Ferrari 250 GTE 2+2, La escultura

Ferrari es un nombre ilustre del automóvil, que no hace falta presentar; una marca de la que ya se habló aquí (1), y una marca que, en términos alimenticios, equivaldría al caviar Beluga, al abalón o la trufa, manjares refinadísimos que no por ello habrían de ser necesariamente los más saludables o los más nutritivos, ni ajustarse tampoco al gusto de todos, ni estar, desde luego, al alcance del gran público.

250 GTE 2+2, el primero de una saga

Así es que no hay más que imaginarse qué servicio nos haría, qué utilidad habríamos de darle a un Roma, un Portofino, un F8 Tributo, un GTC4 Lusso, un 812 Superfast o a un SF 90 Stradale, en el caso de que alguno de esos ilustres Ferraris de la gama 2021 fuesen nuestro único coche, el único automóvil a nuestra disposición, y todo ello sin hablar de sus costes de uso y mantenimiento. (2)

GTC4 Lusso, el último 2+2 en llegar

Tras fabricar su Auto Avio 815 en 1940, Ferrari comenzó su historia tan brillante y tan mitificada, construyendo luego -ya recuperada la posibilidad de usar su nombre- sus tres primeras unidades en 1947: un 125 S, este presentado en marzo de ese año con un V12 de 1497 cc que daba 90 cv, al que siguieron un 125 S Competizione y un 159 S. (3)

Ferrari 125S de 1947

A  partir de entonces, Ferrari inició una progresión ascendente, tanto en lo cualitativo como en lo cuantitativo, ofreciendo incluso en su gama para 1949 un 166 Sport Coupé Touring, presentado en Salón de Turín  de 1948, que -a requerimiento del propio Enzo Ferrari- tenía la habitabilidad de una berlina como el Lancia Ardea y que en el mismo salón de Turín de 1951 fue seguido por el 195 Inter de Ghia, convirtiéndose en los primeros Ferrari de 4 plazas y en el antecedente más remoto del 250 GTE, cuyos primeros estudios comienzan en 1959.

Ferrari 195 Inter de Ghia

Por su parte, el primer 250 -que sucedía al 212- apareció en octubre de 1953, en el Salón de París, y se acompañaba del 375 de 4.5 l. Un motor V12 de 2963 cc (68×68) movía al 250, versión reducida del 375, con el que compartía el mismo chasis, dotado de una batalla de 2,80 m.

Un año después, en el mismo Salón de París, llega un nuevo 250 GT. Viene provisto del V12 de 2953 cc (73×58,8), creado por Colombo y motor derivado del 250 MM de competición. Esta vez su chasis tiene alguna diferencia, pues ahora la batalla será de 2,60 m y sus largueros pasarán por encima del eje trasero.

250 GT de 1954

A ese 250 GT le siguieron una serie de coupés: los 250 GT Boano, 250 GT Ellena, 250 GT Pininfarina, nuestro 250 GTE 2+2 y el 250 GT/L Lusso.

Les acompañaron, desde 1956, las Berlinettas 250 GT y desde 1959, las 250 GT de chasis corto.

Hubo también cabriolets: los 250 GT Spyder Pininfarina en sus series 1 y 2 desde 1957 a 1963, así como los 250 GT Spyder California, en chasis largo y corto.

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250 GT Spyder Pininfarina

Y hubo por supuesto  los mitificadísimos 250 GTO, entre 1962 y 1964. (4)

Pero nuestro interés se refiere a un lujoso Ferrari de cuatro plazas -mejor 2+2-, sucesor de conceptos previos tan sobresalientes como el Bentley Continental de 1951 o de los lujosos Facel Vega FV y HK, incluso del Maserati 3500 GT de 1958 -también un 2+2-, todos ellos deportivos, lujosos, potentes y muy elegantes, especialmente el Bentley, que fue resucitado desde 2002 y cuyo concepto general sigue estando aún más que vigente.

Bentley Continental R-Type de 1952 y Continental GT de 2016

El Ferrari 250 GT fue presentado en un marco muy especial, el de las 24 horas de Le Mans de junio de 1960, donde fue confiado al director de la carrera, carrera que ganó el Ferrari 250 TR 60, tripulado por Gendebien y el recordado Paul Frere, iniciando meses después su vida comercial.

Este prototipo es 30,5 cm más largo y 5,6 más bajo que el Coupé 250; lleva un nuevo chasis, el 508 E, para recibir a cuatro pasajeros en un mayor espacio, acogiendo un motor avanzado en 20 cm, el mismo motor del 250 GT dando 240 cv a 7000 rpm. La carrocería es obra de Aldo Brovarone, que entonces trabajaba para Pininfarina y que recuerda otro producto de esa firma, el Cadillac Starlight, concepto de líneas rectas presentado en el Salón de París de 1959.

Ferrari 250 GTE

Con él, Ferrari lograba que cuatro pudieran compartir los placeres de la potencia que, generalmente, sólo dos podían disfrutar a la vez. Vendrán luego sucesivos Ferraris de aires casi familiares que comienzan con el 330 GT desde 1964, el 365 GT 2+2 desde 1967, los 365 GT4 2+2, 400 GT y 400i a partir de 1972, al igual que los 412, a los que seguirán el 456 GT de 1992 y el 456M GT, así como el 612 Scaglietti de 2004, hasta la llegada en 2011 del FF, hoy GTC4 Lusso, lo que demuestra que nuestro 250 GTE inauguró una oferta que Ferrari mantuvo hasta la fecha, dada su pertinencia. (5)

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Ferrari 456 GT de 1992

Así es que su clase, su prestigio y sus 280 cv aparecen valorados en 46.000 francos suizos en el Catálogo de la Revue Automobile Suisse de 1961. El precio de sus competidores va desde los 43.000 Fs en el caso del Aston Martin DB 4 -con sus 267 cv y con su carrocería de Pegaso Z actualizado-, pasando a los 47.000 Fs de tratarse de un DB 4 GT capaz de 331 cv, a los  44.500 Fs en el supuesto de un Facel Vega HK 500 y sus 360 cv, o bien alcanzando los 31.000 Fs si la elección fuese un Ford Thunderbird, dotado de 304 cv poco disciplinados, por cierto. (6)

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Facel Vega HK 500

El 250 GT sería fabricado en 950 unidades desde 1960 hasta 1964, siendo el modelo Ferrari más fabricado hasta esa fecha.

De poca entidad fueron las modificaciones habidas desde el prototipo al modelo que fue presentado oficialmente en el Salón de Paris de octubre de 1960, lo que le hace contemporáneo de coches como el Peugeot 404, el Ford 17 M, el Lancia Flavia o el Aston Martin DB 4 Zagato.

Salón del automóvil de Ginebra de 1964

Hay que decir que el prototipo ostentaba ya algún retoque, como amortiguadores telescópicos o hendiduras laterales de aireación al comenzar su comercialización. El modelo de 1961 no aportó diferencia alguna, pero el 250 GTE de 1962 si ofrecía alguna como los antinieblas fuera de la calandra, círculos de los faros delanteros cromados, luces traseras diferentes en el lugar de las triples, así como algún retoque en su cuadro, al igual que resortes helicoidales en el eje trasero, válvulas más dimensionadas o neumáticos de 185/15.

Los últimos veinte Ferraris 250 GTE fabricados se denominaron 330 América, tratándose del 250 GT con el motor del futuro 330 GT 2+2 y sus 300 cv, procedentes ahora de un V12 de 3967 cc.  (7)

Ferrari 330 America

Las características generales de este Ferrari, son las siguientes. (8)

  • Motor 128 F longitudinal delantero de 2953 cc y de aleación ligera (73×58,8) en forma de V12 a 60 grados, con dos árboles de levas en cabeza, dando 240 cv a 7000 rpm, con un par de 22.5 mkg a 5500 rpm y alimentado por 3 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos, tipo 36 DCS.
  • Tracción trasera y caja de 4 velocidades.
  • Suspensión delantera de ruedas independientes con resortes helicoidales y trasera con  eje rígido y resortes semielípticos.
  • Frenos de disco Dunlop en las 4 ruedas, con servo.
  • Dirección de tornillo.
  • Dimensiones: 479 cm de largo, 171 de ancho y 134 de alto. Batalla de 260 cm y peso de 1.450 kg. Neumáticos de 185×15 en llantas Borrani.

Este Ferrari en acción era una fiesta en la que cabían 4 personas; eso sí, una fiesta cara y una fiesta cuya música no podía oírse en toda su calidad en cualquier parte.

La crítica contó sobre este amigo cosas como las que a continuación se reseñan:

Por ejemplo, un Ferrari 250 GTE de los que se exhibieron en el Salón de París de 1960 fue probado por Rétroviseur (9); en esa prueba lo primero que se destacó fueron sus cuatro buenas plazas, salvo que se tratara de viajeros superando una altura de 1.80 m, plazas recubiertas de un buen cuero y complementadas con una mórbida moqueta y un maletero más que aceptable.

Se seguía con alabanzas para su línea inspirada en el bellísimo Lancia Flaminia de Pininfarina presentado en 1957, materialización del prototipo Lancia Florida de 1956 que dominaría la estética del automóvil de los 60; de hecho, las líneas del 250 GTE se veían reflejadas en coupés como el Peugeot 404 o el Lancia Flavia.

Ferrari 330 America

En marcha lo que sorprendía era una conducción fácil, incluso suave, adornada por la música de su motor, el cual se desencadenaba entre 5000 y 7000 rpm. Su caja de velocidades bien escalonada, su frenado eficiente y su carácter subvirador, susceptible de corrección a base de acelerador, eran un conjunto que permitía ¡en 1961! cruceros de 180 km/h para cuatro.

Esa misma revista probaba un 250 GTE de 1961 (10). En esta ocasión, el probador comienza reconociendo que no estaba hecho para la ciudad y que lo suyo era la carretera, en donde, hasta 88 km/h en primera, 125 en segunda, 178 en tercera y 207 en cuarta, sí se podía expresar a gusto. A ello ayudaban una caja de velocidades dura, pero bien sincronizada, así como unos frenos progresivos y una dirección susceptible de doma en parado o en ciudad, pero precisa en su medio natural. Todo ello constituía un conjunto homogéneo, aunque menos manejable que un 250 GT.

Interior del 250 GTE 2+2

Un modelo de 1963 es el probado en Autopassion (11), revista que lo señala como el primer Ferrari verdaderamente familiar y al que define como una bella mecánica sobre un chasis más convencional.

Continúan sus apreciaciones para decir que su presencia se nota por encima de 4500 rpm, no a regímenes más bajos. Su suspensión se tipifica como dura, su carácter como subvirador -lo que le restaría cierta agilidad- y sus frenos -mordientes- resultarían susceptibles de calentarse en exceso; en todo ello se cimenta el diagnóstico de esta publicación sobre el 250 GTE, como un bello automóvil, civilizado y burgués, que, en 1963, sería capaz de hacer los 400 m desde parado en 16,2 segundos, el km en 30 y de alcanzar los 225 km/h.

Ferrari 330 America

En fecha más próxima vuelve Rétroviseur a probar un 250 GTE, también de 1963. (12)

Esta vez se refieren al 250 GTE como a un coche muy habitable y discreto en su elegancia, con motor de competición.

Añaden que un conductor de 2018 quedaría sorprendido de la dureza de su embrague, de la de sus frenos, de la de su caja de velocidades y de la de su dirección, lo cual -con su mecánica tan musical- habría de demandar a su dueño, en la conducción, una implicación física reseñable.

250 GTE en movimiento

En otro orden de cosas, la posesión de una de las 950 unidades del 250 GTE -de algo tan bello y que incluso puede ser calificado de fiable- demanda cada 5000 km un engrase de su sólido motor, que no se ha de poner en marcha hasta que se haya calentado, así como un reglaje de balancines, encendido y carburación cada 10.000, todo ello realizado por manos expertas, a ser posible las de un servicio oficial, el cual, tras 100.000 km de satisfacciones ruteras y musicales, deberá proceder a rehacer tan bella mecánica.

La caja de velocidades ha de engrasarse cada 10.000 km, la carrocería es susceptible de oxidación y los trenes rodantes pueden considerarse subdimensionados si la marcha que se da a esta hermosura es la que ella se merece.

Motor de un 250 GTE en el banco de pruebas tras su reconstrucción

En suma -y para mí- es el Ferrari más apetecible por dos razones. Una se refiere a sus cuatro plazas (en mi opinión, un coche es un útil habitáculo móvil, que recibe, que acoge y que debe ofrecer al menos cuatro plazas, pues los coches no son egoístas por su propia naturaleza); la belleza de su línea sería el otro argumento, pues -a mi modo de ver- es un referente de  clasicismo y de intemporalidad: una escultura.

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE

Bibliografía

  1. 8000vueltas trató con anterioridad los Ferrari 288 GTO, 348 y 360.
  2. La gama Ferrari 2020 es la que recoge Toutes les Voitures de Monde 2020-2021 de L’Automobile Magazine.
  3. Guide Ferrari, de Serge Bellu, historia todos los Ferraris año por año desde 1947 a 1989.
  4. El inventario de la saga entera de los Ferrari 250 procede del no 350 de diciembre de 2018 de Rétroviseur, donde se detallan las variaciones de los V12.
  5. Automobiles Classiques nos 127 y 205 ilustran sobre detalles de los primeros días del 250 GTE y los de sus sucesores, hasta hoy.
  6. El Numéro Catalogue para 1961 de la Revue Automobile Suisse informa de todas los ofertas del mercado automovilista mundial, y de él proceden precios y potencias de los pocos automóviles capaces de competir con el lujo, el prestigio y la potencia de este Ferrari.
  7. Toutes les Voitures du monde des Années 60 -de R. y S. Bellu- ilustra sobre las evoluciones del 250 GT durante su vida comercial.
  8. Las características de este Ferrari están tomadas de Automobiles Classiques no 127 de diciembre de 2002.
  9. Rétroviseur no 189 de mayo de 2004 prueba un Ferrari 250 GTE de 1960.
  10. Rétroviseur no 261 de noviembre de 2010 probaba un 250 GTE de 1961.
  11. Autopassion no 69 de mayo de 1992 prueba un 250 GTE de 1963.
  12. Rétroviseur no 350 de diciembre de 2018 prueba otro modelo de 1963 y se expresa sobre la fiabilidad de nuestro bello amigo.

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10 comentarios en “Ferrari 250 GTE 2+2, La escultura”

  • Staff

    Lasheras

    17 de febrero de 2021 a las 17:37

    Fantástico artículo como siempre, Ramón.

    Tengo que reconocer que habiendo nacido en los 80, todo lo que se remonte más atrás de esa década me resulta tan solo vagamente familiar (a excepción de los modelos más emblemáticos, claro) y que si bien más o menos conocía la «figura» del 250, siempre había sido en forma de GT o GTO.

    Comparto el hecho que de que un 2+2 es un coche mucho más versátil y que es también capaz de aumentar el disfrute por el mero hecho de poder compartir la experiencia con más gente, sin embargo, si tuviera un 250 en mi garaje, sería el Spyder Pininfarina, que en mi opinión es uno de los coches más bellos jamás construidos a lo que hay que sumar llevar el cielo como techo.

    En cuanto a los 2+2 de Ferrari, me temo que siento predilección por el 456 GT o M GT. Soy consciente de que esto se debe a que «son los coches de mi juventud», pues en su momento ni siquiera me pareció especialmente bonito. Hoy lo encuentro un GT sublime en diseño y concepto… cosas de ir haciéndose viejo, supongo.

    Un abrazo.

    Juan.

  • Ramón

    17 de febrero de 2021 a las 18:41

    Juan: dos verdades y una reflexión.
    Es cierto que los coches previos a nuestro nacimiento «nos» faltan de cierto atractivo; lo dices tu, se lo oi a más gente, y yo lo comparto.
    Otra verdad -y ésta es universal- es la que afirma que el automóvil se «siente» más sin filtros. Por tal motivo, peso y rigidez aparte, habría que preferir un descapotable para disfrutar más de las prestaciones, que incluyen el placer indescriptible de rodar a cielo abierto, como las motos, como los coches de carreras. También estoy de acuerdo en esta verdad.
    La reflexión es para observar cuantas caras puede tener un automóvil.
    Me explico:
    Estos meses pasados he vivido una enorme satisfacción, la de impartir 18 horas de docencia en un curso sobre la Historia del Automóvil en la Carlos III.
    Dicho curso me impuso leer -tarea gratísima- los 36 trabajos de fin de curso, y, aunque los que tenemos experiencia docente sabemos que los profesores también aprenden de los alumnos, fue para mi una sabrosa sorpresa ver todavía más matices -y no desacertados- entre los alumnos que nos siguieron.
    En suma, como diría Garci:¡Qué grande es el automóvil! ( una de las clases fue Automóvil y Cine)

  • PATABRAVA

    18 de febrero de 2021 a las 11:57

    A mi siempre me ha parecido de lo más elegante. Aunque me lo parecía más cuando su cotización estaba sobre los 40-60K € que ahora que ya está disparada.

    También creo que falta citar al Ferrari Roma, actual sucesor de este como último de la estirpe en vez de al GTC4 Lusso.

    Magnífico articulo.

  • Andy71BMW330Ci

    18 de febrero de 2021 a las 13:54

    Ufffff, qué maravilla de artículo. Fantástico.-

  • Ramón

    18 de febrero de 2021 a las 15:54

    Patabrava y Andy, gracias por vuestras palabras amables.

    En cuanto al Roma o al GTC Luso, visto que Ferrari considera al Roma un 2+, ni siquiera un 2+2, a mi me parece más su continuador el GTC4 Lusso, presentado con cierta vitola «familiar», como el GT 2+2 en su tiempo. Y eso que en 1960 los 250, fueran GT 2+2, GT Coupe, GT Cabriolet o GT Berlinetta, estaban por debajo del 400 Superamérica.

  • nachetetm

    18 de febrero de 2021 a las 23:53

    He de reconocer que los Ferrari 2+2 me apasionan. Herencia de una época en la que viajar rápido era sinónimo de gran lujo, y las mejores marcas fabricaban GTs de este tipo para poder visitar los casinos de la costa con estilo y sin sudar demasiado.
    Personalmente, considero que toda la serie 250 de Ferrari es una cumbre de la automoción. Son todos obras de arte rodantes, y si bien con precios dispares, merecen la atención debida. Además, menuda elegancia la de este GTE.
    Curiosamente, los 2+2 suelen tener precios «asequibles» dentro del universo Ferrari. Un 412i o un 456 siempre es más «barato» que los modelos 8 o 12 cilindros biplaza contemporáneos.

  • ToniExup

    21 de febrero de 2021 a las 19:41

    Sr. Ramón,
    de nuevo he de felicitarte por lo interesante, ameneo , riguroso y documentado de tu artículo.

    Te animo y te insto a aseguir por esta línea por muchos artículos más. Tus artículos sobre coches clásicos que tanto me gustan, son una isla de buen hacer y saber, en un mar de mediocridad, en el que lo más importante, o casi lo más importante, es saber siempre si el coche va a revalorizarse y cuál es su precio.

    De todos los coches del artículo, me quedo con el 250 GT de 1954, es una belleza absoluta…

    Un saludo.

  • Ramón

    22 de febrero de 2021 a las 00:31

    Nachete y Tony, gracias por vuestras palabras.
    Me siento como el cocinero que ve que han comido cuanto cocinó, y quieren más.
    Hasta la próxima, y si se os ocurre que hable un coche concreto -que no sea un Morgan- , no hay más que decirlo.

  • Sebas

    24 de febrero de 2021 a las 00:27

    Hola.
    Creo que es un 250 gt swb, y es biplaza.
    ¡Es maravilloso!.

    Un saludo, y fantástico artículo.

    Sebas.

  • ToniExup

    27 de febrero de 2021 a las 19:41

    Muy buenas Ramón.

    Pues recojo el guante que lanzas, y te haré una sujerencia, aunque cualquier otro coche que elijas, seguro que despierta también mi interés, pero bueno…. Te lanzo el desafío, ¿ qué te parece el Pegaso Z-102 Spider, el Rabasada-competición?

    Creo no haber leído nada sobre él aquí, a parte de gustarme mucho el coche, su nomenclatura «Rabasada», me hace retroceder 30 años en el tiempo, y recordar mis subidas por aquella carretera en moto (FZR1000 EXUP)

    Como sé que te documentarás a fondo, a ver si encuentras una explicación a la forma de hacer desaparecer de la escena a la sección de automóviles de Pegaso.

    En fin, como digo, si no es éste, cualquier otro será bien recibido también,

    Un saludo.

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