un total de 3.000 unidades en todo el mundo más o menos), y a la recesión económica que se cernía en el mundo, provocaron que apenas se fabricaran modelos S como el que se estudia en esta prueba.

Traduciéndolo en prestaciones, (de serie), nos encontramos con un coche que desarrolla las siguientes cifras:

Potencia max: 355 cv / 5.750 rpm

Par max: 471 nm/ 5.000 rpm

Velocidad max: 280 km/ h

Aceleración 0-100 km/h: 4.7 seg

Kilometro desde parado: 22.7 seg

Todo esto se traduce en una mejor y más brutal respuesta en altas (los árboles de mayor cruce tienen la culpa de ello) en relación con su hermano Standard, lo que hace mejorar registros como el 0 a cien (en 0.3 seg menos).

Como anecdótico, mencionar que cuando adquirí este coche, iba muy mal (subía muy lento de vueltas y era muy perezoso), y tras volverme loco (y el mecánico), descubrimos que el anterior dueño había calado la distribución como si de un normal se tratase ( a 0.60 grados), y por ello su respuesta errática. Fue variar dicho calado y mano de santo.

Respecto a la carrocería, no voy a mencionar grandes cosas (ya que no deja de ser un Carrera ensanchado, por lo que ya está todo dicho), tan sólo haré hincapié en las grandes diferencias respecto a un narrow body (carrocería estrecha):

Aletines delanteros y traseros MUY ensanchados. Esta, que es la característica esencial de los turbo, junto con la cola de ballena (alerón), lejos de ser un mero añadido estético, hace que los brazos de suspensión estén sobredimensionados, generando MUCHA mayor estabilidad respecto a una carrocería estrecha (tuve un 964 normal y creedme que se nota una barbaridad).

Alerón salvaje (Cola de ballena): Puede gustar o no, pero es necesario dada la disposición en la que va colocado el intercooler, por lo que además de sustentación a alta velocidad, genera el caudal suficiente de aire para enfriar dicha pieza.

No es este, pero también tiene buena pinta.

 Una vez visto a grandes rasgos el sujeto, y debido a las modificaciones que he efectuado en el coche, detallaré primero lo que no ha sufrido variación ninguna pasando luego a las Stages correspondientes (Stage 1, Stage 2 y Stage 3).

 FRENOS

 Sencillamente sublimes. Brutales. Incansables. Es posible que lo mejor del coche (NDLR: este punto dará mucho que hablar en posteriores entregas).

Monta de origen (y no han sido modificados) discos de 322 mm delante y 302 mm (ventilados y perforados) detrás con pinzas de cuatro pistones delante y detrás (provenientes del 928 S4 con ligeras modificaciones).

Son inagotables (no he conseguido fadding ni vapor lock), si bien no voy a circuitos, aunque si efectúo una conducción muy deportiva en puertos de montaña. Responden SIEMPRE de la misma manera y de una forma muy brutal (No tienen recorrido muerto, es pisar y frenar). Por supuesto su accionamiento es puramente Porsche (ya sabéis, pedales que salen del suelo), por lo que para frenar fuerte hay que “subirse a ellos”.

En su día, el 965 tenía el record de frenada y aceleración en la famosa prueba 0-160-0, desarrollando más de 1.700 cv de frenada. A día de hoy (16 años después), sigue siendo superlativo (máxime unido a la mejora que han experimentado los compuestos de neumáticos que ayudan a ello).

 

Lleva ABS de serie, muy poco intrusivo (me habrá entrado un total de 3 veces). Es decir, lo llevas al límite y más allá y no entra (si el asfalto está bien, claro).

Llevo líquido de frenos normal (un DOT 4 supongo) y pastillas de origen. Considero que con mis pretensiones no necesito más. Frena de miedo.

Por si sirve de algo, frena INFITINITAMENTE mejor que mi ex 964 Carrera 4. Es increíble, insisto.

Como apunte, y supongo que a todos nos pasará, si freno fuerte por un imprevisto en autovía o carretera , me salgo de la trazada para que no me den.

INTERIOR

 Idéntica a la de un 964 normal. Tan sólo hay algunas variaciones:

Asientos Sport seats. Son asientos con una sujeción lateral mucho mayor. Eran una opción en su día (tanto para los turbo como para los atmosféricos). Creedme que se notan y mucho. Sujetan mucho más que los asientos Standard (que los llevaba en mi ex 964). Decir que son semi eléctricos (altura sólo), el resto de las regulaciones son manuales.

Interior todo cuero. Como su nombre indica, está revestido de cuero todo el interior (incluido salpicadero). Hace más agradable el interior y de mejor tacto, auque es justo decir que los plásticos que lleva la serie 964 en el salpicadero son buenos, por lo que tampoco es algo imprescindible. Era opcional también en su día, y el precio me lo puedo imaginar (€€€€).

Techo practicable. De serie en los turbos. Es una especie de buzón que se abre, pero algo es algo.

Doble airbag. Pensemos que es un modelo del 91, por lo que no deja de ser un avance muy destacable para su época. De serie en los turbos.

Pedalier. Como en todos los 911 hasta el 996 son de accionamiento “curioso”. Yo he instalado un pedalier deportivo de rennline, incluyendo acelerador super ancho (facilita la labor del punta-tacón) y reposapiés sobredimensionado.

 

Volante. El de serie parece una paellera (aprox 385 mm, lógico si tenemos en cuenta que tiene ese diámetro para facilitar la lectura de los relojes). Lo he actualizado por un Atiwe en cuero modelo Lemans de 365 mm (con airbag, ofcorse). Creo que es un cambio muy bueno, ya que he ganado precisión en la dirección, dureza y no pierdo apenas visión de los relojes (quizás el velocímetro de 200 a 240 km/ h no los veo bien, así como la temperatura del aceite, de pero me da igual, ya que moviendo algo la cabeza consigues alcanzar dicha información).

Ni me planteé la instalación de un volante sin airbag (a pesar de ser muchísimo mas barato) ya que no tiene sentido eliminar un airbag si no eliminas todo el sistema completo (si lo que quieres es perder peso). Prefiero tener ese pequeño plus de seguridad que no tenerlo (aunque espero jamás probarlo).

Velocímetro. He actualizado al fondo que lleva el 3.6 tarado hasta 320 km/hora (antes 300 km/ hora). Es una gilipollez, pero me hacía ilusión. De ahí que sepa lo jodido que es calibrar una aguja (respecto al cambio de fondos de los relojes). Estuve una tarde entera dando vueltas por mi zona sin el cristal de velocímetro calibrándolo ayudado del marcador digital. Es de locos. No quiero ni imaginarme como huevos se calibra la temperatura del aceite, por ejemplo.

Respecto al resto, más de lo mismo (nada que no hayáis leído ya sobre cualquier 911 hasta el 97). Información completa sobre el aceite (tempertatura, presión, nivel..), así como diversos parámetros mediante testigos luminosos (airbag, cinturón, correa alternador,…). Como destacable respecto a las versiones no turbo, mencionar que lleva de serie (en los atmosféricos era opcional) el OPC (ordenador de abordo), en el que da lecturas de kilómetros parciales, velocidad media, instantánea, temperatura exterior, y presión de soplado del turbo en medida relativa (no absoluta).

Mencionar que dicho ordenador no dispone de ningún tipo de info acerca del consumo (ya sea instantáneo, ya sea medio, ya sea autonomía) debido a la carencia de sensores al efecto, en el que mucho tiene que ver la decimonónioca inyección K que lleva el bicho (los modelos con Motronic, es decir, todos los no turbo, si llevan esa info). De todas maneras casi mejor no saberlo.

 SUSPENSIÓN

 Este apartado voy a diferenciarlo en dos, de origen y modificada.

DE ORIGEN:

Montaba de origen (y yo creo que eran los de serie aún) unos Boge Sports, que ofrecían un compromiso entre deportividad y comodidad. El coche iba con la altura de serie y si bien no balanceaba en exceso, no era a lo que estaba acostumbrado (venía de un Carrera 4 con Koni sports).

Es justo decir que quizás los amortiguadores estuviesen ya “cansados”.

ACTUALMENTE (modificada):

He montado Koni sports (amarillos, los regulables), tarados a un 50 % en el eje delantero y a un 75 % en el trasero, junto con muelles Eibach modelo 964 RS (bajan la carrocería unos 3.5 cm), de mayor firmeza (nm/ mm) progresivos.

Además he instalado una barra entre-torretas delantera marca Rennline, además de las correspondientes geometrías con ligeras caídas negativas en ambos ejes.

El coche es sencillamente espectacular. Tiene un comportamiento muy neutro (en contra de lo que se podría pensar), y hacerlo sobrevirar es casi imposible (llevo s02 muy nuevas).

Como aspecto “negativo” tiene una firmeza salvaje (a mi me gusta) y “huele” cualquier irregularidad del asfalto, debiéndote pegar con la dirección en trazados rizados y cuya superficie no es la idónea. Mencionar que debido a la configuración actual de suspensiones, evidentemente no balancea absolutamente nada, lo que a veces peca de no darte la suficiente información antes de romper la adherencia, por lo que las reacciones, cuando se producen, son muy violentas.

He de mencionar, por formar parte indivisible de la suspensión, la monta de llantas 18 pulgadas con medidas 8,5 delante y 10 detrás (neumáticos 225/40 delante y 265/35 detrás) frente a las 7 x 9 en 17 de origen (205/50 y 255/40). La diferencia es muy notable, notando más precisa la dirección (menos derivas del neumático) con esta nueva monta y muy posiblemente, aumentando el agarre sobre seco debido a la mayor sección (de todas maneras esto último es estimativo, no he realizado ningún tipo de test empírico que lo demuestre).

Lo que es indiscutible es que el look del coche es infinitamente mejor (al menos para mí), aún a costa de que la llanta de origen sea más ligera que la réplica de Speedline (aún las originales de Speedline son pesadas, no se caracterizan precisamente por ser una llanta ligera).

CONDUCCIÓN

 Una vez desgranado los anteriores puntos, vamos con la explosión de sensaciones que brinda el corazón del coche, el MOTOR.

STAGE 1 (ESTRICTAMENTE DE SERIE).

Que coño es esto? Esto va bien? Joder, no pasa nada!! Me habré equivocado de coche? Pero que dem….Guauuuu!!!! (por fin he llegado a las 3.500 rpm y por fin pasa algo).

Estrictamente podríamos hablar de Dr.Jecklyn and Mr.Hide (o como se escriba). Vengo de un buen atmosférico (964), con una relación de compresión de 11.4 a 1, con una viveza de reacciones abajo muy interesantes y con cierta rabia arriba divertida.

Pero esto no tiene nada que ver.

Es como, que digo como, es peor que mi Fiat (NDLR: Ex-Fiat) hasta que llegas a las 3.500 rpm, luego, apartir de ahí, comienza a despegar y cuando vas full boost (maximo soplado) sobre las 4.000-4.3000 rpm (ya no recuerdo) se vuelve más brusco.

Si de mi ex 964 C4 decía que me parecía un excelente deportivo…para mi padre, de este digo que me parece un excelente deportivo…para mi madre (ya que mi madre no creo que piense que hay vida más allá de las 3.000 rpm).

En serio, puedes tocarle los huevos lo que quieras al coche que antes de las 3.500 rpm no hay nada (cosas de la relación de Compresión (RC) a 7.0 a 1 y demás cosas que luego comentaré), y luego, pues eso, comienza a despertar, pero para cuando realmente está cabreado tu ya le has robado la merienda.

Me pregunto cómo demonios puede hacer este coche (En su configuración de serie, repito), un cero a cien en 4.7, ya que REALMENTE lo hace en 2 segundos, por que los tres restantes los desperdicia en llegar a donde hay chicha. Se podría resumir en un coche fácil de llevar (producto de sus dos personalidades) en el que si no quieres correr, tranqui que no vas a correr. (a diferencia de ahora, aunque no adelantemos acontecimientos).

 

Pero no nos confundamos. Aún en su configuración de serie, con sus carencias y su lag, es un coche muy rápido, y no olvidemos que continuó la saga de los coches malditos, saga que recibió el sobrenombre de “the widow maker”. Es un coche que tiene una paciencia infinita, pero si la sobrepasas, es brusco. Lo que yo critico (ya que si sólo me dedico a decir lo guay que es el coche, apaga y vámonos (sería un asentimiento de borregos) es que es un coche al que la mala prensa del 930 (anterior turbo) le pasó factura, y porsche se afanó en conseguir un coche más progresivo, más conducible, y vaya si lo consiguió.

En particular este coche (el S), al poseer un árbol de levas más agresivo, invita a ir arriba, notas que respira bien arriba (a parte de que si no no llevas el turbo cargado), y ves como se encuentra cómodo en regímenes elevados, en contra de lo que suele pasar con motores turboalimentados que en cuanto se acaba el brutal par, mejor cambia de marcha.

 

Pero aún así, subirlo más allá de las 6.000 rpm no tiene sentido. Notas claramente cuando el marcador digital llega a 0.7 bares (máxima presión de serie) que se alcanza a unas 4.000 – 4.300 rpm o incluso menos de 4.000 rpm (dependiendo del régimen del motor, la carga y la marcha engranada), empuja como un demonio pero pasando de más allá de las 6 mil, no tiene fuelle (incluso quizás notas la carencia de dicho fuelle antes, lo que ocurre es que es difícil distinguir par y potencia cuando ambas curvas se cruzan, no sé si me entendéis).

Respecto a la conducción en autopista era fácil que bajara hasta 2 marchas (a veces incluso a segunda), si quería adelantar o utilizar potencia de verdad, ya que debido a la falta de punch abajo y su enorme lag (cosas que son diferentes) te encontrabas vendido en muchas situaciones. No hay que olvidar que tiene unos desarrollos muy largos y esto además dificulta el que se encuentre en regímenes óptimos a velocidades legales (y no tan legales). Como nota decir que a 100 km/ hora el coche va a 1.900 rpm más o menos en quinta, lo que da una idea de la escalada que hay que hacer para llegar a la mágica cifra de las 3.500 rpm….buffff, mejor bajo un par de marchas, a ver si así…

La conducción en carreteras de montaña y puertos era como os podéis imaginar: Apurar bien la segunda, y si es necesaria, entonces meter tercera asegurándonos que caiga en la zona buena del régimen. Incluso si nos vemos frenados por otro coche y no podemos adelantar, dependiendo de la velocidad, había que bajar a primera (sí, habéis leído bien), si queríamos salir disparados.

En carretera normal, la quinta mejor ni la toques a no ser que quieras quedarte en un adelantamiento tirado. Sinceramente, era un coche difícil de exprimir ya que debías siempre ir en un régimen peligroso (recordemos que la potencia sacude de golpe), aprovechando ir siempre en “ON BOOST”, ya que si no, estabas condenado al olvido. Delicado, diría yo.

En conclusión, en esta fase de estricta serie, es un coche que es fácil perderle el respeto, pero ojo, los 355 cv están ahí y vienen de golpe.

STAGE 2 (MODIFICACIÓN PRIMERA)

Tras realizar bastantes kilómetros en el coche escuela (de serie), nos ponemos manos a la obra y realizamos las primeras modificaciones (gracias sobre todo a rennlist y demás foros americanos, allí hay auténticos gurús al respecto, sin desmerecer los locales, por supuesto) para extraer lo que este coche se resiste en ofrecer:

Se instala:

1. By pass de catalizador de GHL

2. By pass de catalizador y de silencioso de Scart Exhaust en la salida de la waste gate

3. Bypass de silencioso de Scart Exhaust (esta mejora no duró mucho en el tiempo, debido al excesivo ruido, volviendo al silencioso final de serie)

4. Instalación de muelle de 1 bar en la waste gate.

5. Filtro de aire KN

6. Colas de escape de Fabspeed (esto es pura estética, pero en algún lado había que ponerlo)

El coche con estos cambios NO TIENE ABSOLUTAMENTE nada que ver.

Comienza a soplar desde las 2.600-2.700 rpm (es decir, tiene menos lag), y abajo (hasta dichas vueltas), se mueve mucho mejor, respira mejor (más como un atmosférico, sin llegar a ello por supuesto). Todo ello es fruto únicamente de la supresión del catalizador principal (el de la waste gate es sencillamente para que libere gases más rápidamente y evitar la sobrepresión en el circuito que se podría llegar a producir…y por que cuando abre, suena como un harrier).

Además en esta fase, y fruto de instalar el muelle de 1 bar, el coche estira como un condenado hasta las 7.000 rpm (hasta el corte prácticamente). NO desfallece. Es una mala bestia.

Además, producto de toda la mejora en escape y admisión (algo hará el filtro, no le hagamos de menos que le hace ilusión al pobre), se acentúa el cruce tan bestia de levas entorno a las 4.000 rpm, volviendo al coche SALVAJE en ese momento (supongo que máximo par y mucha pontencia), estando PROHIBIDO apretar gas a fondo en torno a ese intervalo y teniendo la dirección (aunque sea un poco) torcida. El coche se vuelve loco, de verdad.

No sé como describir el comportamiento del coche. Se me hace harto difícil explicar con palabras las sensaciones que transmite. Un amigo lo probó y cuando volvió me dio las llaves y me dijo: “Esto es peligroso. Punto pelota”.

Quizás es lo que mejor pueda resumirlo.

Respecto a la conducción, como podéis imaginar, es totalmente diferente. La curva de par y potencia ha cambiado totalmente, y ahora tenemos potencia de soplado (On boost) a partir de 2.700 rpm, y debajo, tenemos un buen comportamiento (se liberan muy bien los gases de escape y eso se nota, incluso en vacío). Ahora tenemos (por entonces) un coche muy resolutivo y sin tantas limitaciones. Paradójicamente, aún siendo mucho más salvaje ahora, se me antoja más fácil de llevar teniendo en cuenta cómo transmite la potencia (sólo atrás), donde está el peso (sólo atrás) y cuando da el grito (el coche, el acompañante y yo).

En autopista ya no estás vendido, y en carretera de montaña, pues una maravilla.

Conclusión: En esta fase podemos comprobar cómo en los sistemas turbo el sistema escape es fundamental (aunque en la siguiente fase se constatará aún más), sacando totalmente la bestia que lleva dentro.

STAGE 3 (MODIFICACIÓN SEGUNDA)

En esta fase, y tras hacerle muchísimos kilómetros a la anterior (y estudiar y “hacerse” al coche (si alguna vez puede uno hacerse a semejante coche) , procedemos a instalar la segunda gran modificación:

1. Instalación de Válvula de alivio de Forge motorsports en aluminio (sustituyendo a la de serie de bosch, realizada en plástico y de mala calidad)

2. Instalación de colectores GSF (son idénticos a los B&B) realizados con acero inox T301.

Nuevamente, alcanzamos un punto en el que NO TIENE ABSOLUTAMENTE nada que ver el coche con el anterior. El comportamiento cambia radicalmente, y con ello, nuevamente, la curva de par y potencia.

Podéis pensar alguno que es una buena técnica de autoconvencimiento de que hemos gastado bien el dineral en semejantes modificaciones, pero os puedo asegurar que no es bálsamo moral, es una realidad.

En la actualidad comienzo a soplar (on boost) a 1.800 rpm. Si, habéis leído bien, 1.800 rpm, mientras que en la gama baja (del ralentí hasta el soplado) es lo más parecido a un atmosférico que he probado jamás en un monoturbo.

Además, la incorporación de los nuevos colectores han supuesto una rebaja en un 50 %-60% del recorrido que antes implicaba a los gases de escape, por lo que además de la reducción en el momento de soplado y de la instantaneidad en el tacto del acelerador a bajas vueltas, se ha eliminado casi totalmente el lag, obteniendo la potencia de una manera rapidísima en cuanto solicitas al motor.

Un ejemplo de lo que digo es que, si antes comenzaba a soplar en 0.1, luego 0.2, 0.3, 0.4…hasta llegar a 1, ahora es 0.1, 0.5, 1 bar y comienza a abrir la waste gate, asustando literalmente a la gente (los que adelanto o los que comparten carretera en ese momento conmigo). No hay transición de respuesta. Es nada o todo. Es indescriptible.

La mejora ha sido tal que ahora no tienes que bajar de marcha si vas en una excesivamente larga, ya que va recuperando muy bien hasta comenzar a soplar muy pronto, y si en cambio quieres bajar una, en cuanto pisas tras el cambio de marcha, comienzas a soplar a 1 bar instantáneamente. Ya no tengo palabras para describir lo salvaje que es.

Desconozco la potencia y par que desarrolla en este momento (y su curva), ya que no lo he metido en banco. La estimación está entorno a los 420 cv de potencia y a más de 50 de par. Pero repito que esto es una estimación nada más.

He conducido 996 turbo S, 930 (sin modificar), y 993 turbo (sin modificar), y os puedo garantizar que no tiene nada que ver.

Es posible que un 996 turbo S sea más rápido a partir de cierta velocidad (Cx obliga), pero hasta esa velocidad (desconozco cual), es terriblemente rápido, no pudiendo asegurar cuál de los dos sería más rápido (entre otras cosas por que necesitaríamos un crono, sino es imposible para mí) lo que si os puedo asegurar es que tan sólo un 993 turbo modificado que probé (uno amarillo con más de 450 cv aligerado que se vendía hasta hace poco) fue capaz de darme similares sensaciones.

Y esto amigos, es a la máxima expresión que se puede llegar manteniendo el 965 en su configuración de origen (3.3 litros, 7.0 a 1 de RC, 1 bujía por cilindro, 1 turbo KKK 27 7.200 e inyección K-jetronic).

A partir de aquí, comenzamos a jugar en otra liga, la liga de los 3.5 litros, la liga de las relaciones de compresión de 7.5 o incluso 8.0 a 1, la liga de las dos bujías por cilindro (antidetonación obliga), la liga de los turbos híbridos, los garrets, los biturbos y el EFI.

Es posible que haya coches más rápidos, es posible que haya coches mejores, pero difícilmente que trasmitan como transmite este.

 Zarpoxx

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Post original en Soloporsche.