Tercera parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia, ver Parte 1, la carrera de todas las carreras y Parte 2, primeros héroes.

Foto del final de la Targa de 1922. En ella vemos, de izquierda a derecha, a Enzo Ferrari, Antonio Ascari, el ingeniero Rimini y Vincenzo Florio festejando la victoria de Giulio Masetti.

 Al año siguiente, Masetti volvió a la Targa, pero esta vez como piloto de la Squadra Corse de Alfa Romeo. Junto a él corrían grandes pilotos defendiendo los colores de la escudería italiana: el veterano, y a la postre vencedor, Ugo Sivocci, Antonio Ascari (segundo debido a problemas de magneto a pocos metros de la meta cuando lideraba la carrera), Giuseppe Campari, que abandonaría, y Enzo Ferrari, que sufrió un accidente sin consecuencias. Masetti quedó cuarto esta vez. Acerca de Floriopolis (la zona de las gradas y de la línea de salida y meta que Florio había construido ex profeso para la Targa), otro incendio en octubre de 1923 destruyó las gradas, pero esta vez se reconstruyeron con ladrillo, con lo que resultarían más resistentes a los elementos (y al fuego) que las anteriores, de madera.

El aspecto de las nuevas gradas de Floriopolis en unas bellas panorámicas de época.

El vencedor de 1923 fue Ugo Sivocci con su Alfa Romeo RLTF y el dorsal número 13. En estas imágenes le vemos en acción hacia el triunfo y a su llegada a Floriopolis, siendo ésta la primera victoria de Alfa-Romeo en la prueba siciliana.

Enzo Ferrari en una de sus más conocidas fotos, en la Targa de 1923 (abandono, accidente).

 Para 1924,  Mercedes y Peugeot volvieron a la carga. También debutaba Hispano-Suiza. Alfa Romeo era representada por Masetti, Ascari, Campari y Wagner, al volante de los modelos RLS. Los Alfa llevaban dos motores, uno de 3.600cc para Ascari y Masetti, y un 3000cc para Campari y Wagner.

El final de esta edición fue bastante dramático. La carrera fue un duelo a cara de perro entre el Mercedes de Werner y el Alfa de Masetti, con Ascari a la zaga. Sin embargo, la nota discordante la puso Pietro Bordino, sorprendiendo a todos al colarse entre los primeros con su FIAT 501 SS. Desgraciadamente, un incendio hizo que no pudiera terminar él mismo la carrera, siendo Felice Nazzaro el encargado de completar la cuarta vuelta con su coche. A pesar de esto, el coche llegó en tercer lugar.

 

Masetti volvía a competir con Alfa Romeo en una disputada carrera entre su compañero de equipo, Alberto Ascari, y el alemán Werner, al volante del Mercedes.

Masetti tenía problemas de neumáticos y fue incapaz de dar caza a Werner, pasándole el testigo a Ascari. Y llegó la última curva, desde donde se podía ver la meta. Ascari, ya con la victoria en el bolsillo y tan solo a escasos metros de la línea de llegada, trompeó y, para colmo, caló el motor, por lo que no le quedó otra que empujar el coche hasta la meta con la ayuda de los espectadores, quedando tercero provisionalmente. Sin embargo, poco después sería descalificado por recibir ayuda externa. Laclasificación final le daba la victoria a Werner, dejando segundo al Alfa de Masetti. Werner dio después un giro más para completar una quinta vuelta y así ganar también el trofeo de la Coppa Florio.

Esta sería la última Targa de Masetti por un tiempo. Posteriormente se le acusaría de antipatriota por competir con monturas extranjeras y especialmente por unirse al equipo británico de Sunbeam.

 

Werner, ganador de las pruebas de 1924 —la Targa Florio y la Coppa Florio—, al volante de su Mercedes con el motor 2 litros Kompressor (Más info) .

 

El motor del Mercedes fue diseñado por el mismísimo Ferdinand Porsche. Más tarde, este modelo  se conocería como  «Targa Florio» por su éxito en la carrera siciliana. En aquellos años, 126cv  producidos a 4300rev/min para un peso de 920kg eran «suficientes» para llegar en primer lugar. En estas fotografías observamos que los coches están pintados de un nada típico rojo (para ser un coche alemán, que debía ser blanco —o posteriormente, plateado—), color propio de los equipos italianos. El motivo era que los fanáticos sicilianos apedreaban los coches alemanes, deseando su desgracia y el triunfo de sus compatriotas. Para evitar esto, el ya entonces jefe deportivo de Mercedes, Alfred Neubauer (que también compitió, y acabó la prueba en 15º lugar), ordenó que para la prueba se pintasen de este color y así hacerlos más difíciles de distinguir de las máquinas italianas.

Videos de la Targa de 1924:

El primer cuarto del siglo terminaría con la primera victoria de Bugatti en el Medio Circuito delle Madonie, con Meo Costantini al volante, por delante de los Peugeots de Wagner y Boillot.

 

Costantini celebrando su victoria de 1925 en su Bugatti.

Pero hubo otro acontecimiento importante en la Targa de 1925. Por primera vez, un piloto con orígenes españoles corría en la Targa Florio. Aunque había nacido en Molsheim, era de nacionalidad española por parte de su padre, el barón Agustín de Vizcaya, de origen bilbaíno. Fue el barón, director del banco Darmstadt, quien ayudó a su amigo Ettore Bugatti a financiar la instalación de su nueva fábrica en las inmediaciones de Molsheim en 1910.

 

Pierre de Vizcaya fue el primer piloto de origen español en correr la Targa Florio con su Bugatti en 1925. El hijo del barón, Pierre de Vizcaya, debido a las amistades de su padre, siempre corría con Bugatti y en la Targa Florio de 1925 se quedó a las puertas del podio con un cuarto puesto.

 En 1926, Masetti, afligido por las acusaciones de antipatriotismo, habló con Florio en Roma. Le dijo que no tenía ganas de volver a competir. Florio le pidió que recapacitase y éste le respondió que trataría de correr en su Targa. Al poco tiempo, Florio se puso en contacto por correo con el Conde para confirmar su asistencia a la carrera. Su contestación fue la siguiente: «Como te dije en Roma, ya no correré más, porque desgraciadamente uno rara vez se encuentra con organizadores y miembros del público que sean auténticos deportistas. La recepción que se me da cuando llego a la Targa Florio y a lo largo de la ruta, la perfecta organización durante la carrera, que es tan difícil de mantener, especialmente en un circuito tan largo, hará que nunca la olvide. Puedes estar seguro  —y te confirmo una vez más—  de que yo correré la Targa en abril. Y si la suerte no está de mi parte, como sucedió el año pasado, al menos podré decir que he disfrutado de un día de auténtico deporte.»

 

Un cartel anunciando la Targa de 1926.

 Para ese año, además de Masetti con el equipo oficial de Delage y su trío de mosqueteros (René Thomas, Alberto Divo y Robert Benoist), Peugeot traía sus 174S para Wagner y Boillot, y Bugatti volvía a inscribir a sus ocho cilindros con compresor de 2.300cc, conducidos por Costantini, el piloto probador de la marca, Nando Minoia, Jules Goux y André Dubonnet. Se estrenaba también el excelentemente diseñado Tipo 26 de los hermanos Maserati, con otro ocho cilindros sobrealimentado por compresor pero de tan sólo 1.500cc, conducido por el propio Alfieri Maserati.

 

Alfieri Maserati maniobrando en su Maserati 26 en los boxes de Floriopolis. A su derecha podemos ver parte del Isotta Fraschini de Emilio Materassi.

 La carrera tenía algunas novedades para este año. El trazado era el mismo de los años anteriores, dándose un total de cuatro vueltas para un total de 540km, o tres y 324km para los coches de la categoría de 1.100cc. Desde ese mismo año, en los Grand Prix, predecesores de la Fórmula 1 actual, no era obligatorio llevar un mecánico a bordo. Masetti era el inscrito número 13, y ese era el dorsal que llevaría. Decidió correr sin mecánico, como el resto de compañeros de equipo.

 

Una caricatura de los protagonistas de la Targa en estos años.

 

Estado de las gradas la fatídica mañana del 25 de abril de 1926.

 A las siete de la mañana del 25 de abril dio comienzo la Targa de 1926 y Masetti salió como una exhalación con el banderazo a las 7:36. Algunos mecánicos que miraban su coche a lo lejos desde lo alto de un terraplén podían ver un comportamiento irregular del coche, como si quisiese ir a la izquierda, cosa que no pasaba en los coches de sus compañeros de equipo. Masetti y sus compañeros tenían problemas para meter un coche tan largo y adaptado a curvas amplias de los circuitos del Grand Prix en curvas tan pequeñas como las del circuito de la Madonie. Pero eso no le impidió atacar e ir tras su compañero, Divo, que había salido tres minutos antes que él.

 

Costantini en la Targa de 1926.

 

André Dubonnet en la Targa de 1926.

 

Giulio Masetti en su Delage 2 LCV 2.0 con el dorsal número 13, antes de la salida y al iniciar su primera vuelta al circuito medio de la Madonie.

 Giulio Masetti se conocía el circuito como la palma de su mano. A continuación venían dos curvas antes del puente Sclafani. Confiado en su máquina, atacó sin piedad la primera y salió a toda velocidad con un control absoluto del vehículo. La segunda era en descenso. Algo más adelante, un policía presenciaba todo. Al parecer el coche giró de súbito a la izquierda, tocó un terraplén y volcó, atrapando por la mitad al cuerpo de Masetti. El policía, horrorizado ante lo que acababa de presenciar, tardó un instante en reaccionar e ir a darle auxilio. Cuando llegó a la altura del coche, el piloto aún estaba vivo.

 

Aquí vemos el estado en que quedó el Delage de Masetti después del accidente.

 Masetti balbuceaba y decía cosas sin sentido. El policía trató de sacarle con la ayuda de René Thomas, que había alcanzado a su compañero y se detuvo inmediatamente al ver el accidente. Masetti logró mascullar «La dirección. La direc-… ción» y expiró. Thomas y el policía, desesperados, no encontraban el pulso. Por uno de los desgarros de su chaqueta vieron una tira morada a lo largo del pecho. Fue ahí donde el volante le había asestado el golpe que acabó con su vida. Thomas corrió en dirección a su coche, llorando. Se subió y arrancó enfurecido a continuar la carrera. En ese instante llegaba y se detenía también Benoist. En ese momento, el policía fue a pedir socorro a sus compañeros. Benoist también reanudó al poco la carrera. Mientras tanto, la carrera proseguía. Simplemente se anunció que el coche número 13 había sufrido un accidente. Cuando los coches de Thomas y Benoist pararon en los pits, la noticia acabó llegando a oídos de un incrédulo Vicenzo Florio, que a continuación fue a informar a la mujer de Masetti. Al poco rato, la noticia se había extendido por las gradas y finalmente la megafonía anunciaba la muerte del piloto. A la vuelta siguiente, los Delage retiraban sus coches como muestra de luto. Una investigación posterior señaló que el problema era una columna de dirección partida y, además, unos frenos de efecto retardado que también padecieron los otros Delage durante la carrera.

 

Robert Benoist pasa velozmente al volante de su Delage 2 LCV 2.0, alejándose todo lo rápido que podía del lugar del trágico accidente. Al poco de saberse en los pits, el director deportivo de Delage decidió retirar los coches en muestra de respeto por la muerte de Masetti.

 

Meo Costantini se adjudicaba una agridulce victoria en la Targa de 1926.

 La carrera terminaba con Costantini repitiendo victoria con su Bugatti, seguido de Minoia y Goux. Este triplete para Bugatti impresionó tanto a Vicenzo Florio que, además del premio en forma de tarjeta («targa») para el vencedor, Costantini, encargó una «targa» especial, dedicada al propio Ettore Bugatti, que rezaba las posiciones de sus tres pilotos en el orden de clasificación.

 La «targa» especial que Florio produjo para felicitar a Ettore Bugatti por su triplete en la Targa Florio de 1926.

 Al año siguiente, 1927, por tercera vez volvía a ganar un Bugatti, pero esta vez pilotado por Emilio Materassi: conducía un modelo 35B, con un motor de dos litros y sobrealimentado por compresor, a una media de 71.05km/h en el recorrido de 540km. Materassi acabó delante de otro Bugatti, el de Conelli y Maserati, en su propia montura, en tercer lugar.

 

Emilio Materassi en su viaje hacia la victoria de la 18ª edición de la Targa. Aquí le vemos repostando, seguramente en Pollozzi, y posteriormente en una de las miles de curvas del trazado siciliano.

 

En esta imagen vemos una típica escena del salvaje y peligroso circuito siciliano de 108km. El ganador, Materassi, aparece aquí a la estela del Maserati en un ascenso a la localidad montañosa de Caltavuturo, al borde del precipicio, famosa también por ser un hervidero de bandidos.

Editado por NGF