Con cada lanzamiento del 911 GT3 ocurre lo mismo, todos estamos deseando descubrir qué tuercas han apretado para conseguir aún más rendimiento. Normalmente heredando soluciones del GT3 RS anterior, brindando al RS que le seguirá, un reto de expectativas mayúsculas que siempre es superado: el juego infinito.

En cambio, en esta generación las reglas del juego se han roto. El nuevo 911 GT3 presenta por primera vez un sistema de suspensión de dobles brazos transversales derivado de los usados en competición, huyendo de los McPherson delanteros del resto de los 911. Un sueño lejano que ahora es una realidad.

Es uno de los pocos coches en los que lo de menos son las mejoras en su aceleración pura, velocidad punta, potencia o par máximo. Este coche es otra cosa, es un GT3, donde importa mucho más el tacto, la conexión con el coche, inspirar confianza al conductor. Un coche dónde se busca reducir el peso, aumentar la carga aerodinámica y ser el vivo reflejo del coche de competición. Aspectos que en otros coches ni se contemplan.

En este artículo vamos a enseñaros las claves del coche, con una gran comparativa con el resto de generaciones, para que veáis hasta dónde ha subido el listón Porsche.

La saga GT3 ha sufrido cambios fuertes, no exentos de polémica en muchos de los casos, buscando una mayor eficacia. El adiós a los motores Mezger para instalar los nuevos de inyección directa, la llegada de frenos cerámicos, la entrada de la caja de cambios PDK, o dirección en las ruedas traseras. Sin embargo, con el cambio de esquema en la suspensión delantera entramos en una nueva era que va a elevar las prestaciones y el tacto del coche a otro nivel.

LA SUSPENSIÓN: UNA NUEVA ERA

A veces se nos olvidan las complicaciones que suponen hacer cambios de este nivel en un coche. Por supuesto que Porsche podía haber diseñado un GT3 con dobles brazos transversales mucho antes, porque ya los usaban en competición, pero lo difícil era integrar ese gran cambio en la línea de producción.

Por eso no me extrañó ver a Frank-Stephen Walliser, vicepresidente de las líneas de producción del 911 y 718S en la presentación del GT3, junto al sobradamente conocido Andreas Preuninger y Jörg Bermeister (Mr.911), vicepresidente de los coches GT y piloto/embajador de Porsche respectivamente. Que hayan sido capaces de integrarlo en la línea de producción con el resto de 911s y 718s, es un gran logro.

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Parece una tontería pero no lo es, ya que cosas de menor entidad han supuesto un problema. Por ejemplo, en UK no hay ningún 991 GT3 PTS (Paint To Sample, de lo que hablaremos un poco más adelante en el artículo). También supuso un problema de producción la masiva petición de la opción de llantas de magnesio en el 991.2 GT3 RS cuando casi todo el ritmo de producción de llantas estaba acaparado por el GT2 RS.

La suspensión delantera es obviamente nueva, y además de las ventajas innatas de la arquitectura, tiene muchas más posibilidades de ajuste, pero es que la trasera también lo es, y no tiene nada en común (literalmente un 0%) con la del 992 Carrera, lo cual asusta al ver la capacidad de tracción y agarre de los Carrera y Carrera S con motores turbo de mucho más par motor que este GT3.

Según palabras de Andreas Preuninger, la suspensión trasera (el coche sigue teniendo dirección en ese eje) se ha tenido que «adaptar» a la delantera, que ahora pasa los 1600 mm, para reaccionar sin retraso y soportar la compostura/reacciones del eje delantero. El matiz de su expresión me ha parecido importantísimo: soportar. ¡Cómo debe ser el nivel de agarre del eje delantero!

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Aunque la suspensión nos parece el cambio más llamativo, la evolución del GT3 en la carrocería 992, va mucho más allá. Emulando a Porsche, que publicó un vídeo del GT3 el día anterior a la presentación, empezamos con un vídeo de nuestro particular punto de vista de la evolución de toda la saga GT3, para después analizar en detalle a este increíble 992 GT3:

¡No me puedo creer que todavía no hayamos hablado del motor! Me alegro mucho, porque aunque la potencia es lo más llamativo de un coche deportivo, en el GT3 es un actor secundario. ¿Acaso teníamos alguna duda con el motor? El GT3 usa el motor del Cup, salvo por 2 elementos, el escape y la ECU. El bloque es el mismo que el montado en el 991.2 Speedster, con igualmente 3996cc, 510cV y mariposas individuales para la admisión de cada cilindro, que mejoran la respuesta del motor al acelerador. Punto diferenciador respecto al 4.0 del resto de los GT3.

Recordemos que el Speedster se lanzó bien entrada la comercialización del 992. Eso significa que ya contaba con filtro de partículas en el escape y una reducción de peso (10kg) respecto al 991.2 GT3, por lo tanto, el motor no es una sorpresa.

El corte de inyección sigue en las 9000 vueltas. Quizás nos quedamos con las ganas de que hubieran dado un paso más, pero ese paso como pronto tendrá lugar con el 992.1 GT3 RS.

La caja de cambios puede ser manual de 6 velocidades (¡Aleluya!), o la PDK de 7, no la PDK de 8 velocidades y desarrollos más largos de los nuevos 992. La palanca del PDK no tiene nada que ver con la palanca (más bien selector que palanca) de los Carrera, y a simple vista se puede confundir fácilmente con la de un coche manual. Es así porque hay un carril para cambiar de marcha secuencialmente, como es típico en los GT3 PDK. La caja de doble embrague añade 17kg extra a este GT3.

Para exprimir mejor cada uno de los caballos del motor, Porsche ha añadido una banda amarilla a la izquierda del cuenta revoluciones que empieza a rellenarse a partir de 7000 vueltas y que cuando llega a unas 8800 vueltas se colorea en azul y empieza a parpadear, para apurar el momento de cambiar de marcha.

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Por primera vez en un GT3,  el volante tiene un selector tipo ruleta para seleccionar varios tipos de conducción: Normal, Sport y Track, donde las pantallas de transforman y quedará fijada la presión de los neumáticos y temperatura de agua a la izquierda, y temperatura, presión de aceite y autonomía a la derecha, aunque esta zona es configurable.

Una de las opciones que más tienes que pensar cuando te lo vayas a comprar es la elección del asiento de tu GT3. El coche viene de serie con unos asientos deportivos Plus eléctricos, que se pueden quedar algo «flojos». El paso intermedio no soluciona nada, puesto que por casi 2800€ tendrás los mismos asientos eléctricos pero regulables en 18 posiciones en lugar de 4, por supuesto, más pesados. Echo de menos unos asientos deportivos intermedios, como ha ocurrido en otras generaciones, porque el siguiente paso son los buckets de carbono (CFRP) del 918 Spyder, que bajan casi 12kg el peso del coche.

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Para este interior, Andreas Preuninger nos ha prometido que por dentro suena más que el anterior, a pesar del filtro de partículas, con un sonido más maduro, mientras que el exterior es “lo suficientemente alto”. Un día antes de la presentación, Porsche publicó este vídeo sin datos ni música. El vídeo fue sustituido, pero este es del mismo estilo, sólo motor, sin música de fondo. ¡Disfrutadlo!

No quiero dejar de destacar el equipo de frenos del nuevo GT3, porque lleva unos brutales frenos de 408mm delante y 380mm detrás, tan grandes como en el 911 Turbo. Lo impresionante no es que los frenos de serie sean tan grandes como en el Turbo, ni que sean tan grandes como los PCCB carbocerámicos delanteros de opción (los PCCB traseros son de 390mm), sino que los discos de 408mm son un 17% más ligeros que en su hermano de gama.

MUCHA MÁS AERODINÁMICA

La aerodinámica ha sufrido una revolución. A priori, lo más llamativo es el nuevo alerón trasero, que ahora tiene unos soportes “cuello de cisne” que dejan toda la parte inferior del ala trasera libre de objetos extraños,  y que lo hace más eficaz en combinación con la cola de pato y el difusor trasero, estilo RSR. Sin embargo, lo que me llama la atención es lo desapercibido que está pasando la «posición performance», que aumenta de un 50% a 150% la mejora de carga aerodinámica respecto al 991.2 GT3.

No hemos visto ni una sola imagen, pero el alerón trasero y difusor trasero son manualmente ajustables, y para obtener tanta ganancia, el cambio de la posición normal a ésta debe ser muy drástico. Está fuera de la homologación.

Me imagino al difusor bajando mucho o saliendo hacia atrás y me entran escalofríos.

En los 996.1 y 996.2 bastante tenían con no tener «lift» o sustentación (pérdida de carga). La mejora aerodinámica empezó con el 997.2, que presentaba 100kg de carga, casi el doble que el 997.1 RS, y continuó hasta los 170kg y 195kg en los 997.2 RS y 4.0 RS. El 991 GT3 siguió ganando carga en la primera y segunda generación, con 113kg y 141kg respectivamente. Pero es que los respectivos RS tienen 350kg y 450kg, otro nivel. El 992.1, con un 150% de mejora respecto al 991.2 se queda exactamente al mismo nivel de carga que el 991.1 RS, ¡350kg a 300 km/h!

En estas gráficas se aprecia la tremenda mejora del nuevo GT3:

Para seguir con el aluvión de datos impresionantes, Porsche ha presentado un nuevo récord personal en el circuito de Nürburgring. En los meses pasados, Andreas Preuninger anunciaba una mejora del tiempo por vuelta importante, pero ni por asomo me imaginaba que sería tan tremendo. Acabo de decir que es récord personal, porque este coche es más rápido que cualquier otro GT3, barriendo al 991.1 RS y doblegando al 991.2 RS. El 992 GT3 está por debajo de los 7 minutos (6:59.93), ¡UNDER7!, incluso en la nueva configuración del circuito que incluye unos 300m adicionales al final del mismo.

Para comparar “manzanas con manzanas” como dice Andreas, el tiempo de este GT3 es 6:55.20, que fue conseguido por Lars Kern, en una sesión en dúo con Jörg Bergmeister, en la que los pilotos firmaron registros separados por 3 décimas de segundo. Es decir, Bergmeister no bajó de los 7 minutos en el trazado completo. Así de raspado ha sido el #UNDER7.

La locura de los tiempos por vuelta empezó con el 996 GT3. 8 minutos era un tiempo impresionante y no había coches de serie que se hubieran atrevido a bajar esa marca. Desde entonces, el GT3 ha ido bajando los tiempos progresivamente evolución tras evolución, siendo el alucinante 997.2 4.0 RS el primero en bajar de los 7:30. Los 7:20 se consiguieron con el 991.1 RS, con PDK y una tremenda carga aerodinámica.

Pero es que ese salto ha sido seguido por unas tremendas mejoras. El 991.2 es más rápido, el RS mucho más. Pero es que el 992 GT3 es aún más rápido que éste último, y comparando con el 991. RS, con el que comparte 350kg de carga aerodinámica, la última generación es 25 segundos más rápido. Y 25 segundos es un calendario.

Por lo que se ve en el vídeo de Porsche, la marca consiguió el récord con frenos PCCB (menos peso), jaula Clubsport y PDK (más y más peso), una configuración muy agresiva del alerón, y los mejores neumáticos de calle, lo que detallaremos un poco más adelante. Es especialmente llamativa la diferencia entre los brazos cuello de cisne del filming day del récord y el aspecto de los de serie.

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¿La configuración performance se consigue con algunos apéndices adicionales que se adaptan? Según las fotos anteriores no se puede valorar sin hacer suposiciones.

LOS MEJORES NEUMÁTICOS

Todo lo anterior sería incompleto si no citáramos al último actor principal de este tiempo por vuelta: los neumáticos. Ya hemos citado las 2 primeras grandes claves: la nueva suspensión delantera del GT3, y la aerodinámica, pero es que MICHELIN es el dueño de la tercera llave.

Durante los preparativos previos a los test finales realizados en Nürburgring, Porsche probó neumáticos de 3 fabricantes diferentes para seleccionar finalmente los MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R Connect, por ser los que ofrecieron las mejores prestaciones. El GT3 monta de serie Sport Cup 2, y ofrece como opción los “R”, hasta ahora reservados al RS.

En la evolución de los tiempos por vuelta, la entrada de los primeros Sport Cup, y después de los Sport Cup 2, han contribuido a bajar estos tiempos por vuelta. Ahora con los R Connect, el agarre es aún mejor, y cuentas con la ayuda de estar conectado a las recomendaciones de MICHELIN para sacarles el máximo partido. En este caso, la medida es específica para este coche, que hereda la configuración de medidas 20” delanteras y 21” traseras de los 991 RS, a su vez heredadas del 918 Spyder, pero con medida exclusiva de 255mm delanteros y 315mm traseros.

Esta ha sido la evolución en los neumáticos:

ALIGERANDO EL GT3

El nuevo 992 GT3 es 5 kg más pesado que el anterior, suficiente para decir que pesa lo mismo que el anterior usando más tecnología, un dato muy bueno porque el chasis es más grande y rígido. Son 1418kg para el GT3 manual y 1435kg para el GT3 PDK, con todos los líquidos, 90% del tanque de 64l de combustible, y en teoría, el resto de serie. Es muy destacable que para conseguir ese peso se hayan utilizado varios trucos típicos de los RS, que ahora son de serie.

Ahora el coche lleva moqueta ultraligera, que reduce el peso en 4 kilos, cristales laterales y trasero súper finos (-5kg), capó delantero de fibra de carbono, y batería de litio, que se ofreció por primera vez en el 997.2 RS por 2092€. Además, Porsche ha anunciado un ahorro de 200gr por llanta (no metamos en esta comparativa las llantas de magnesio ofrecidas en el último RS, please).

¡Qué difícil lo va a tener el RS para bajar peso!

Sin embargo ese peso puede aumentar o disminuir con las opciones. Los asientos de 18 ajustes eléctricos aumentarán algo el peso, pero los buckets lo reducen en 12kg. La jaula clubsport (0€) lo aumenta en 15kg, y al menos 3kg más si se instala el extintor de 2kg. El techo en CFRP por supuesto también reduce el peso, y aunque cuesta 4059€, seguro que ayuda a compensar otros lujos de peso de alguna opción.

También añade peso el sistema de elevación del eje delantero si lo montamos. La batería que litio de serie que ayuda a mantener a raya el peso tiene una capacidad de 60aH, sin embargo podemos optar por una de 40aH 3 kilos más ligera. Y por supuesto, los frenos PCCB ahorran mucho peso de masa no suspendida, pero por 10.480€ la elección será un dolor, visto el tamaño y aspecto de los de hierro.

La configuración más ligera es por lo tanto un 911 GT3 manual, con buckets, sin jaula, batería de litio de 40aH, techo de carbono, frenos cerámicos, y sin sistema de elevación del eje delantero, ni alfombrillas y herramientas, que son opciones. Ese coche, en reserva debería pesar 1360-1370kg. ¿Alguien se anima? A mí ponme el sistema de elevación del eje delantero y por el resto… ¡perfecto!

FUTURAS VERSIONES

Como avance de futuras versiones, Preuninger ha prometido el Touring Package a finales de 2021, y de momento no está planificada una versión Speedster. El PTS (Paint to sample = colores a medida) estará listo antes que nunca, y a mediados de este año se podría empezar la producción.

Por una extraña razón, si abres a la vez el configurador de Porsche de 2 países distintos, podrás ver los colores de otros modelos de Porsche en el GT3. Aquí podemos ver al GT3 en el verde «aventurine» del Carrera:

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Por otra parte, hace tiempo se publicó esta foto privada de la lista de colores para los 992, ¿qué color es tu favorito?:

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Extra Lap

La vuelta completa.