964 Turbo, el 911 con mayúsculas

En Abril de 2007, con apenas un mes desde el nacimiento de 8000vueltas, un tal Zarpoxx escribía un post en Soloporsche que me dejaba con la boca abierta. Solo había conducido un 911 en mi vida y mi experiencia con coches era, más bien, reducida. Meses después ese mismo Zarpoxx, a raíz del celebrado artículo de la saga 911 Turbo, nos invita a acompañarlos -a él y a un grupo de porschistas- a una salida dominical. El resto es historia de 8000vueltas y llega hasta hoy porque aun el pasado fin de semana he conducido este coche. He tenido la suerte de poder probar probar este 964 Turbo con varias de sus evoluciones y, por fin, hace poco por primera vez en circuito. Con la idea de hacer en 8000vueltas una prueba como se merece este coche nos hemos decidido a contar su historia completa, escrita por su propio dueño, y publicada originalmente en Soloporsche. Por ello esta primera parte está -necesariamente- desfasada, para que vivais la evolución como la viví yo, ¡alucinad!.

Delarosa

Cinco generaciones de 911 Turbo

EL SUJETO

 Se trata de un Porsche 965 3.3 S, o lo que es lo mismo, un porsche 911 turbo del 91 con Kit de potenciación de fábrica (Código motor M30/ 69 S de 355 cv) del que sólo se han construido 280 unidades en todo el mundo.

Esto da una idea de la exclusividad de dicho coche, del que únicamente cambia respecto del Turbo normal (320 cv) la distribución, admisión y ligeramente escape.

Lleva los árboles de levas del SC (modelo super carrera atmosférico), con un calado de dicho árbol de 1.1 grados (en comparación con los 0.60 de la versión Standard), así como las culatas modificadas, pulida la admisión y los colectores de escape.

Cinco generaciones de 911 Turbo

En aquel entonces dicha opción (X33) suponía un sobrecoste de más de 20.000 euros al cambio, por lo que unido a las bajas ventas de dicha serie (de el 965 3.3 se vendieron un total de 3.000 unidades en todo el mundo más o menos), y a la recesión económica que se cernía en el mundo, provocaron que apenas se fabricaran modelos S como el que se estudia en esta prueba.

Traduciéndolo en prestaciones, (de serie), nos encontramos con un coche que desarrolla las siguientes cifras:

Potencia max: 355 cv / 5.750 rpm

Par max: 471 nm/ 5.000 rpm

Velocidad max: 280 km/ h

Aceleración 0-100 km/h: 4.7 seg

Kilometro desde parado: 22.7 seg

Todo esto se traduce en una mejor y más brutal respuesta en altas (los árboles de mayor cruce tienen la culpa de ello) en relación con su hermano Standard, lo que hace mejorar registros como el 0 a cien (en 0.3 seg menos).

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Como anecdótico, mencionar que cuando adquirí este coche, iba muy mal (subía muy lento de vueltas y era muy perezoso), y tras volverme loco (y el mecánico), descubrimos que el anterior dueño había calado la distribución como si de un normal se tratase ( a 0.60 grados), y por ello su respuesta errática. Fue variar dicho calado y mano de santo.

Respecto a la carrocería, no voy a mencionar grandes cosas (ya que no deja de ser un Carrera ensanchado, por lo que ya está todo dicho), tan sólo haré hincapié en las grandes diferencias respecto a un narrow body (carrocería estrecha):

Aletines delanteros y traseros MUY ensanchados. Esta, que es la característica esencial de los turbo, junto con la cola de ballena (alerón), lejos de ser un mero añadido estético, hace que los brazos de suspensión estén sobredimensionados, generando MUCHA mayor estabilidad respecto a una carrocería estrecha (tuve un 964 normal y creedme que se nota una barbaridad).

Alerón salvaje (Cola de ballena): Puede gustar o no, pero es necesario dada la disposición en la que va colocado el intercooler, por lo que además de sustentación a alta velocidad, genera el caudal suficiente de aire para enfriar dicha pieza.

Porsche 964 Turbo

No es este, pero también tiene buena pinta.

 Una vez visto a grandes rasgos el sujeto, y debido a las modificaciones que he efectuado en el coche, detallaré primero lo que no ha sufrido variación ninguna pasando luego a las Stages correspondientes (Stage 1, Stage 2 y Stage 3).

 FRENOS

 Sencillamente sublimes. Brutales. Incansables. Es posible que lo mejor del coche (NDLR: este punto dará mucho que hablar en posteriores entregas).

Monta de origen (y no han sido modificados) discos de 322 mm delante y 302 mm (ventilados y perforados) detrás con pinzas de cuatro pistones delante y detrás (provenientes del 928 S4 con ligeras modificaciones).

Cinco generaciones de 911 Turbo

Son inagotables (no he conseguido fadding ni vapor lock), si bien no voy a circuitos, aunque si efectúo una conducción muy deportiva en puertos de montaña. Responden SIEMPRE de la misma manera y de una forma muy brutal (No tienen recorrido muerto, es pisar y frenar). Por supuesto su accionamiento es puramente Porsche (ya sabéis, pedales que salen del suelo), por lo que para frenar fuerte hay que “subirse a ellos”.

En su día, el 965 tenía el record de frenada y aceleración en la famosa prueba 0-160-0, desarrollando más de 1.700 cv de frenada. A día de hoy (16 años después), sigue siendo superlativo (máxime unido a la mejora que han experimentado los compuestos de neumáticos que ayudan a ello).

 

Lleva ABS de serie, muy poco intrusivo (me habrá entrado un total de 3 veces). Es decir, lo llevas al límite y más allá y no entra (si el asfalto está bien, claro).

Llevo líquido de frenos normal (un DOT 4 supongo) y pastillas de origen. Considero que con mis pretensiones no necesito más. Frena de miedo.

Por si sirve de algo, frena INFITINITAMENTE mejor que mi ex 964 Carrera 4. Es increíble, insisto.

Como apunte, y supongo que a todos nos pasará, si freno fuerte por un imprevisto en autovía o carretera , me salgo de la trazada para que no me den.

Cinco generaciones de 911 Turbo

INTERIOR

 Idéntica a la de un 964 normal. Tan sólo hay algunas variaciones:

Asientos Sport seats. Son asientos con una sujeción lateral mucho mayor. Eran una opción en su día (tanto para los turbo como para los atmosféricos). Creedme que se notan y mucho. Sujetan mucho más que los asientos Standard (que los llevaba en mi ex 964). Decir que son semi eléctricos (altura sólo), el resto de las regulaciones son manuales.

Interior todo cuero. Como su nombre indica, está revestido de cuero todo el interior (incluido salpicadero). Hace más agradable el interior y de mejor tacto, auque es justo decir que los plásticos que lleva la serie 964 en el salpicadero son buenos, por lo que tampoco es algo imprescindible. Era opcional también en su día, y el precio me lo puedo imaginar (€€€€).

Techo practicable. De serie en los turbos. Es una especie de buzón que se abre, pero algo es algo.

Doble airbag. Pensemos que es un modelo del 91, por lo que no deja de ser un avance muy destacable para su época. De serie en los turbos.

Pedalier. Como en todos los 911 hasta el 996 son de accionamiento “curioso”. Yo he instalado un pedalier deportivo de rennline, incluyendo acelerador super ancho (facilita la labor del punta-tacón) y reposapiés sobredimensionado.

 

Volante. El de serie parece una paellera (aprox 385 mm, lógico si tenemos en cuenta que tiene ese diámetro para facilitar la lectura de los relojes). Lo he actualizado por un Atiwe en cuero modelo Lemans de 365 mm (con airbag, ofcorse). Creo que es un cambio muy bueno, ya que he ganado precisión en la dirección, dureza y no pierdo apenas visión de los relojes (quizás el velocímetro de 200 a 240 km/ h no los veo bien, así como la temperatura del aceite, de pero me da igual, ya que moviendo algo la cabeza consigues alcanzar dicha información).

Ni me planteé la instalación de un volante sin airbag (a pesar de ser muchísimo mas barato) ya que no tiene sentido eliminar un airbag si no eliminas todo el sistema completo (si lo que quieres es perder peso). Prefiero tener ese pequeño plus de seguridad que no tenerlo (aunque espero jamás probarlo).

Velocímetro. He actualizado al fondo que lleva el 3.6 tarado hasta 320 km/hora (antes 300 km/ hora). Es una gilipollez, pero me hacía ilusión. De ahí que sepa lo jodido que es calibrar una aguja (respecto al cambio de fondos de los relojes). Estuve una tarde entera dando vueltas por mi zona sin el cristal de velocímetro calibrándolo ayudado del marcador digital. Es de locos. No quiero ni imaginarme como huevos se calibra la temperatura del aceite, por ejemplo.

Respecto al resto, más de lo mismo (nada que no hayáis leído ya sobre cualquier 911 hasta el 97). Información completa sobre el aceite (tempertatura, presión, nivel..), así como diversos parámetros mediante testigos luminosos (airbag, cinturón, correa alternador,…). Como destacable respecto a las versiones no turbo, mencionar que lleva de serie (en los atmosféricos era opcional) el OPC (ordenador de abordo), en el que da lecturas de kilómetros parciales, velocidad media, instantánea, temperatura exterior, y presión de soplado del turbo en medida relativa (no absoluta).

Mencionar que dicho ordenador no dispone de ningún tipo de info acerca del consumo (ya sea instantáneo, ya sea medio, ya sea autonomía) debido a la carencia de sensores al efecto, en el que mucho tiene que ver la decimonónioca inyección K que lleva el bicho (los modelos con Motronic, es decir, todos los no turbo, si llevan esa info). De todas maneras casi mejor no saberlo.

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 SUSPENSIÓN

 Este apartado voy a diferenciarlo en dos, de origen y modificada.

DE ORIGEN:

Montaba de origen (y yo creo que eran los de serie aún) unos Boge Sports, que ofrecían un compromiso entre deportividad y comodidad. El coche iba con la altura de serie y si bien no balanceaba en exceso, no era a lo que estaba acostumbrado (venía de un Carrera 4 con Koni sports).

Es justo decir que quizás los amortiguadores estuviesen ya “cansados”.

Cinco generaciones de 911 Turbo

ACTUALMENTE (modificada):

He montado Koni sports (amarillos, los regulables), tarados a un 50 % en el eje delantero y a un 75 % en el trasero, junto con muelles Eibach modelo 964 RS (bajan la carrocería unos 3.5 cm), de mayor firmeza (nm/ mm) progresivos.

Además he instalado una barra entre-torretas delantera marca Rennline, además de las correspondientes geometrías con ligeras caídas negativas en ambos ejes.

El coche es sencillamente espectacular. Tiene un comportamiento muy neutro (en contra de lo que se podría pensar), y hacerlo sobrevirar es casi imposible (llevo s02 muy nuevas).

Como aspecto “negativo” tiene una firmeza salvaje (a mi me gusta) y “huele” cualquier irregularidad del asfalto, debiéndote pegar con la dirección en trazados rizados y cuya superficie no es la idónea. Mencionar que debido a la configuración actual de suspensiones, evidentemente no balancea absolutamente nada, lo que a veces peca de no darte la suficiente información antes de romper la adherencia, por lo que las reacciones, cuando se producen, son muy violentas.

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He de mencionar, por formar parte indivisible de la suspensión, la monta de llantas 18 pulgadas con medidas 8,5 delante y 10 detrás (neumáticos 225/40 delante y 265/35 detrás) frente a las 7 x 9 en 17 de origen (205/50 y 255/40). La diferencia es muy notable, notando más precisa la dirección (menos derivas del neumático) con esta nueva monta y muy posiblemente, aumentando el agarre sobre seco debido a la mayor sección (de todas maneras esto último es estimativo, no he realizado ningún tipo de test empírico que lo demuestre).

Cinco generaciones de 911 Turbo

Lo que es indiscutible es que el look del coche es infinitamente mejor (al menos para mí), aún a costa de que la llanta de origen sea más ligera que la réplica de Speedline (aún las originales de Speedline son pesadas, no se caracterizan precisamente por ser una llanta ligera).

CONDUCCIÓN

 Una vez desgranado los anteriores puntos, vamos con la explosión de sensaciones que brinda el corazón del coche, el MOTOR.

STAGE 1 (ESTRICTAMENTE DE SERIE).

Que coño es esto? Esto va bien? Joder, no pasa nada!! Me habré equivocado de coche? Pero que dem….Guauuuu!!!! (por fin he llegado a las 3.500 rpm y por fin pasa algo).

Estrictamente podríamos hablar de Dr.Jecklyn and Mr.Hide (o como se escriba). Vengo de un buen atmosférico (964), con una relación de compresión de 11.4 a 1, con una viveza de reacciones abajo muy interesantes y con cierta rabia arriba divertida.

Pero esto no tiene nada que ver.

Es como, que digo como, es peor que mi Fiat (NDLR: Ex-Fiat) hasta que llegas a las 3.500 rpm, luego, apartir de ahí, comienza a despegar y cuando vas full boost (maximo soplado) sobre las 4.000-4.3000 rpm (ya no recuerdo) se vuelve más brusco.

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Si de mi ex 964 C4 decía que me parecía un excelente deportivo…para mi padre, de este digo que me parece un excelente deportivo…para mi madre (ya que mi madre no creo que piense que hay vida más allá de las 3.000 rpm).

En serio, puedes tocarle los huevos lo que quieras al coche que antes de las 3.500 rpm no hay nada (cosas de la relación de Compresión (RC) a 7.0 a 1 y demás cosas que luego comentaré), y luego, pues eso, comienza a despertar, pero para cuando realmente está cabreado tu ya le has robado la merienda.

Me pregunto cómo demonios puede hacer este coche (En su configuración de serie, repito), un cero a cien en 4.7, ya que REALMENTE lo hace en 2 segundos, por que los tres restantes los desperdicia en llegar a donde hay chicha. Se podría resumir en un coche fácil de llevar (producto de sus dos personalidades) en el que si no quieres correr, tranqui que no vas a correr. (a diferencia de ahora, aunque no adelantemos acontecimientos).

 

Pero no nos confundamos. Aún en su configuración de serie, con sus carencias y su lag, es un coche muy rápido, y no olvidemos que continuó la saga de los coches malditos, saga que recibió el sobrenombre de “the widow maker”. Es un coche que tiene una paciencia infinita, pero si la sobrepasas, es brusco. Lo que yo critico (ya que si sólo me dedico a decir lo guay que es el coche, apaga y vámonos (sería un asentimiento de borregos) es que es un coche al que la mala prensa del 930 (anterior turbo) le pasó factura, y porsche se afanó en conseguir un coche más progresivo, más conducible, y vaya si lo consiguió.

En particular este coche (el S), al poseer un árbol de levas más agresivo, invita a ir arriba, notas que respira bien arriba (a parte de que si no no llevas el turbo cargado), y ves como se encuentra cómodo en regímenes elevados, en contra de lo que suele pasar con motores turboalimentados que en cuanto se acaba el brutal par, mejor cambia de marcha.

 

Pero aún así, subirlo más allá de las 6.000 rpm no tiene sentido. Notas claramente cuando el marcador digital llega a 0.7 bares (máxima presión de serie) que se alcanza a unas 4.000 – 4.300 rpm o incluso menos de 4.000 rpm (dependiendo del régimen del motor, la carga y la marcha engranada), empuja como un demonio pero pasando de más allá de las 6 mil, no tiene fuelle (incluso quizás notas la carencia de dicho fuelle antes, lo que ocurre es que es difícil distinguir par y potencia cuando ambas curvas se cruzan, no sé si me entendéis).

Respecto a la conducción en autopista era fácil que bajara hasta 2 marchas (a veces incluso a segunda), si quería adelantar o utilizar potencia de verdad, ya que debido a la falta de punch abajo y su enorme lag (cosas que son diferentes) te encontrabas vendido en muchas situaciones. No hay que olvidar que tiene unos desarrollos muy largos y esto además dificulta el que se encuentre en regímenes óptimos a velocidades legales (y no tan legales). Como nota decir que a 100 km/ hora el coche va a 1.900 rpm más o menos en quinta, lo que da una idea de la escalada que hay que hacer para llegar a la mágica cifra de las 3.500 rpm….buffff, mejor bajo un par de marchas, a ver si así…

La conducción en carreteras de montaña y puertos era como os podéis imaginar: Apurar bien la segunda, y si es necesaria, entonces meter tercera asegurándonos que caiga en la zona buena del régimen. Incluso si nos vemos frenados por otro coche y no podemos adelantar, dependiendo de la velocidad, había que bajar a primera (sí, habéis leído bien), si queríamos salir disparados.

Cinco generaciones de 911 Turbo

En carretera normal, la quinta mejor ni la toques a no ser que quieras quedarte en un adelantamiento tirado. Sinceramente, era un coche difícil de exprimir ya que debías siempre ir en un régimen peligroso (recordemos que la potencia sacude de golpe), aprovechando ir siempre en “ON BOOST”, ya que si no, estabas condenado al olvido. Delicado, diría yo.

En conclusión, en esta fase de estricta serie, es un coche que es fácil perderle el respeto, pero ojo, los 355 cv están ahí y vienen de golpe.

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STAGE 2 (MODIFICACIÓN PRIMERA)

Tras realizar bastantes kilómetros en el coche escuela (de serie), nos ponemos manos a la obra y realizamos las primeras modificaciones (gracias sobre todo a rennlist y demás foros americanos, allí hay auténticos gurús al respecto, sin desmerecer los locales, por supuesto) para extraer lo que este coche se resiste en ofrecer:

Se instala:

1. By pass de catalizador de GHL

2. By pass de catalizador y de silencioso de Scart Exhaust en la salida de la waste gate

3. Bypass de silencioso de Scart Exhaust (esta mejora no duró mucho en el tiempo, debido al excesivo ruido, volviendo al silencioso final de serie)

4. Instalación de muelle de 1 bar en la waste gate.

5. Filtro de aire KN

6. Colas de escape de Fabspeed (esto es pura estética, pero en algún lado había que ponerlo)

El coche con estos cambios NO TIENE ABSOLUTAMENTE nada que ver.

Comienza a soplar desde las 2.600-2.700 rpm (es decir, tiene menos lag), y abajo (hasta dichas vueltas), se mueve mucho mejor, respira mejor (más como un atmosférico, sin llegar a ello por supuesto). Todo ello es fruto únicamente de la supresión del catalizador principal (el de la waste gate es sencillamente para que libere gases más rápidamente y evitar la sobrepresión en el circuito que se podría llegar a producir…y por que cuando abre, suena como un harrier).

Cinco generaciones de 911 Turbo

Además en esta fase, y fruto de instalar el muelle de 1 bar, el coche estira como un condenado hasta las 7.000 rpm (hasta el corte prácticamente). NO desfallece. Es una mala bestia.

Además, producto de toda la mejora en escape y admisión (algo hará el filtro, no le hagamos de menos que le hace ilusión al pobre), se acentúa el cruce tan bestia de levas entorno a las 4.000 rpm, volviendo al coche SALVAJE en ese momento (supongo que máximo par y mucha pontencia), estando PROHIBIDO apretar gas a fondo en torno a ese intervalo y teniendo la dirección (aunque sea un poco) torcida. El coche se vuelve loco, de verdad.

No sé como describir el comportamiento del coche. Se me hace harto difícil explicar con palabras las sensaciones que transmite. Un amigo lo probó y cuando volvió me dio las llaves y me dijo: “Esto es peligroso. Punto pelota”.

Quizás es lo que mejor pueda resumirlo.

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Respecto a la conducción, como podéis imaginar, es totalmente diferente. La curva de par y potencia ha cambiado totalmente, y ahora tenemos potencia de soplado (On boost) a partir de 2.700 rpm, y debajo, tenemos un buen comportamiento (se liberan muy bien los gases de escape y eso se nota, incluso en vacío). Ahora tenemos (por entonces) un coche muy resolutivo y sin tantas limitaciones. Paradójicamente, aún siendo mucho más salvaje ahora, se me antoja más fácil de llevar teniendo en cuenta cómo transmite la potencia (sólo atrás), donde está el peso (sólo atrás) y cuando da el grito (el coche, el acompañante y yo).

En autopista ya no estás vendido, y en carretera de montaña, pues una maravilla.

Conclusión: En esta fase podemos comprobar cómo en los sistemas turbo el sistema escape es fundamental (aunque en la siguiente fase se constatará aún más), sacando totalmente la bestia que lleva dentro.

Puertas_abiertas_Jarama

STAGE 3 (MODIFICACIÓN SEGUNDA)

En esta fase, y tras hacerle muchísimos kilómetros a la anterior (y estudiar y “hacerse” al coche (si alguna vez puede uno hacerse a semejante coche) , procedemos a instalar la segunda gran modificación:

1. Instalación de Válvula de alivio de Forge motorsports en aluminio (sustituyendo a la de serie de bosch, realizada en plástico y de mala calidad)

2. Instalación de colectores GSF (son idénticos a los B&B) realizados con acero inox T301.

Nuevamente, alcanzamos un punto en el que NO TIENE ABSOLUTAMENTE nada que ver el coche con el anterior. El comportamiento cambia radicalmente, y con ello, nuevamente, la curva de par y potencia.

Podéis pensar alguno que es una buena técnica de autoconvencimiento de que hemos gastado bien el dineral en semejantes modificaciones, pero os puedo asegurar que no es bálsamo moral, es una realidad.

En la actualidad comienzo a soplar (on boost) a 1.800 rpm. Si, habéis leído bien, 1.800 rpm, mientras que en la gama baja (del ralentí hasta el soplado) es lo más parecido a un atmosférico que he probado jamás en un monoturbo.

Además, la incorporación de los nuevos colectores han supuesto una rebaja en un 50 %-60% del recorrido que antes implicaba a los gases de escape, por lo que además de la reducción en el momento de soplado y de la instantaneidad en el tacto del acelerador a bajas vueltas, se ha eliminado casi totalmente el lag, obteniendo la potencia de una manera rapidísima en cuanto solicitas al motor.

Cinco generaciones de 911 Turbo

Un ejemplo de lo que digo es que, si antes comenzaba a soplar en 0.1, luego 0.2, 0.3, 0.4…hasta llegar a 1, ahora es 0.1, 0.5, 1 bar y comienza a abrir la waste gate, asustando literalmente a la gente (los que adelanto o los que comparten carretera en ese momento conmigo). No hay transición de respuesta. Es nada o todo. Es indescriptible.

La mejora ha sido tal que ahora no tienes que bajar de marcha si vas en una excesivamente larga, ya que va recuperando muy bien hasta comenzar a soplar muy pronto, y si en cambio quieres bajar una, en cuanto pisas tras el cambio de marcha, comienzas a soplar a 1 bar instantáneamente. Ya no tengo palabras para describir lo salvaje que es.

Desconozco la potencia y par que desarrolla en este momento (y su curva), ya que no lo he metido en banco. La estimación está entorno a los 420 cv de potencia y a más de 50 de par. Pero repito que esto es una estimación nada más.

He conducido 996 turbo S, 930 (sin modificar), y 993 turbo (sin modificar), y os puedo garantizar que no tiene nada que ver.

Es posible que un 996 turbo S sea más rápido a partir de cierta velocidad (Cx obliga), pero hasta esa velocidad (desconozco cual), es terriblemente rápido, no pudiendo asegurar cuál de los dos sería más rápido (entre otras cosas por que necesitaríamos un crono, sino es imposible para mí) lo que si os puedo asegurar es que tan sólo un 993 turbo modificado que probé (uno amarillo con más de 450 cv aligerado que se vendía hasta hace poco) fue capaz de darme similares sensaciones.

Y esto amigos, es a la máxima expresión que se puede llegar manteniendo el 965 en su configuración de origen (3.3 litros, 7.0 a 1 de RC, 1 bujía por cilindro, 1 turbo KKK 27 7.200 e inyección K-jetronic).

A partir de aquí, comenzamos a jugar en otra liga, la liga de los 3.5 litros, la liga de las relaciones de compresión de 7.5 o incluso 8.0 a 1, la liga de las dos bujías por cilindro (antidetonación obliga), la liga de los turbos híbridos, los garrets, los biturbos y el EFI.

Es posible que haya coches más rápidos, es posible que haya coches mejores, pero difícilmente que trasmitan como transmite este.

 Zarpoxx

Puertas_abiertas_Jarama

Leer más:

911 Turbo, la familia al completo

Post original en Soloporsche.

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26 comentarios en “964 Turbo, el 911 con mayúsculas”

  • Mezger

    16 de octubre de 2011 a las 23:48

    Gran articulo, no puedo agregar nada mas.

  • Josechu

    17 de octubre de 2011 a las 00:02

    Mi 911 favorito de la infancia, lo vuelve a ser ahora. Increíble coche y como me gusta esas caderas, ese culo gordo y esa mirada tierna…y no como los de ahora.

  • andrez.x

    17 de octubre de 2011 a las 06:06

    :)

  • Rias Altas RHF

    17 de octubre de 2011 a las 13:15

    Viene que ni pintado este artículo, justo en la semana en la que estaba tanteando hacerme con un 911 964.

  • elpijo

    17 de octubre de 2011 a las 14:32

    Impresionante uno de mis Porsches favoritos, simplemente impresionante!!!

    Y el articulo decir que muy claro con sus pros y sus contras….

  • Gis

    17 de octubre de 2011 a las 17:33

    Buff, que decir!! ;)

  • Jalmenaraster

    17 de octubre de 2011 a las 19:54

    Tremendo artículo, como siempre.

  • braindead

    17 de octubre de 2011 a las 19:58

    Lo que distingue principalmente los 911 actuales de los air-cooled es que antes tenian una trasera preciosa y ahora no(salvo los gt3)Habrá que ver el nuevo 991 en directo pero en fotos parece que se lo han cargado aún más.

  • SQL

    17 de octubre de 2011 a las 22:04

    “Es posible que haya coches más rápidos, es posible que haya coches mejores, pero difícilmente que trasmitan como transmite este.”
    No hay frase mejor para rematar el articulo, y no la hay por la sencilla razón de que eso es todo lo que importa… lo que un coche te transmite, aquello que cuando las cosas van bien se traducen en tu persona con una clásica sonrisa nerviosa en la cara.

    Es mi deber presumir en esta ocasión… el dueño de este coche y yo compartimos amistad y en alguna ocasión he podido sentarme en el lado del volante con lo cual no puedo más que reafirmar todo lo dicho por él mismo. No recuerdo ya si estaban montadas las s02 pero como no podía ser de otra manera me sorprendió muchísimo el apoyo trasero del coche, y como no, mostraba la clásica sensación de flote en la parte trasera (eso sí, marchando ya a velocidades penadas como delito!) El empuje del motor simplemente es apabullante, ello junto a una relación de cambio un tanto abierta hace que la sensación sea algo similar a lo que se debe sentir dentro de “un tubo” sentado en vertical allá por cabo cañaberal, y lo peor, parece que eso no acaba nunca.

    Actualmente, supongo que al propietario no le importará que se mencione, hay que decir que el coche ha pasado por el cirujano y ha sufrido una cura de adelgazamiento sustituyendo diversos elementos de serie por otros optimizados. A día de hoy cualquiera sabe que solo se encuentran ventajas en un coche más liviano frente a otro que no lo sea tanto. Si juntamos el brio de este coche ya de por sí, quitando un poco de aquí y otro poco de allá el coche solo puede mejorar.

    Otro punto del que no se ha referido nada es el tema de la fiabilidad, cosa importante. De nuevo sorprendente en este apartado, conociendo un poco por encima el coche es increible el hecho de que apenas da un solo quebradero de cabeza. Hay que decirlo, las cosas ya ni se hacen ni son como antes… sobre esto zarpoxx y yo hemos charlado muchas veces largo y tendido durante horas de conversaciones sobre cuatro ruedas. Tampoco se puede afirmar que se haya ido hacia atrás pero comparando coches 10-15 años atrás hasta hoy existen tanto ventajas como inconvenientes. (Articulo ineludible en el blog al respecto … EL FINDE LOS COCHES.)

    Sobre la tecnología que porsche dispuso para dicho 964 algo llama poderosamente la atención, yo creo que saber el motivo de por que en un coche ya del año 91 aun se montó simplemente una inyección mecánica K, pero de esa razón sabe mucho más el gurú escritor del artículo. Cabe destacar que mientras que en infinidad de coches este sistema da verdaderos problemas; primero por el tiempo empleado para localizar la averia unido a la falta de verdaderos concimientos a día de hoy por la mayoría d mecánicos, y segundo a menudo por el suculento desembolso a la hora de sustituir algún elementos de importancia (leasé dosificador, plato sonad, regulador de fase de calentamiento…), este coche funciona a las mil maravillas frio, caliente y en cualquier circunstancia. La clave, lo más básico… el uso y la calidad del combustible. Un coche parado o con poco movimeinto es fatal para este sistema de bosch.

    Quiero terminar como se empezó, todo se reduce a sensaciones y no se puede vivir siempre con el crono en la mano o sacando gráfica tras gráfica. No hay nada como un juguete, a ser posible de una época pasada y con un bonito turbo adosado al motor, al menos si no eres potentado tal como para cambiar unos cuantos cientos miles de euros por un super deportivo actual. (Pero por supuesto… ¡siempre turbo!)

  • indeciso

    17 de octubre de 2011 a las 22:31

    Es (sin duda) el mejor reportaje que he leido sobre un coche en mi vida (aunq no haya entendido la mitad de las palabras tecnicas).
    Precioso el coche y enhorabuena a Zarpoxx y a la gente de 8000 vueltas.
    PD: espectacular la foto que indicas que no es tu Porsche el de las BBS

  • nachetetm

    17 de octubre de 2011 a las 22:36

    ¡Menudo pepino! Me ha encantado la frase:
    “Esto es peligroso. Punto pelota”
    Creo que no se puede hacer un análisis más certero con menos palabras.

  • Jaume

    17 de octubre de 2011 a las 22:44

    es un 964 o un 965?

  • Alvaro

    17 de octubre de 2011 a las 23:33

    Como me gustan estos porches madre mia!! Y leerlos en 8000vueltas hace q me gusten aun mas!!
    Enhorabuena al propietario por semejante aparato!!

  • LaChivile

    17 de octubre de 2011 a las 23:41

    Sencillamente espectacular…

  • Pavofrio

    18 de octubre de 2011 a las 00:43

    Es EL Porsche! Mi favorito, el “ojitos de sapo”, el gordo, el bruto, el mitico, el 964…

    Yo quiero un 964 Carrera RS America, he dicho!

    Gran articulo!

  • ramón roca maseda

    18 de octubre de 2011 a las 09:04

    Vaya por delante mi máxima puntuación para un artículo tan documentado y tan razonado y, además, escrito con el corazón.
    Consecuentemente asumo para mi uso todo lo expresado previamente, pero se me plantea una seria duda: ¿ es lícito -historicamente hablando – alterar el original, aunque sea, como aquí, con toda razón y con resultados objetivamente muy favorables ?
    PD. ¡ Qué gusto da leer y oir “a los que aman” !
    Que tome nota algún periodista del motor

  • Gerardito

    18 de octubre de 2011 a las 13:25

    Oye,como dice Jaume esto no es un 965 turbo y no un 964 tal y como pone en el titulo?

    Felicidades al propietario de este monstruo!!! me encanta desde todos los angulos

  • Staff

    delarosa

    18 de octubre de 2011 a las 14:28

    @Jaume @Gerardito
    965 es la denominación interna de Porsche para el 964 Turbo, por lo que ambas son válidas. 965 Turbo sería redundante.

    Saludos

  • Blade

    18 de octubre de 2011 a las 18:07

    ¿La válvula de alivio donde actua, es decir es la waste gate?
    ¿Y eso del el EFI y el turbo hibrido lo puedes explicar?

    Saludos y enhorabuena por semejante coche!

  • SQL

    18 de octubre de 2011 a las 19:30

    @blade

    Zarpoxx se refiere con valvula de alivio a las mas conocidas como “diverter valves”, resumiendo rapido son las que trabajan con el aire residual del colector de admision para principalmente no dañar el motor. En cuanto a la waste es la clasica valvula de descarga del turbo y que trabaja con los gases de escape. (cegado por los resultados en cuanto al tiron puede llevar a toquitearla en demasia y sin conocimento y como poco se puede conseguir que el coche no funcione como debe y falle, y en el peor de los casos hacer que dirijas a comprar un turbo nuevo. En el caso de este 964 al llevar K-jetronic al menos en principio no influye para un mal funcionamiento del motor)

    Turbos hibridados hablando en plata es hacer un “popurri atomico” con los elementos que forman un turbo como angulos de palas-eje, distintas caracolas etc y buscar asi un mayor rendimiento. Cosa compleja. Con EFI entiendo que se refiere a sistemas de inyeccion configurables que se venden independientemente y que tambien tienen como fin alcanzar potencias dignas de pecado (a la vez que como en este caso dar mas posibilidades que una antigua K)

    Como bien apunta nuestro amigo es otra liga, pero sobre todo hay que teber claro el uso al que queremos destinar el coche y que estamos dispuestos a sacrificar en favor de potencias descomunales. Muy al contrario de lo que piensa bastante gente, mas cv no siempre es mejor. La panacea es el equilibrio.

  • Blade

    18 de octubre de 2011 a las 20:03

    @SQL

    Gracias!

    @8000vueltas

    Se hecha de menos un buen artículo de los vuestros de técnica!

  • camaro_01

    28 de octubre de 2011 a las 04:23

    Hola, gran gran articulo, como todos los de 8000 vueltas!!
    A mi coche también e modifique el eje de levas, lo deje con mas cruce, pero no noto un cambio favorable en el comportamiento en alta, pero si noto que empeoro el funcionamiento en baja. Al leer el articulo me di cuenta que decía esto:

    “descubrimos que el anterior dueño había calado la distribución como si de un normal se tratase ( a 0.60 grados), y por ello su respuesta errática. Fue variar dicho calado y mano de santo.”

    A que se refiere con esto, como puedo saber si mi mecánico (no con mucha experiencia en el tema) instalo mal el eje de levas?, o como dice el articulo “calo la distribución como de un normal”
    Cuales son las diferencias que hay que tener en consideración a la hora de modificar el eje de levas y volver a instalarlo??

    Ojala me puedan ayudar con el tema… muchas gracias

    incares@hotmail.com

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  • ruedix

    15 de agosto de 2014 a las 01:32

    Para los “locos” por el 964, prueba de un one-off ultra-aligerado de peso fabricado por la propia Porsche en 1992: el 964 America GS 3.8 Hardtop Roadster.

    http://oppositelock.jalopnik.com/america-gs-3-8-by-porsche-exclusive-1619127709/1621122351/+orlove

    http://rennlist.com/forums/964-forum/493604-america-gs-consolidated-thread.html

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