En Volkswagen eran conscientes de los límites de su exitoso escarabajo, siempre tan fiable y tan bien fabricado, pero con un rendimiento de consumo y de prestaciones verdaderamente de otra época; para colmo, el carismático escarabajo, inspirador de una larga generación de todo atrás, desde el Fiat-Seat 600 al Renault 10, cada vez parecía más desfasado en su reiterada oferta de todo atrás, máxime con el recurso generalizado a la tracción delantera al que los fabricantes se acogían tras la decisiva lección magistral que había impartido el Mini en agosto de 1959.

De hecho, en 1961 Volkswagen lanzó un escarabajo agrandado y más ambicioso, de líneas más modernas, el anodino 1500, que fracasó al igual que lo harían el 1600 lanzado en 1966 y luego el 411 de 1968, a pesar de proponer por vez primera la inyección electrónica en su versión 411 E. Tal colección de fracasos llevó a Volkswagen a apropiarse de un prototipo ajeno, de NSU, empresa que acababa de comprar en 1969; ese prototipo era el NSU K 70, que fue desde el Salón de Ginebra de marzo de 1970 el primer Volkswagen de tracción delantera, el Volkswagen K 70, lo que, junto con la resurrección de Audi efectuada en 1965, abrió nuevos horizontes hacia lo alto al fabricante del escarabajo, horizontes que es bien sabido a donde llevaron al grupo Volkswagen, de modo que hoy día está en condiciones de ser el primer fabricante mundial.

Pero el carismático escarabajo realmente no tuvo un sucesor digno y viable hasta que el grupo Volskwagen claudicó en su concepto del automóvil y aprendió la lección del Mini, siendo entonces cuando apareció la tercera real novedad de Volkswagen, el Golf, que siguió en mayo de 1974 al nuevo Passat -presentado en mayo en 1973 sobre la base del reciente Audi 80- y al primer deportivo de la casa, el Scirocco, conocido desde marzo de 1974.

De hecho, su fabricante anunciaba al Golf en nuestro mercado con el eslogan de “sólo el Golf puede sustituir al escarabajo”.

El futuro Golf comenzó su gestación como proyecto EA 337 en 1970 y con ese coche su fabricante ofrecía un concentrado de tecnología moderna, de espacio habitable, de prestaciones y de fiabilidad, bajo una lógica y estética carrocería de 3 o de 5 puertas firmada por Giugiaro, a la que dotó de un aire juvenil. De este modo, el completamente nuevo todo adelante que sucedió al todo atrás por excelencia que fue el escarabajo, era la verdadera antítesis de su antecesor, si bien concordaban los dos en la legendaria calidad alemana que ambos ofrecían sin reparo ni discusión.

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Dicha carrocería de Giugiaro, vigente hasta el verano de 1983 y en su concepto hasta nuestros días, ofrecía diversas motorizaciones, acabando por sentar cátedra con el paso de los años gracias a una versión diesel dotada, por vez primera en la historia del automóvil, de prestaciones de gasolina, gracias también a un logrado cabriolet y, en especial, gracias a un deportivo de excelentes prestaciones, el primero de una legendaria dinastía que llega a nuestros días.

Ese deportivo -que no vestía de tal, con su carrocería de Golf de 3 puertas simplemente acabada en negro mate en calandra, parachoques y pasos de ruedas- era el legendario Volkswagen Golf GTI, hoy una leyenda, un mito que creó una legión de seguidores, una de las más logradas síntesis de coche de sport y coche de serie que jamás se había dado en la historia del automóvil, pues lo que iba a ser una modesta serie limitada llegó a las 354.313 unidades fabricadas en versión 1.6 entre 1976 y 1982, a las que hay que añadir los 157.377 ejemplares de Golf GTI 1800 construidos en 1982 y 1983, e incluso los 9.745 cabriolets GLI fabricados entre 1979 y 1988.

A este primer Golf GTI  le sucedió el Golf GTI  II desde marzo de 1984.

El Volkswagen Golf GTI-1.6 se presentó en septiembre de 1975 en el Salón del Automóvil de Francfort, al lado de novedades como el Porsche 924 o al mismo tiempo que su pariente, el Audi 80 GTE, cuyo motor compartía por gracia de cierto alto cargo de Audi llamado Ferdinand Piech, al igual que el Golf 1.6 compartió entre 1976 y 1981 el motor de 1.588 cc del GTI, pero alimentado por carburador, dando simplemente 75 cv y dotado de una caja de velocidades más larga.

El Golf GTI era la materialización del experimento que un grupo de ingenieros de Volkswagen realizó vistas las sobradas cualidades del chasis del Golf, que admitía bastantes más caballos de potencia, experimento probablemente basado en el éxito de prestigiosos antecesores como el Alfa Romeo Guilietta TI de 1957, el  Mini Cooper de 1961 o el Renault 8 Gordini 1100 de 1964, ninguno de los cuales “vestía” específicamente de deportivo.

Su posicionamiento en el mercado situaba al Golf GTI como una imbatible oferta en cuanto a prestaciones por su precio, bien es verdad que con la contrapartida de no ofrecer una carrocería exclusiva, de firma, que lo caracterizara, ya que compartía globalmente la estética de un simple Golf D de 50 cv din, presentado en octubre de 1976.

Así es que en concreto, en 1977, por ejemplo en Suiza, un Golf GTI con sus auténticos 110 cv din costaba 15.790 francos suizos. Para encontrar una potencia semejante había que pagar los 15.955 francos de un Opel Kadett GT/E de 105 cv, o bien los 16.450 de un Ford Escort RS 2000-110 cv, o incluso los 17.900 francos suizos de un Ford Capri 2300 S, los tres globalmente mucho menos satisfactorios que un Golf GTI.

En lo que se refiere a potencia, como nuestro amigo era ante todo un motor, conviene recordar que, cuando el Golf GTI salió a la venta con sus 110 cv din, un nervioso R 5 Alpine ofrecía 93 cv din, 95 el nuevo Alpine A 310, 109 todo un BMW 320, también 109 un estilizado Alfa Romeo GTV 1.6, 108 un bellísimo Toyota Celica 1600, 125 el recién llegado Porsche 924 y 165…….un Porsche 911.

El Volkswagen Golf  GTI no comenzó sus ventas hasta junio de 1976 y las evoluciones que experimentó a lo largo de su exitosa carrera comercial pueden concretarse en las siguientes:

1. Caja de cambios de 5 velocidades y parachoques más envolventes en agosto de 1979.
2. Aparición de su versión cabriolet, Golf GLI, en marzo del mismo año, en el Salón de Ginebra.
3. Versión de 5 puertas desde enero de 1982.
4. Cambio del motor 1.6 por el motor 1.8, de 1781 cc con 112 cv y volante de 4 brazos en vez del previo de 3, desde agosto de 1982.
5. Versión Oettinger de 16 válvulas desde julio de 1981, capaz de 136 cv din, distinguible exteriormente por su espoiler y por su calandra de 4 faros.

En nuestro país, las ventas del Golf GTI como importado de libre venta se iniciaron sólo a partir de mayo de 1980, al precio de 1.273.000 pesetas, sin pagar ITE y gastos de matriculación.

Por un precio semejante se podían comprar entonces en España coches importados como un Alfa Romeo Giulietta 1.8 de 122 cv o un Alfasud Sprint 1.5 de 95 cv que costaba 1.221.000 pesetas, precios a la altura de los más caros de los coches de fabricación nacional de aquellos días, es decir, el imponente Citroen CX 2400 Pallas, que valía 1.151.086 pesetas, o los Lancia Coupé y HPE, tarifados con aire acondicionado en 1.154.487 y en 1.246.549 pesetas. A título de comparación hay que decir que aquí un simple BMW 316 de 90 cv valía entonces 1.317.000 pesetas y un Porsche 924 2.463.000.

Su fabricante presentaba al Golf GTI en su catálogo para 1980 -año en el cual se iniciaron aquí sus ventas- con este eslogan: “para gente con prisas pero sin pausas”, añadiendo que habían hecho lo posible para que se sintiera una agradable excitación al verlo y al conducirlo, cosa que nadie negaba.

En el mismo catalogo del año 1980 constan las siguientes características referidas al Golf GTI:

• Motor delantero transversal de 4 cilindros cubicando 1588 cc (79,5 x 80) y dando 110 cv din a 6100 rpm, dotado de refrigerador de aceite. Luego serían 1781 cc y 112 cv din a 5800 rpm.
• Cambio de marchas de 5 velocidades.
• Frenos de disco delanteros y traseros de tambor con servofreno y regulador de potencia de frenado.
• Dirección de cremallera con columna de dirección de seguridad.
• Suspensión de ruedas independientes anterior y posterior de eje acoplado (sic).
• Dimensiones: 3815 mm de largo, 1630 mm de ancho y 1395 mm de alto. Peso en vacío de 810 kg y capacidad de maletero de 370 litros hasta 1100 con asientos traseros abatidos.
• Velocidad máxima de 182 km/h y consumo de 8,5 litros cada 100 km a 120 km/h.

La dotación del Golf GTI de 1982 podía incluir luneta térmica y lavalimpia posterior, cinturones de seguridad anteriores y posteriores, lavafaros, espejo retrovisor exterior izquierdo con mando desde el interior, econostato, techo corredizo, cristales coloreados y llantas de aleación de 5 ½.

Un hito como el Golf GTI gozó justamente de buena prensa.

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De hecho la Revue Automobile Suisse lo probó en noviembre de 1976 y lo definió como una poderosa berlina dotada de las cualidades reconocidas al Golf, a las cuales se añadían unas performances dignas de deportivos de clase media. Esas prestaciones eran 32 segundos para hacer el km desde parado y una velocidad máxima de 183 km/h, cifras superiores a las conseguidas por los anteriormente aludidos Opel Kadett GT/E y Ford Capri 2300, cifras incluso más favorables que las obtenidas por coches coetáneos –aunque muy diferentes – como podrían ser el Peugeot 604 SL o el Rolls Royce Silver Shadow.

Los ingleses de la revista Motor no quedaron menos admirados con el Golf GTI después de probarlo en diciembre de 1976, considerándolo un “very fine car” y un “value for money”, dadas sus prestaciones (181 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 32 segundos) que lo erigían en un coche rápido a la par que económico; su excelente caja de cambios, sus cualidades ruteras y, en especial, su inesperado silencio de marcha, completado todo con un precio muy contenido, máxime habida cuenta de su amplio equipo, redondeaban lo que ellos definían como un coche realmente bueno.

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El veterano probador de L’Auto-Journal, André Costa, lo evocaba como un coche que era ante todo un motor, un automóvil que proporcionaba unas prestaciones fuera de lo común gracias a un motor potente, elástico y sobrio; un coche cuyo chasis lo seguía como podía, a veces perdiendo adherencia sobre todo si la carretera era mala, aunque la motricidad era satisfactoria; para colmo, los amortiguadores de su eje trasero tampoco eran muy duraderos, máxime si el conductor era dinámico. Una dirección viva y precisa y unos frenos que cumplían hasta que desfallecían, completaban el cuadro de un verdadero deportivo, del primer deportivo de Volkswagen, de un verdadero deportivo derivado de un coche de serie.

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Para los italianos de Quattroruote, que probaban el Golf GTI en versión 1800, las mayores calificaciones eran para su rica instrumentación -que incluía una computadora de viaje o un volante regulable-, para su consumo en torno a los 10 litros cada 100 km que consideraban económico para sus prestaciones, para sus aceleraciones, sus reprises y su elevada velocidad máxima (185, 694 km/h), así como para su maniobrable cambio de 5 velocidades. En cambio, consideraban la dirección inadecuada para sus prestaciones, afirmando que no consentía correcciones rápidas, que los frenos actuaban mal distribuidos en ambos ejes y que su eficacia no era constante;  la estabilidad la definían como buena, aunque con tendencia subviradora en aceleración y sobreviradora en frenado, pasando bruscamente de una a otra tendencia y sentenciaban que era un coche para guiar con la cabeza si se quería disfrutar en paz sus brillantes prestaciones.

En nuestro país el Golf GTI fue noticia ya en septiembre de 1975, en el nº 369 de Motor Mundial o en el nº 864 de Autopista, donde le definían como “el rey de los microcoches”, dados sus 110 cv din en 3,70 metros de largo para mover 780 kg de peso.

Autopista probó al Golf GTI en su nº 935 comparándolo con el Opel Kadett GTE y con el R 5 Alpine, tratándose no obstante, en este caso, de una prueba proporcionada por L’Auto-Journal (las pruebas importadas traducidas al español no son de ahora).

Finalmente, cuando iban fabricados desde febrero de 1982 más de 5 millones de Golf en el mundo, el 4 de septiembre de 1982, en el nº 1209 de Autopista, se prueba un Golf GTI 1600 de 110 cv y 5 velocidades, prueba sintetizada en este eslogan: “todo un mito y con razón”.

Más en concreto, se califica al Golf GTI de coche sensacional pero caro y se sospecha que se convertirá en un clásico, lo que entonces ya era una profecía al alcance de cualquier aficionado.

Las virtudes reconocidas al Golf GTI son las que siguen:

• Armonía entre prestaciones excepcionales (180,67 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 31 4/10 segundos) y facilidad de conducción, en la que también intervienen unos buenos asientos, una correcta visibilidad y unos mandos ergonómicos.
• Motor increíble, elástico, potente, de respuesta casi constante.
• Cambio preciso y suave y desarrollos perfectos.
• Comportamiento muy seguro y frenos sobrados (en esto de los frenos, la crítica extranjera no es concordante).
• Habitáculo y maletero amplios.
• Consumo excepcionalmente bajo (entre los 7,22 y los 11,58 litros cada 100 km y los 12,08 en ciudad).
• Coche robusto y bien acabado.

Los defectos, muchos menos y menores, se referían a las siguientes aspectos:

• Suspensión delantera haciendo tope con facilidad.
• Precio (entonces, en septiembre de 1982, exactamente 1.713.677 pesetas, precio, por ejemplo superior al de un Triumph TR 7, el último de los famosos TR en versión cupé o un descapotable, inferior en prestaciones pero dotado de una vistosa y exclusiva carrocería).
• Línea maciza, poco atractiva…
• Pedal de acelerador corto.
• Palanca de cambios dura.
• Dirección lenta.

Los belgas de Le Moniteur Automobile transcribían en 1981 un referendun realizado entre 170 propietarios de Golf GTI , que en el 88 % de los casos afirmaban que volverían a comprar su coche, vista la grata experiencia.

En dicho sondeo resultaba que las principales cualidades reconocidas al GTI comenzaban sin discusión por el rendimiento de su motor y por el placer de conducción que proporcionaba, quedando resaltadas seguidamente, pero a cierta distancia, su estabilidad y su fiabilidad general.

En cuanto a defectos, sus dueños comenzaban por sus frenos insuficientes y seguían por su falta de confort, su adherencia en suelo deslizante, su insonorización o su equipo insuficiente; con todo hay que resaltar que los defectos se describían con menor énfasis que las virtudes y que un 14 % de los encuestados no admitían ningún defecto a sus Golf GTI.

Para mayor detalle hay que decir que la nota más alta, un 9,5/10, la consignaban los encuestados a la potencia de su motor, rebasando el 9 otros aspectos como el arranque en frío, la estabilidad en línea recta o en virajes en seco, que no en mojado; notas por debajo de 7/10 eran un 6,4 para su suspensión, un 6,2 para los asientos traseros y un 5,7 parta su acceso a dichos asientos.

La mejora más deseada por los encuestados era, como es fácil suponer, un incremento en su potencia.

En cuanto a los comentarios particulares de los encuestados y a modo de resumen, hay que decir que eran fervorosas las alabanzas relacionadas con potencia, rendimiento, prestaciones y placer de conducción.

BIBLIOGRAFÍA

Rétroviseur nº 144 y Retromania n^os 1 y 69 por lo que se refiere a una visión general del Golf GTI y también Clásicos Exclusivos nº 66, así como Automobiles Classiques nº 69 por lo que toca al número de unidades fabricadas.

Motor Mundial nº 421 de mayo de 1980 en lo que corresponde a sus comienzos en nuestro mercado, así como Autopista nº 864.

Numéro catalogue de la Revue Automobile Suisse 1977, Motor road test annual 1977 y Quattroruote speciale prove 1983 en lo que atañe a las pruebas del Golf GTI, así como el nº 1209 de Autopista.

Le Moniteur Automobile nº 716 es la revista que publica las impresiones de los usuarios de Golf GTI del año 1976 al 1980.

Extra Lap

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Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.