¿Pero a dónde vas con ese cochecito?  Sí amigos, esta es la pregunta más recurrente que he escuchado durante mis aventuras con el Panda. Y es que este coche produce una extraña mezcla entre ternura y gracia, pero no os engañéis, es un lobo con piel de cordero.

Antes de contaros todos sus secretos, permitidme que os haga una pequeña introducción.

El Fiat Panda original es uno de los coches más revolucionarios de la marca italiana. Este coche marcó el rumbo que llevaría Fiat desde su debut en el Salón de Ginebra de 1980 hasta hoy. Obviamente, el primer Panda no es revolucionario en un sentido técnico, sino porque cambió la manera que tenían en Fiat de fabricar y diseñar automóviles.

Por primera vez en su historia confía el estudio de un nuevo modelo a un consultor externo. Esta tarea recaería en Italdesign, el estudio del maestro Giorgetto Giugiaro, creador también del primer Golf.

Giugiaro recibió el encargo al principio del verano -en Fiat querían ver un proyecto avanzado en términos de estilo y concepto a finales de agosto – así que hizo que le trajesen su mesa de diseño a su residencia veraniega en Cerdeña y junto a Aldo Mantovani (socio con el que fundó Italdesign) idearon en pocas semanas uno de los coches más importantes para la marca desde el Fiat 500.

En aquella época, recién salidos de la crisis del petróleo en 1973, se demandaba la creación de un nuevo utilitario cómodo, versátil, económico y, sobretodo, asequible. La función debía primar sobre la forma. Consiguieron soluciones innovadoras como sintetizar el salpicadero al mínimo, usar un limpiaparabrisas monobrazo o lunas planas, todo ello en pro de una simplificación de la producción y por tanto de la reducción de costes.

A pesar de su diseño en apariencia cuadrado, su aerodinámica es mejor que la de un Fiat 127. Con su motor bicilíndrico refrigerado por aire de 652 cc y 30 cv, el Panda puede con cinco personas a bordo. Y es que con sus 3,38 metros de largo e interior espartano, no pesa más de 650 kg.

Para que nos hagamos una idea de lo que significa ese peso, recordemos que un Caterham Seven pesa tan solo 545 kg… Eso sí, sus prestaciones no son las mismas, pues tarda 36 segundos en efectuar un 0 a 100 km/h y su velocidad máxima es de 115 km/h.

El Fiat panda tuvo una larga vida comercial, desde 1980 hasta 2003. Sería en 1983 cuando llegaría la versión más internacional y aclamada del utilitario italiano, el Panda 4×4. En el Salón de Turín en 1983, Italdesign desvela el Panda Offroader. Se trata de una original versión 4×4 creada con una intención que resultó ser más útil de lo que se esperaba.

No está claro si el objetivo era colarse en el incipiente mercado de los 4×4 o simplemente llamar la atención del nuevo proyecto Panda, pero sea como fuere, el Panda 4×4 gozó de mucho éxito desde el inicio. Y es que se convirtió en el gran aliado de los habitantes de la alta montaña y las zonas rurales de Italia (y posteriormente de toda Europa).

En aquella época no existía ningún coche pequeño, ágil, barato y suficientemente apto en el campo para el público general hasta la llegada de este pequeño 4×4. No sería hasta finales de los años 80 cuando llegaría el rival natural del Panda (por concepto, aunque más capaz en el campo): el Suzuki Samurai.

Las diferencias del 4×4 con respecto al Panda urbanita van más allá de la mayor altura libre al suelo. Equipa un motor de 4 cilindros y 965 cc de 48 cv asociado a una tracción integral Steyr-Puch (los mismos que fabrican desde sus inicios la del Mercedes Clase G) y un cambio manual de 5 relaciones, cuando el resto de la gama Panda dispone de un cambio de 4 marchas.

Por defecto, el Panda 4×4 es un tracción delantera, pero se puede accionar el tren posterior gracias a un tirador situado detrás de la palanca de cambio. La caja de cambios cuenta con cinco relaciones, la primera haciendo de reductora. Así, la quinta del Panda 4×4 sería como la cuarta de un Panda 45.

La suspensión es reforzada y difiere del resto de la gama Panda, si bien delante el Panda 4×4 conserva la tracción delantera y la misma suspensión independiente, detrás usa un clásico eje rígido con ballestas en lugar del tren trasero Omega del Panda (un eje de torsión en forma de U con muelles helicoidales).

Una vez introducidos os voy a contar mi historia, aventuras y desventuras con este particular cochecito.

Todo empezó con una idea peregrina siendo yo estudiante durante la carrera. Aunque el germen de los Rally-Raids me viene de mucho antes. Mis primeros recuerdos fueron con el resumen del Dakar “a las nueve en la dos” para ver como volaban sobre las dunas de Mauritania el Mitsubishi Montero de H. Masuoka y el buggy de J.L Schlesser. Pero cuando realmente me di cuenta de que ir al desierto podía ser una realidad es cuando encontré de casualidad una carrera francesa que hacía raids por áfrica: la 4L Trophy, donde solo pueden ir Renault 4 y es «solo» para estudiantes con presupuestos casi inexistentes (o eso te dicen).

Se abrió un mundo ante mí y tenía tiempo para merendarme internet en busca de aventuras. Y las encontré. Se llamaba Panda Raid, pero por circunstancias obvias -básicamente la precaria economía propia de un estudiante- no podía satisfacer mis deseos, así que deje mis sueños aparcados unos cuantos años con la idea de retomarlos algún día.

Y ese día llegó. Cuando yo ya estaba trabajando surgió la oportunidad de hacerle un gran regalo a mi padre por su 60 cumpleaños. Entre mi madre, un amigo y yo, trazamos un plan maestro para traerle su regalo desde Galicia y tenerlo listo para la fiesta de cumpleaños. El regalo os podéis imaginar qué fue: un panda 4×4 preparado para raids.

Decir que no fue llegar y besar el santo. Entre medias hubo meses de búsquedas intensas, visitas decepcionantes e incluso un viaje a las Baleares, donde finalmente no compramos ningún coche pero hicimos amigos que todavía perduran. Incluso fuimos a la salida del Panda Raid en el Circuito del Jarama para ojear a los participantes y así hacernos una idea de lo que buscábamos. Aprovechando para tomar notas y hacer fotos espía para preparar nuestro futuro “Race Car”.

El coche que finalmente compramos es un Fiat Panda Sisley II de 1991. Una de las últimas ediciones limitadas del modelo, de las más populares y buscadas. Esta versión traía mejoras notables como el varillaje del cambio reforzado (punto débil del 4×4), nuevo equipamiento (brújula, nivel, lavafaros), mejoras estéticas y un renovado motor “FIRE” subido a 999cc dando 50cv. «Mi» unidad lleva montado un 1.2 FIRE de 75cv de un Fiat Punto del 97, una transformación bastante común.

Cuando lo compramos, el coche ya había ido y vuelto de Marruecos. A pesar de que se había preparado concienzudamente para tal fin y aunque solo había hecho un Panda Raid ya tenía cositas que necesitaban algo de atención.

En cualquier caso, la base ya era muy buena, no obstante, quisimos equipar el coche con mejoras que consideramos necesarias para atacar las venganzas que nos habíamos propuesto, que no eran retos poco ambiciosos precisamente: participar en Rally-Raids en el desierto de Marruecos. Pruebas competitivas camufladas de rallys solidarios en las que satisfacer nuestros deseos de correr nuestro particular “Paris-Dakar”… o cualquier otra prueba divertida donde el coche estuviera admitido.

Son muchas las mejoras que este Pandita 4×4 equipa. Unas para hacernos la vida más fácil en el habitáculo, ya que pasamos muchas horas dentro, y otras absolutamente necesarias para plantearte cualquier salida Off-Road.

1. Cubre cárter de acero. Fundamental si no quieres acabar la etapa en la primera trialera.
2. Neumáticos Off-Road. A poder ser tacos, es lo que realmente marca la diferencia en terrenos resbaladizos.
3. Tacos de teflón en las suspensiones y amortiguadores de gas delanteros. Para subir unos centímetros la carrocería y mejorar el confort de marcha.
4. Vaciar el coche. No tanto por peso, sino por capacidad de carga. Piensa que nos vamos muchos días y a parte de víveres y ropa hay que llevar mucho recambio y herramienta.
5. Baca africana. Muy útil para llevar desde neumáticos, aceites, bidones de gasolina, etc.
6. Luz frontal LED. La vas a usar poco, pero las pocas veces que la uses ya habrá merecido la pena. La oscuridad en el campo es otra cosa.
7. Electro ventilador Extra. Muy útil cuando vas por trialeras o mucho tiempo a ralentí.
8. Snorkel. No es para vadear ríos como en el Camel Trophy, sino para quitar todo el polvo y arena posible al filtro de aire.
9. Eslinga, planchas y pala. Por supuesto.
10. Asientos cómodos. Los nuestros son de un Smart ForTwo. Buena inversión cuando vas a pasarte todo el día como la pelota del videojuego Pang
11. Electricidad simplificada. No es obligatorio, pero te facilita la vida a la hora de añadir instalaciones o diagnosticar problemas.
12. Luz interior LED. No os descubro nada.
13. Intercom. El invento del siglo. Imagínate estar 12h hablando como si estuvieras de fiesta.
14. Cortacorrientes.
15. Tomas de corriente. De todos los tipos y colores, nunca se sabe.
16. Sistema de navegación. En nuestro caso vía App en un iPad.
17. Heads Up Display. Reciente adquisición para controlar la velocidad en los tramos de regularidad. Va por GPS.

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Ya estamos preparados para la batalla. Aunque el objetivo final es el raid por Marruecos, nos pusimos metas intermedias para ir haciéndonos al coche, la navegación y la puesta a punto general.

Al igual que no llegas a correr la F1 desde el karting, si no que tienes que ir pasando por categorías intermedias, nosotros también decidimos meternos poco a poco en el mundo del Off-Road. Lo primero que nos planteamos fue hacer un par de etapas en un Raid por España. Elegimos el evento Spain Classic Raid para probarnos.

Se trata de un rally de regularidad por tierra en el que solo pueden participar vehículos de más de 25 años, sean 4×4 o no. Transcurre por toda la geografía ibérica y tiene una duración completa de 8 días/etapas. Aproximadamente recorrerás unos 3000 km “cronometrados” en total.

Para el que no sepa que es un rally de regularidad, consiste en un recorrido –en este caso carreteras o pistas abiertas al tráfico-  que los participantes deben realizar en un tiempo ya establecido por los organizadores. Cuanto más te acerques al tiempo de referencia menos puntos penalizas y mejor clasificas en la general. Durante el recorrido hay puntos de control escondidos vía GPS, por lo que tienes que estar concentrado en la conducción de principio a fin.

Para que nos entendamos mejor, este formato no está hecho para correr, no se busca la velocidad pura, se busca la eficacia en la conducción, la gestión del tiempo y velocidades medias que tienes que cumplir durante toda la etapa. Por si no te parece suficiente, esto es solo un ingrediente para hacer el pastel más completo.

Aún faltaría el complemento de aventura: el raid. Por definición un raid se diferencia de un rally en que no hay caminos definidos, sino que hay que navegar por una ruta que no conoces y tienes que ir descubriéndola a tiempo real mediante un Road-Book o libro de ruta. Básicamente se compone de distancias parciales y esquemas o dibujos de referencia de lo que te vas encontrando por el camino.

Ya tenemos todos los ingredientes del pastel Rally-Raid, pero para darle el último toque de pimienta todo es Off-Road. Quiero decir por ejemplo hacer Andorra-Lisboa por caminos de tierra en una semana. Algo que tenemos planeado hacer en 2021. Poca broma.

No quiero aburriros más con batallitas, el resumen es que hemos ido haciendo varias pruebas con el objetivo de prepararnos para nuestra meta: Marruecos en 2022.

Una vez en carrera os voy a explicar en que se parece la práctica de la teoría expuesta anteriormente.

Primera toma de contacto con el coche en competición, Road Book y ritmo de carrera. Como os podéis imaginar, una odisea. Lo que más cuesta al principio es el Road Book. Evidentemente no estás acostumbrado a seguir viñetas y parciales en metros y es difícil calcular. Literalmente, la primera salida ya nos la saltamos, vamos bien.

Empiezan los dramas dentro del coche y aquí descubres una de las claves –para mí- de este tipo de competiciones: el piloto conduce y el navegante navega. Quizás pueda parecer muy obvio así escrito, pero cuando hay dudas dentro del coche todo el mundo empieza a opinar de todo y eso solo te puede llevar al fracaso más absoluto. Acabas distrayéndote de tus funciones y puedes acabar con un palier roto o más perdido que Marco el día de la madre. Zapatero a sus zapatos.

Teniendo esto claro ya empezamos a coger ritmo de navegación. Y digo navegación porque no es ritmo de carrera es otra cosa totalmente diferente. Dentro de cada etapa hay dos fases diferenciadas: los enlaces y los tramos cronometrados (TC). Los enlaces son los tramos que te llevan al punto donde empieza el tramo cronometrado. Una vez allí comienzas el TC a la hora que te ha sido asignada, haces el tramo cronometrado y después vuelves a tener un tramo de enlace hasta el siguiente TC.

Aquí puedes pensar que los momentos más tensos son, como la lógica indica, los TC. No hay que olvidar que son los que determinan tu posición en la clasificación general, por lo que el máximo control, precisión y cabeza son necesarios para «clavar» las velocidades medias de cada tramo, que pueden ser de unos 25-30 km/h. Quizá no te parezca mucho, hasta que te encuentras una trialera y a ver quién es el valiente que consigue esa media sin destripar medio coche, aunque no suele ser habitual. Los TC son en general tramos de entre 10 y 30 km de dificultad media.

Pero sin duda, los reyes de la carrera, los que hacen adictivas estas aventuras son los tramos de enlace. No puntúan en la general pero te pueden hacer perder, ganar o simplemente no llegar. Estamos hablando de 250-300 km diarios de caminos de todos los tipos –caminos abiertos al tráfico, no lo olvidemos-.

Cuando te dan las horas de salida de los TC antes de empezar, tú sabes a qué hora tienes que tomar la salida de cada TC y por tanto cuánto tiempo tienes para recorrer los enlaces, pero lo que no te esperas es ir siempre tan justo. Estoy hablando de que en un enlace de 4 horas al volante llegues con 5 minutos de margen.

Como pasa en otros deportes como el ciclismo, si sales en el grupo delantero sueles evitar jaleos. Si sales con el pelotón cualquier incidente te condena. Nosotros vivimos en el pelotón, tenemos que sobrevivir con los errores acumulados de todos los que van delante, es agotador y un verdadero reto.

Y todo esto suponiendo que no te encuentres un guarda forestal cortando el camino, un rebaño de ganado, un tractor entrando a su finca, un atasco porque un coche se ha quedado en la trialera, etc… Te puedes imaginar el nivel de estrés.

Si no llegas al TC a tiempo vas mal, muy mal. Cada penalización de 1 minuto tarde son muchos puntos, muchos más de los que penalizas haciendo un mal TC, por lo que tu supervivencia en la carrera depende de los enlaces. Añade navegación, donde un ligero despiste te puede costar otros 10 – 15minutos… La chispa de la carrera está aquí, la velocidad está aquí, la fiabilidad te la juegas aquí. Si sobrevives y llegas al TC, tu vida es mucho más fácil.

Ahora ya puedes llegar a entender el reto que supone acabar un Dakar o una carrera de 24h amateur como las 24 horas de Ascari que nosotros mismos organizamos. Sí, digo terminar, porque ganar es otro juego diferente.

La experiencia de conducción del coche es muy peculiar. Al fin y al cabo estás haciendo 3000 km de caminos de tierra con un utilitario vitaminado de hace 30 años que no se fabricó precisamente para eso.

Volviendo a la mesa de diseño de Giugiaro, se notan los compromisos presupuestarios. Los pasos de rueda comen mucho espacio al habitáculo y hacen que los pedales estén desplazados hacia la derecha y sean minúsculos. Después de muchas horas con las piernas dobladas te acaban doliendo las rodillas. Menos mal que los asientos son modernos y son ergonómicos, porque los originales eran peores que sillas de playa.

La dirección es imprecisa y no es asistida, realmente no sabes dónde están las ruedas en cada momento y tiene demasiado juego. La palanca de cambios se mueve más que el bastón de Chaplin y a simple vista no sabes si estas en primera o en marcha atrás, terrible. Realmente hay poco disfrutable a los mandos; los materiales son robustos pero nada hogareños.

En nuestro caso la calefacción se quitó para ir a Marruecos y simplificar el salpicadero, por lo que las salidas de los tramos en las montañas a -5 grados no son nuestros mejores recuerdos.

El motor al ser de un modelo posterior – entrega más potencia y par en bajos y medios- hace que el coche se mueva decentemente. Las relaciones de la segunda y tercera son sublimes para pasar cualquier pista complicada a punta de gas. Los consumos no son nada descabellado. Hablamos de 6-7 Litros a los cien. El coche pesa 780 kg y eso ayuda. Lo que realmente brilla en este coche y quizás sea lo que lo haya hecho icónico y perdure en nuestro tiempo sea la capacidad de tracción.

Con tracción simple el coche no destaca demasiado, salvo por las ruedas de tacos que siempre dan un extra de agarre, pero cuando levantas la leva de la tracción 4×4 se abre un mundo de posibilidades ante ti.

Es impresionante, de verdad. Puedes quedarte parado en una pendiente de 30 grados de tierra suelta, poner 4×4 y subir tranquilamente en primera, incluso segunda a punta de gas. Acompañado de menos de 800kg de peso, es un arma infalible. Y si se queda atascado entre dos personas lo empujan sin problemas.

Hablemos de números, porque las ganas ya las tienes todas. Estos coches no son baratos precisamente. Ya han sufrido la burbuja y se han estabilizado en precios desde los 3000€ los “de serie” a 6000€ o más los que están listos para correr. Para un utilitario de hace 30 años es un precio a considerar, pero te animo a buscar otra opción con estas características: ligero, 4×4, fiable y barato. Poco hay donde elegir.

Los mantenimientos son razonables y a pesar de ser 4×4 no tiene un mantenimiento específico como los grandes todo terreno. No deja de ser un utilitario de los 90. Eso sí, se recomienda cambiar el aceite de la caja de cambios cada poco tiempo para alargar su vida útil ya que puede ser el punto débil de la mecánica. Por lo demás nada extraordinario. Yo he cambiado, gastado o roto en 6000kms de caminos lo siguiente:

• Un cambio de aceite de caja, motor y anticongelante. Y filtros.
• Alternador; Cambiado por aumentar la instalación. Uno de más amperaje.
• Amortiguadores delanteros; Se rompió uno y cambie la pareja.
•  Delco; Se rajó el original.
• Cables de Bujías; Estaban en mal estado, por precaución.
• Bobina; Estaba en mal estado, por precaución.
• Pastilla del distribuidor; La única pieza electrónica del encendido. Made in Italy.
• Manilla de la puerta; Se rompió por las vibraciones.
• Ruedas; Las delanteras les queda un tercio, tocara cambiar dos en breve.
• Rodamiento del electro-ventilador; Se ha roto por las vibraciones.
• Tornillo con fuga en la caja de cambios; Instalar un helicoil.
• Motor de arranque; Estaban en mal estado, por precaución.

La cifra asciende a 600€ con mano de obra incluida. Habría que incluir arreglos pequeños,  ajustes varios, paralelo, etc…Como veis, no es nada descabellado para un uso intensivo por el campo.

Durante los rallies hemos probado por todo tipo de terrenos, o casi todos. Por nieve no. ¿Quién iba a pensar que iba a nevar 50 cm en la capital de España?.

Esta situación nos ha dado una gran oportunidad para probar el coche en este elemento tan difícil para un 4×4 y vaya si lo ha conseguido, con nota. Durante el temporal Filomena, del que aún quedan secuelas en Madrid, he podido sacar el coche unos días y estar ayudando a la comunidad llevando sanitarios, enfermos y trabajadores a trabajar o al hospital cuando otros coches ni se lo podían plantear (no quiero decir esos grandes SUVs, pero sí, esos grandes SUVs).

Durante estos días he podido conducir con medio metro de nieve por Serrano, hacer “rutas todoterreno” serias por Chamberí y conocer gente maravillosa que necesitaba ayuda de los coches viejos que son maltratados por la ley y los políticos el resto del año.

La mejor compra que he hecho nunca. La lección aprendida es que no hace falta gastarse 100.000 € para pasarlo en grande. Todo un privilegio que sin este cochecito no hubiera sido posible.

Texto: Gonzalo San José