Cuando escribo procuro ser muy objetivo y raramente cuento nada que sea totalmente mío, pues suelo recurrir a las opiniones de los profesionales que saben más que yo. Sin embargo, esta vez, como se trata de hablar de uno de los monumentos de la historia del automóvil, voy a empezar escribiendo con el corazón y con los recuerdos, aunque hacerlo así sea muy peligroso pues lo que resulta son memorias, no historia.

Era a finales de 1955, yo iba a cumplir 7 años y mi afición al automóvil hacía que mi juguete favorito fuera una revista de coches; pues bien, esa revista concreta a la que me refiero era Motor Mundial, que mi padre, que la coleccionaba, había traído de Lugo, revista en cuyas página del n. 135 describían al nuevo Citroen.

Vi la revista y no guardé ningún recuerdo en especial del tiburón, si bien sus líneas me parecieron dignas de un platillo volante (de hecho, en aquellos días para encontrar una carrocería de semejante modernismo no quedaba más que el recurso a algún prototipo como los BAT de Bertone o el Gilda de Ghia).

Llegó el verano, el verano de 1956, y yo me dediqué a una de mis actividades favoritas: ver rodar los coches por delante de mi casa. Entonces ocurrió que uno de los coches que pasó fue una especie de nave espacial, un veloz DS verde con el techo crema, que me dejó estupefacto ante sus formas tan ultramodernas.

Recuerdo que entré en casa corriendo para decirle a mi padre que había visto un DS y recuerdo también que le dije que parecía que le iban a caer las ruedas traseras, cuya posición me pareció muy retrasada.

A lo largo de aquel verano y de otros veranos siguieron pasando “tiburones” por delante de mi casa y, lo que es más, en los alrededores de la playa de mi pueblo, la playa de Los Castros (a 2 km de la Playa de las Catedrales ), allí aparcaban los coches de los turistas y allí comencé a ver “tiburones” de todos los colores, empecé a distinguir los chevrones plateados de los ID de los dorados de los DS y también me pasé ratos esperando a que un tiburón se pusiera en marcha para ver “como se levantaba y como se sentaba”, pero a mí los que me gustaban eran los Mercedes, siempre los Mercedes, con el 300 SL a la cabeza y también los Seat 1400 y, por supuesto, los americanos con muy especial simpatía hacia los Cadillac.

Pasó el tiempo, mi afición a los coches se mantuvo creciente, pero seguían sin entusiasmarme los “tiburones”. Comencé a releer mis revistas  y comenzaron a venderse revistas de coches clásicos, como la primera que vi, el número de noviembre de 1976 de Classic Cars, revista que compré en la Puerta del Sol justo un atardecer que iba a ver Equus y, luego, a cenar en Lhardy, donde la leí tomando consomé y roast beef con huevo hilado ( evidentemente iba sólo ). Así fue como comencé a apreciar a los coches clásicos estudiados en su contexto histórico, lo que me llevó inevitablemente a apreciar y valorar a los tiburones hasta el extremo de que llegué a comprar un DS 23 IE en 1985 impulsado por mi admiración a todo lo que fuera Citroen. (¡Cómo no admirar y respetar al fabricante de los Traction, los 2 cv, los DS y los SM!).

Pero ya basta de memorias y voy a la historia.

Citroen presentaba a su DS en su primer catálogo del año 1955 -ilustrado con fotos del amplio y cómodo interior del DS, en donde destacaba su original volante monobrazo, y adornado con un DS verde primavera y otro amarillo champagne ambos con ruedas de banda blanca- con estas palabras, rigurosamente ciertas:

“Citroen DS 19, una espaciosa berlina de 4 puertas, el más confortable coche de sport, fácil conducción y manejo” (cierto, pero de coche de sport, poco).

“Algunas de sus características, esenciales para la seguridad y el confort a cualquier velocidad, aparecen por primera vez en la historia del automóvil” (es mucho decir pero es rotunda y absolutamente verdad).

“Enteramente diferente de cualquier otro coche” (certísimo).

“Citroen presenta hoy el nuevo estilo de mañana” (idem y el autor de semejante escultura era  justamente un escultor, Flaminio Bertone).

“El coche más seguro del mundo” (por fuerte que suene, completamente verdad en aquellas fechas).

En dicho catálogo figuraban las características del DS 19 de 1955, que eran éstas:

Motor delantero longitudinal de 4 cilindros con válvulas en cabeza de 1911 cc desarrollando 75 cv a 4500 rpm.

Tracción delantera.

Caja de cambios de 4 velocidades, con la primera sin sincronizar asistida hidráulicamente y embrague automático.

Frenos de disco delanteros y de tambor traseros asistidos hidráulicamente ( el primer coche del mundo que los ofrecía en serie ).

Dirección de cremallera con asistencia hidráulica.

Suspensión de 4 ruedas independientes con sistema hidroneumático que permite variar la altura del chasis sobre el suelo.

Dimensiones 4,80 m de largo, 1,79 de ancho y 1,47 de alto. Peso de 1195 kg

Motor Mundial decía en su aludido nº 135 de noviembre de 1955: “En el 42 Salón de París, inaugurado el jueves 6 de octubre, la gran novedad corresponde a Citroen con su modelo DS 19”. Añadía, “Citroen, la nota sensacional”, para continuar afirmando que la bomba del Salón había sido el DS, lo que era una sorpresa después de muchos años de una gran quietud que a algunos se les antojaba enervante, surgiendo ahora sorprendentemente, y como por escotillón, un nuevo modelo revolucionario ( la prensa especializada llevaba años pidiendo un nuevo Citroen Traction pues los 11 y 15 comenzaban a acusar su edad y, además, su supremacía en la carretera comenzaba a contestarse).

En esa misma revista y páginas después se describe específicamente al DS 19 con estas palabras: “Diferente a los clásicos 11 cv y 15 cv, lleva suspensión, dirección, embrague y cambio de velocidades de diseño de última creación”, de modo que cualquier parecido con sus antecesores sería mera coincidencia.

Más aún, continúa Motor Mundial, el DS conserva la tracción delantera que hizo famosos a sus antecesores para la seguridad y estabilidad de marcha; el dispositivo de frenos es completamente nuevo, consiste en un freno principal de disco en las ruedas delanteras y tambores en las traseras, asistidos hidráulicamente; el pedal de embrague ha desaparecido, actuando hidráulicamente sobre las 4 velocidades accionadas a gusto del conductor; la dirección es servoasistida y la suspensión oleoneumática ( una primicia mundial ), que se puede reglar desde el panel de instrumentos; el confort, con cómodos asientos abatibles dotados de apoyabrazos central trasero, al igual que el espacio, han sido cuidados en especial; el motor de 1911 cc, el de los viejos traction, lleva culata de aluminio, cámaras hemisféricas y carburador de doble cuerpo, dando así 75 cv. Motor Mundial no olvidaba resaltar que Citroen había juzgado conveniente situar a los pilotos en un sitio donde todo el mundo los viese, a la altura del techo.

A su vez STA (la revista de la Sociedad de Técnicos Automoción dirigida por Wifredo Ricart, el creador del Pegaso Z) consideraba al DS la bomba del Salón de París. Resaltaba el misterio de su desarrollo, la curiosidad enorme con que había sido recibido y también que Citroen había presentado con éxito algo realmente funcional ( las líneas exteriores e interiores del DS contrastaban con las de los coches de su época, todos siguiendo más o menos las pautas estilísticas USA).

Por su parte la prensa francesa, como L’Automobile, seguía expectante la gestación y la presentación del que se anunciaba como un automóvil revolucionario para sustituir a otro automóvil revolucionario que llevaba en el mercado desde 1934, el Traction 7, 11 y 15.

Tras su presentación en el Salón de París, donde el primer día su fabricante registró 12.000 pedidos, L’Automobile escribe “Citroen coloca a Francia a la vanguardia de la técnica” (y no exageraban nada, nada), pues el DS responde a una síntesis de elementos conocidos que en conjunto son una revolución, ya que la central hidráulica simplifica la tarea del conductor hasta el extremo de afirmar esta revista que el DS tendría reflejos como un organismo viviente dado el grado de automatización obtenido en sus funciones, lo que situaría al DS en el mercado con 10 años de avance sobre la competencia.

Versión con los faros carenados

En posterior prueba del DS, esta publicación – cuyo probador demasiado confiado y olvidando las leyes de la física, accidentó el DS que probaba – señala la suavidad de su motor, la facilidad de uso de su palanca de cambios colocada en lugar poco usual, la contundencia de sus frenos cuyo pedal hay que saber pisar y dosificar, al igual que la excelencia de su suspensión, tanto por lo que se refiere a su confort como a su estabilidad en cualquier circunstancia.

 

A su vez L´AutoJournal -revista que protagonizó un muy sonado contencioso con Citroen en aquella época a causa del espionaje al que sometió a los prototipos del DS- probaba al DS 19.

Dicha prueba concluía con una rotunda frase de satisfacción, no sin advertir sobre la dificultad de mantener a un coche tan ultramoderno y complejo y la de asimilar sus revolucionarias características, así como que el motor no era consonante con la excelencia del resto de tan sofisticada mecánica.

Más en concreto, L´Auto-Journal, destacaba lo siguiente:

Prestaciones satisfactorias (144 km/h de velocidad máxima, ¡estamos en 1955! )), consumo razonable (11,75 litros cada 100 km a 120 km/h) y motor elástico, así como bastante silencioso pero con escasa potencia a bajo régimen.

Caja de velocidades manejable, pero embrague automático lento de reacciones y segunda y tercera largas.

Muy buen frenado, pero pedal de difícil dosificación.

Muy buena estabilidad.

Muy buena suspensión.

Dirección dulce y precisa con radio de giro reducido.

Carrocería estanca al agua pero no al polvo y con algunos fallos de acabado.

Muy buena habitabilidad, especialmente para 4 personas.

Muy buena visibilidad.

Climatización eficaz.

Maletero amplio, desembarazado de la rueda de repuesto colocada delante del motor, éste de difícil accesibilidad

 

Por su parte los ingleses en la revista Motor definían así al DS: “el coche más sofisticado jamás fabricado en Europa, el coche más confortable jamás fabricado en el mundo”.

La revista más antigua del Mundo, Autocar, lo admiraba igualmente, no sin dejar de resaltar sus enormes cualidades de confort y de manejo, aun reconociendo división de opiniones sobre sus frenos de delicada dosificación y remarcando la gran complicación técnica que su diseño implicaba.

Finalmente, y para juzgar objetivamente al DS en el mercado automovilístico de sus días primeros, cabe recordar para situarse en la época, cuáles fueron los automóviles más notables presentados en 1955 -el año en el cual Volkswagen fabricó su escarabajo 1 millón y Mercedes se retiró de la competición tras el desgraciado accidente en las 24 de le Mans del Mercedes 300 SLR de Lavegh-  e imaginárselos al lado del DS.

Los coetáneos del DS 19 fueron los siguientes:

El Fiat 600, la sensación del Salón de Ginebra de marzo de 1955.

 

En abril Peugeot sacó un coche para competir, para intentar competir, con el futuro DS. Era el 403, al que dieron el relevo en ese empeño el 404 en 1960 y el 504 en 1968, año en el cual el DS seguía triunfando y luego el 604 era el nuevo alto de gama de Peugeot en 1975 cuando se retiraba en triunfo el DS.

También en abril Rolls Royce presentó su majestuoso Silver Cloud y Bentley su modelo S, gemelo del Rolls.

En el salón de Turín de abril de 1955, Alfa Romeo sorprendió con una especie de Golf GTI, el muy vivaz Alfa Romeo Giulietta, que duró hasta 1965, cuya bellísima versión cupé, de Bertone, ya era conocida.

En el Salón de París de octubre de 1955, junto con el DS, hubo una novedad española, el efímero Pegaso Z 103.

En el Salón de Londres de octubre de 1955 Jaguar exhibió una exquisita y muy carismática berlina deportiva, el elegantísimo Jaguar MK I 2.4, que duró como MK II hasta 1969. También en ese Salón MG presentó un popular deportivo, el antecesor del MG B de 1962, el MG A 1500.

 

Cabe consultar finalmente la Revue Automobile Suisse en su numero catalogue de 1956 y allí se ve que por precio y prestaciones, sus oponentes eran éstos a principios de 1956:

Borgward Isabella, una especie de BMW serie 3 actual.

Fiat 1900 A, similar a un Seat 1400 A, pero algo más potente.

SIMCA Regence, un pacífico V8 con una bella carrocería de estilo americano.

Humber Hawk, una espaciosa y muy tranquila berlina inglesa con aires yanquis.

Mercedes 180, el más barato de los Mercedes entonces, un coche redondo aunque inframotorizado.

Renault Fregate Grand Pavois, una especie de Renault Latitude.

Rover 60, un coche típicamente inglés con el motor del Land Rover.

Wolseley 6-90, otro coche inglés, muy usado en Scotland Yard, con un motor de 6 cilindros y 96 cv

Por cierto que dicha Revue Automobile Suisse describía así al DS 19: “debe ser considerado como una revolución y sobrepasa el nivel actual de tal manera que su aparición ha de calificarse de hito en la historia del automóvil”.

 

Ni que decir tiene que todos sus competidores por precio y prestaciones en el mercado de su época estaban muy, muy por debajo del DS, cuyo cese de fabricación llegó el 24 de abril de 1975 tras 1.330.755 unidades fabricadas. Allí llego el DS simplemente con retoques coyunturales, tras unos inicios en los cuales su fiabilidad planteó problemas para convertirse enseguida en un coche realmente fiable, y lo que es más, si nos situáramos en 1974, antes de la llegada del CX, los DS seguirían siendo todavía actuales y punteros, a pesar de que siempre les faltó un motor en consonancia con el resto del coche y les sobró la incomprensión de quienes prefirieron lo clásico y lo conservador en el peor sentido de la palabra.

Bibliografía

Motor Mundial nº 135 de noviembre de 1955, STA nº 27 de enero de 1956, Toutes les voitures françaises 1956 de René Bellu y La DS, objet de culte de Fabien Sabatés han sido el recurso para situar al DS en sus primeros días de vida.

Autocar roads tests 1957 cars, Motor road tests of 1957 cars, L’Automobile n^os114,115 y 116 y Les bancs d’essai de L’Auto-Journal de 1956 fueron los referentes para evocar la opinión de la prensa cuando apareció la diosa (en francés DS se pronuncia como déesse, o sea diosa).

Revue Automobile Suisse numéro catalogue 1956 se utilizó para situar la oferta del DS en el mercado de 1956.

PD. Para una mejor comprensión de lo que significó el DS en sus primeros días, propongo que veáis fotos de cualquier coche del año 1956 y, en especial, de los coetáneos y de los competidores del DS; más aun, mirad sus potencias, mirad cuantos llevan frenos de disco ( …..ninguno ), contad cuantos son de tracción delantera ( primero, ninguno, pero luego, exceptuados Mercedes y BMW todos ), entreteneros comparando las carreras y la significación de cualquiera de ellos y del DS. En fin, sólo pretendo objetivar con ejemplos la excepcional importancia y significación de esa muy elocuente lección magistral de mecánica y estilo que fue el Citroen DS 19 en 1955.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.