“INALCANZABLE”
Así anunciaba BMW su nuevo BMW M3 en enero de 1987(1)
Una vez más, a pesar de un calificativo tan contundente, la publicidad no exageraba demasiado, pues era bastante cierto -como allí se decía- que “la serie 3 de BMW ha demostrado, desde siempre, poseer la tecnología más inalcanzable en todos los terrenos: prestaciones, seguridad y confort”, como cierta era igualmente la afirmación de que “ahora BMW lanza el modelo punta de la serie 3: el M3. Una máquina que representa lo más puro de la raza” y como lo era también bastante el aserto “así es el BMW M3, el extremo de una serie que representa la gama más completa dentro del automovilismo de élite: la serie 3”
De un previsto BMW ya hablaba tiempo antes la prensa especializada. Así era que Autopista -en su nº 1322 del 17 de noviembre de 1984- traía a sus páginas un futuro 323 sport para luchar contra el Mercedes 190E 2.3-16 v, cosa que esta revista hacía con ayuda de fotos y dibujos aproximados a la realidad, a la par que enfatizaba su alerón trasero y el cuidado aerodinámico del próximo BMW.
BMW M3 versión DTM
Meses después esa misma revista en su nº 1355 de 6 de julio de 1985 volvía sobre el tema para afirmar que el M3 de Motorsport, el anti 190 E 2.3-16 v, sería la estrella del próximo Salón de Francfort 1985, abundando en ello poco después, en su nº 1359 de 3 de agosto de 1985, diciendo “crece la serie 3 de BMW”, cosa que se materializaba con el nuevo 324 D, los 325 de 2 y 4 puertas y 2 o 4 ruedas motrices, el cabrio 325 y el futuro M3.
Ese futuro M3 se hacía realidad en el n. 1366 de Autopista, de 21 de septiembre de 1985, donde se presentaba a un M3 negro en estos términos: “sin duda la estrella alemana del salón de Francfort”, “un deportivo de altísimas prestaciones”, términos ambos que sintetizaban la opinión de la crítica especializada ante los primeros M3.
Siguiendo con la prensa especializada española, Motor 16 (2) ponía al “inalcanzable” por vez primera en la lista de precios española y ponía a sus 200 cv al precio no fácilmente alcanzable de 6.909.900 pesetas. Ese precio equivalía a los 7.138.660 de un bello, clásico y pacífico BMW 628 CSI de 184 cv, superaba a los 6.012.191 de un M535i con 18 cv más y rebasaba los 6.010.421 de una respetable y reciente berlina de lujo, el BMW 730, también de 184 cv. Sobrepasaba ampliamente en precio al M3 al Ford Sierra Cosworth, cuyos 204 cv sólo costaban 3.933.195, y también a los 6.889.550 pesetas y 185 cv de un Merrcedes 190 E 2.3-16v. También Autopista se hacía eco de la llegada del M3 a nuestro mercado en su nº 1438 de 5 de febrero de 1987.
El M3 venía a un terreno donde militaban los protagonistas del desgraciado grupo B que la FISA clausuraba con la victoria de Peugeot y de Kannkkunen (3), terreno donde se habían medido los Audi Quattro, Lancia 037, Peugeot 205 turbo 16, Lancia Delta S 4, Ford RS 200 y MG Metro Turbo (3), y donde ahora militaban otros referentes como el Ford Sierra Cosworth, el Lancia Delta HF 4 WD, el Mazda 323 4WD, el Mercedes 190 E 2.3-16 v y el Subaru RX Turbo 4WD.
BMW M3 en rallies
Con todo, el BMW M3 se había presentado a la prensa -tras su presencia en Frankfort- en Mugello durante el mes de julio de 1986, para correr en el Campeonato del mundo de turismos, erigiéndose en el enemigo más directo del Mercedes 190 E 2.3-16v (4), o sea, se colocaba como un coche competitivo para correr en el Grupo A.
El M3 era el fruto de los trabajos de Motorsport, empresa filial de BMW dirigida por Peter Flohr, quien venía del programa de BMW para F 1. Flohr, desde la salida de la nueva gama 3, venía desarrollando una versión a tope de prestaciones que pudiera ser construida en serie en las cadenas de montaje de BMW, corriendo el motor totalmente a cargo de Motorsport. Tal motor, que ofrecía las ventajas de un coche de serie, se acometió con los requerimientos de la FISA como meta , cosa que implicaba fabricar desde septiembre de 1986 un mínimo de 5.000 unidades en 12 meses consecutivos, exigencia que se pensaba cumplir en marzo d 1987.
BMW M3 Art Car, por Michael Jagamara Nelson
Se pretendía que el M3 fuese puesto a la venta a partir del verano de 1986 y desde enero del 87 en España, donde la serie 3 había matriculado en 1986 justo 3699 unidades (2), con lo que se convertía en el alemán premium más solicitado, por delante de los 1.664 Mercedes W 124, o de los 1.428 Mercedes 190, o de los 801 Audi 90, todo ello en un mercado que había crecido hasta las 644.506 unidades, en el que el coche más vendido se llamaba Renault 11 (69.691 unidades) y el importado más común era el Ford Sierra (8.346 unidades vendidas en 1986).
El M3 adoptó un 4 cilindros buscando un cigüeñal más corto y robusto, con menos vibraciones y, por otro lado, su culata de 16 válvulas le permitía el mejor aprovechamiento entre las 3000 y las 7500 rpm, consiguiendo hasta 300 cv preparado para competición, donde nuevas geometrías y barras estabilizadoras de mayor tamaño facilitarían el trabajo con la ayuda de una caja de 5 velocidades de relación cerrada, así como con la de un autoblocante tarado al 75% (25% en la versión de calle). En el exterior los aletines permitían alojar ruedas de 10 pulgadas, aceptadas en el grupo A. Una mayor inclinación de la luneta trasera, un ostentoso alerón y la línea de la tapa del maletero elevada contribuían a un CX de 0,33.
En su presentación Motor 16 destacaba la capacidad del M3 para la ciudad y para lo cotidiano gracias a su ágil servodirección, a la docilidad de su motor -que tiraba desde las 1500 rpm- y a la desaparición de ciertas reacciones violentas del eje trasero, aun siendo dura su suspensión y sonora su mecánica y ofreciendo su asiento trasero solamente plaza para dos, permitiendo el delantero una buena posición de conducción y destacando la primera marcha dispuesta hacia atrás.
Allí, en la presentación de Mugello, también estuvo Le Moniteur Automobile (5), revista que comenzaba diciendo que “para un constructor, el privilegio de beneficiarse de una imagen le implica el deber de cuidarla”, admitiendo que BMW no había quebrado jamás el hilo conductor sobre el que fundaba su éxito, la deportividad y el espíritu de competición, lo que no había sido fácil tras el episodio del M1 y de la aventura de F1.
BMW M3 en el BTCC
Añadían que el M3 era una necesidad, incluso una necesidad que llegaba tarde, después del 190 E 2.3-16 v, el cual le había segado la hierba bajo sus pies y le había tocado su orgullo en un mercado de 13.000 a 15.000 coches anuales.
Arrancando su fabricación cuando ya iban fabricados unos 300.000 serie 3 y el 325 era el alto de gama, BMW se beneficiaba de su experiencia en la F 1 y en la F 2, usando el motor derivado del 1500 de 1961 que había llegado a dar 1200 cv con un turbo.
En este caso el 4 cilindros de 2302 cc era el límite para dicho bloque, perfectamente adaptado al catalizador, proporcionando la seguridad de un comportamiento neutro y equilibrado a pesar de su brava pinta.
Aquí en España lo probaba Motor Mundial (6), recordando que solo dos limitaciones habían condicionado su gestación: el uso de la carrocería de la serie 3 y la utilización del motor de 2l y 4 válvulas por cilindro que había arrasado en F2, a lo que se unían modificaciones en el tren delantero y amortiguadores de gas, lo que hacían neutro su comportamiento, que podía llegar al subviraje o a sobrevirar en función de más o menos uso de acelerador, todo lo cual hacía del M3 un pura sangre domado, fiero y bondadoso a la vez, con unos límites muy altos, en buena disposición de oponerse a su inspirador, el Mercedes 190 E 2.3-16 v, e igualmente al Porsche 944 S.
A tales modificaciones se unían el uso de aletines, spoiler y estribos, que vestían de guerra su línea básica de berlina. En su interior, así como todo era igual a un serie 3, excepto el volante, los asientos tipo baquet, el elevalunas y los espejos eléctricos, el techo y la climatización.
Según Motor Mundial, sus excelentes prestaciones (239 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado y el km en 14,5 y 27,4 segundos), su carácter dócil y manejable, sus frenos resistentes y su confort constituían sus virtudes, entrando en el capítulo de los defectos su precio elevadísimo, su palanca de cambios lenta y su ruido.
En febrero de 1989 (7) apareció en las listas de venta el BMW M3 Evolución con sus 220 cv y al precio de 8.387.930 pesetas, en contraposición al M3 de 200 cv, lo que ocurrió con motivo de la renovación de la gama 3, que aparecía con la tercera generación de la Motronic y con retoques en parachoques y faldones.
Este M3 Evolución con sus 220 cv lo probaba Autopista en su nº 1533 de 1 de diciembre de 1988, destacando en la exposición de la prueba frases como “es sencillamente un coche de carreras” o “es para puristas”.
Más en concreto, añadía Autopista que este M3 “renuncia a ser tratable y pone por encima lo deportivo”, considerando que su menor elasticidad y mayor dureza apenas se traducirán en mayores prestaciones. Continúa Autopista explicando que un espoiler delantero más eficaz, frenos sobredimensionados, diferentes ruedas y reglajes de suspensión, así como un alfiler de corbata y dos carteras de cuero, una para el dueño y otra para la documentación del coche, no constituyen bastante diferencia sobre el primitivo M3, “un coche de competición para rodar por las calle, gracias a su estabilidad de circuito”.
Acaba Autopista atribuyendo al M3 de 220 cv defectos como su pertenencia a una serie limitada a 500 unidades, su menor polivalencia y un espoiler delantero demasiado bajo, pero no le regatea elogios al reconocerle un excelente comportamiento, unos grandes frenos, un motor potente y dócil, al igual que una postura de conducción ideal.
En enero de 1990, cesado el M3 Evolución, aparece en abril (8) el M3 de 215 cv, también en versión cabriolet y al precio de 6.979.265 y 9.829.930 en el caso del descapotable, del que únicamente se traerían a España 15 unidades de las solo 60 anuales que estaba previsto fabricar, lo que también puede verse en el nº 1595 de Autopista, fechado el 8 de febrero de 1990.
Al mes siguiente se suma el M3 Sport Evolución (9) tarifado en 8.429.000 pesetas, catalizado como las otras dos versiones (9).
Autopista lo cuenta también en su nº 1603 de 5 de abril de 1990 con titulares como “privilegio de unos pocos” o “BMW ofrece los derivados más sugestivos, costosos y minoritarios de su gama inferior: los Z, M3 Sport y M3 cabriolet”. Detalla Autopista que el cabriolet lleva un motor de 2302 cc (93,4×84) que da 215 cv a 6750 rpm, pesa 1360 kg y ofrece el km en 27,8 segundos y una velocidad máxima de 239 km/h, precisando igualmente que el M3 Sport Evolution es portador de un 4 cilindros de 2467 cc (95×87) que da 238 cv a 7000 rpm y que proporciona el km en 26,7 segundos, así como una velocidad máxima de 248 km/h. Añadía Autopista que el coche era “un milagro de tratabilidad y de finura”, pero seguían opinando que el BMW M3 ideal era el M3 de 215 cv.
Esta nueva versión, cuyo 4 cilindros cubica ahora 2467 cc y da 238 cv a 7000 rpm, o sea, un 7 % más de cilindrada, proporciona un 11 % más de potencia, lo que significa 96,5 cv por litro, lo que entonces era más que notable. De esta versión se fabricarían 500 unidades para participar en el Grupo A, de las que solo 15 vendrían a España.
BMW M3 en el WTCC
Este M3 de 238 cv definido como un atleta en chaqué, es un automóvil muy especial con spoilers delantero y trasero dotados de tres posibilidades de reglaje, lo que eleva a 9 las posibilidades de reglaje según se busque máximo agarre o menor resistencia al aire, de modo que la posición base, llamada Monza, equivaldría a la posición de reglaje del M3 básico y la más exigente se llamaría Nurburgring.
Siguiendo con la presencia de los M3 en nuestro mercado, hay que decir que estos, solo en versiones normal y cabriolet, desaparecen de las listas de ventas de Motor Mundial desde mayo de 1991, pero en las de Autopista sigue el M3 de 215 cv a 7.058.000 pesetas en su nº 1743 de 10 de diciembre de 1992, número cuya portada reza ”Nuevo M3”, ilustrada con un M3 amarillo cuyos 6 cilindros ofrecen 286 cv por 6.947.000 pesetas… y es que había llegado el M3 E 36.
Las características fundamentales de estos amigos son las siguientes:
- Motor de 4 cilindros en línea longitudinal delantero de 2302 cc o de 2467 en el Sport Evo, dando 200 cv a 6750 rpm, 215 desde septiembre de 1989, 220 en el Evo 2 y 238 en el Sport Evo.
- Transmisión Getrag manual de 5 velocidades. Tracción trasera y diferencial autoblocante.
- Frenos de disco en las 4 ruedas con asistencia y ABS en el Sport Evo.
- Dirección d cremallera asistida.
- Suspensión independiente delantera con McPherson, triángulos inferiores y barra estabilizadora; detrás también independiente con brazos inferiores oblicuos y conjunto muelle, amortiguador y barra estabilizadora.
- Dimensiones: 4,34 m de largo, 1,68 m de ancho y 1,37 m de alto y peso de 1270 kg, que eran 1200 en el Sport Evo.
De este primer M3 se fabricaron en total 17.184 unidades entre 1986 y 1991.
En cuanto a su fiabilidad, hay que señalar que su motor es sólido, debiendo vigilar sin embargo cojinetes y cadena de distribución, así como las bridas de admisión, la estanqueidad del vaso de expansión y el juego de las válvulas. En la caja de velocidades puede haber sorpresas por causa de un uso excesivo de los rodamientos del árbol primario. En su carrocería, que es sólida, conviene vigilar la zona del parabrisas y la parte inferior de las alas traseras, al igual que los silentblocs delanteros y traseros.
Finalmente, he de contar una anécdota personal respecto al M3. El día que conocí a uno de mis amigos de M3, Juan, Oscar y él mismo me relataban entusiasmados una galopada suya en M3. Yo, queriendo adornarla, añadí: ¡y el sonido de sus 6 cilindros!… Menos mal que me puse como un tomate, pues de lo contrario no sé si yo hubiera escrito mucho en 8000 vueltas, y es que 6 cilindros en línea suena tanto a BMW que uno acaba metiendo la pata al olvidar lo que puede dar de sí un 4 bien hecho.
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
Bibliografía
- Motor 16 nº 171 de 31 de enero de 1987 muestra el primer anuncio de nuestro amigo
- Motor 16 nº 172 de 7 de febrero de 1987 ofrece el precio del M3 y el de su competencia, así como la estadística de ventas por modelo en España de 1986
- Motor 16 nº 167 de 5 de enero de 1987
- Motor 16 nº 145 de 2 de agosto de 1986
- Le Moniteur Automobile nº 854 de 21 de agosto de 1986. Esta revista, que en su nº 862 de 11 de dic. de 1986 compara al M3 con el Ford sierra RS Cosworth, con el Mercedes 190 E 2.3-16 v y con el Alpina, sintetiza su opinión sobre el M3 con estas palabras: “El M3 es un auténtico deportivo, tremendamente homogéneo. Su motor acepta funcionar a 1200 rpm o rugir a 7000”, reconociéndole un motor dócil de grandes prestaciones, un comportamiento eficaz, un buen confort y una excelente posición de conducción, así como una instrumentación incompleta o una escasa habitabilidad trasera, afeándole igualmente sus cristales traseros fijos.
- Motor Mundial nº 504 de marzo de 1988
- Motor Mundial nº 515 de marzo de 1989
- Motor Mundial nº 527 de abril de 1990
- Motor Mundial nº 528 de mayo de 1990
- Motor Classico en su nº 11 proporciona las características y la cifra de producción de nuestro amigo, cifra coincidente con la que da Rétroviseur en su nº 195, de donde proceden las observaciones relativas a su fiabilidad.
BMW M3 en el WTCC
arribi
28 de septiembre de 2015 a las 19:07otro gran artículo para un mito sobre ruedas.
qué tiempos aquellos en los que los coches deportivos se hacían para poder homologar los de carreras. los echo de menos y eso que no los he vivido (¿es eso posible?). el M3 E30 es un coche creado con un único fin, sin concesiones, y eso se nota.
PD: fue un placer compartir pista con vuestro M3 E30 rojo en el Jarama en las tandas de marzo (aunque ibais tan rápido que apenas lo vi rodar en pista).
PD2: Ramón, no se avergüence por confundir el sonido de este motor con el de un 6 cilindros, pues suena tan sugerente y tan BMW que es normal asociarlo a un seis pucheros (yo, cada vez que oigo venir uno, sé que es un BMW, sé que es un M3, pero al oído me suena casi a 6 cilindros, por lo que pienso en un E36, hasta que veo que es un E30 y me doy cuenta de que he errado el tiro)
ramon
28 de septiembre de 2015 a las 19:18Gracias, Ander, es que tengo tan grabado eso de 6 en línea como lo máximo en motores que parece que un 4 no puede asombrar…hasta que uno se encuentra con un 944.
nachetetm
28 de septiembre de 2015 a las 19:56Era yo un crío y en una de mis revistas (Coche Actual, las otras eran muy caras) salía la prueba de un M3 Evo, con sus 215 Cv, y ahí comenzó mi flechazo con los M3. No se las veces que leí esa prueba, incontables. Por alguna razón, las pruebas de coches que más me marcaron en mi infancia fueron este, y la del F40. He sido un gran fan de la serie hasta que con el paso al E92, sencillamente perdió toda su magia para mi (y eso que el E92 me gusta mucho). De los nuevos no me apetece ninguno, pero el E30 y el E46 están bien arriba entre mis deseos automovilísticos.
Por cierto D. Ramón, hay algo del texto que no entiendo. En el párrafo sobre el Sport de 220Cv dices que a los probadores de Autopista les gusta más el motor original (200Cv), pero luego cuando hablas del Sport Evolution, los mismos probadores dicen que el mejor es el 215Cv, que entiendo que es el motor del Sport, con la Motronic III. ¿Podrías aclarar ese punto?
¡Muchas gracias, y un saludo!
ramon
28 de septiembre de 2015 a las 20:41Nachete, como ves en la evolución el 2302 cc da sucesivamente ambas potencias.
Gracias por tu comentario. Me ocuparé de tu amigo el F 40, pero me parece que tú y yo somos «nopófilos», o no?
ramon
28 de septiembre de 2015 a las 20:53Quise decir NIPOFILOS, o sea amigos y admiradores de los japoneses.
nachetetm
28 de septiembre de 2015 a las 22:39Me sigue sin quedar claro del todo lo de cual es el mejor motor, si el de 200 o el de 215 :-( Pero ya da igual, no me llega el dinero para comprarme ninguno de los dos :-( :-( :-(
Pues no soy muy «nipófilo», más bien «italianófilo». Ferrarista, Alfista y Lancista, por ese orden. Pero no puedo dejar de apreciar el buen hacer de los nipones, por filosofía y fiabilidad (salvo determinados casos). Al final, son los únicos que siguen poniendo deportivos «de verdad» al alcance de todo el mundo; los únicos capaces de mantener el Miata en venta durante 25 años o sacar algo como el «Tobaru», que como concepto me parece perfecto.
Un saludo y mucho ánimo con el F40, que bien se merece uno de tus artículos ;-)
BMW M3: 30 años de Historia – 8000vueltas.com
12 de noviembre de 2015 a las 23:27[…] M3 E30, siguiendo al Mercedes 190 2.3 16v […]
BMW M3, 30 años de sensaciones – 8000vueltas.com
19 de noviembre de 2015 a las 11:48[…] aniversario del M3 (en septiembre, la fecha correcta. Cosa rara) con un artículo dedicado al BMW M3 E30. En esta ocasión BMW nos ha invitado a probar una unidad de cada generación para […]
Rutiguer
23 de diciembre de 2019 a las 00:33Como propietario de los dos.M3 y 190 yo diría que el Mercedes es mejor.Y me explico.Salió unos años antes que el M3.BMW tubo oportunidad (de hecho hubo acusaciones de espionaje industrial de por medio) de comprar algunos 190 16 v para estudiarlos.Y sacaron un producto mejorado respecto al Mercedes en cuanto a deportividad.
En el DTM Mercedes al principio no entró diréctamente.Dejó el desarrollo y evolución del coche a preparadores como Snobeck y alguno más que no recuerdo ahora mismo.
BMW en cambio entró de lleno con todo.El departamento Motorsport funcionó a pleno rendimiento.A pesar de todo el Mercedes ganó algunas carreras.
La historia siguió así un par de añitos con Mercedes sin mojarse del todo y BMW dándolo todo.Hay un lapso que es cuando el Sierra les dió a todos para el pelo previo paso de unos inicios con algo de falta de fiabilidad.Que cuando solucionaron,arrasaron.De hecho ganaron el DTM en el 88.Cosa que no gustó en Alemania porque de seguir así el coche habría sido imbatible.Así que para el año siguiente consiguieron con muchas presiones que el Serrucho fuese prohibido.Muy mal por BMW y por Mercedes.
Así llegamos al 89-90.BMW había sacado su Evo 1 que en versión de serie no tenía diferencias.Pero en competición les permitió mejora un poco.Mercedes sadó su Evo1 y ahí ya fué entrando en la guerra con todo.Estos fueron los inicios de AMG como parte de Mercedes.Pero al Merche Evo1 le siguió al instante el M3 EVO2.Este ya con muchos cambios incluso en la versión de calle.Y volviéron a ganar a Mercedes.
Pero el daño estaba hecho y Mercedes había entrado en la pelea con todas sus ganas.BMW estaba desarrollando su Evo 3 que sería el Sport Evo de calle (y el que guardó en mi garaje) pero es que Mercedes AMG estaba desarrollando su EVO2.
Y ahora sí que BMW tuvo que envainársela porque este Mercedes EVO2 les dió tal paliza que aún se acuerdan.
Aquí llegó el final del M3 como dominador en la DTM.Hasta el 92 creó,Mercedes marcó el ritmo y hasta que llegó Alfa con su 155 de tracccion total que era más un fórmula que un turismo.Y el 190 fué sustituído por el W202.
En versiones de calle el M3 ha sido superior sólo porque Mercedes lo quiso así.
La suspensión del Mercedes si se mejora (hay poco material) es muchísimo mejor y más eficaz que la del BMW.De haber querido Mercedes,no habría tenido problemas en hacer un coche más rápido de serie que el M3.
Pero Mercedes era sinónimo de comodidad y se debían a sus clientes.Sin olvidar que el Mercedes siempre ha pesado casi 100 kilos más que el M3 a casi igualdad de potencia.
En conclusión,el verdadero campeón de la DTM debía de haber sido el Sierra.Que fué prohibido por ser demasiado superior.
Si Mercedes hubiera entrado de lleno en la DTM desde el principio,probáblemente la leyenda del M3 habría sido mucho menos que la que es.Pero esto nunca se sabrá y las cosas son como son.
Y bueno,este es mi pequeño resúmen sobre la historia de estos coches.Si alguien quiere más datos técnicos intentaré subirlos ya que he tenido M3 EVO2,190 Evo 1 y 190 EVO2 y aún conservo M3 Sport Evo y 190 2.5 16 mu gordo.
PEPE
9 de enero de 2023 a las 02:31No es por molestar pero hay bastantes errores en el artículo.No los voy a enumerar todos pero desde los precios del coche cuando salió,que no éran tan caro.Ya que el 190 16V éra más caro que el M3 y con extras mucho más.
Hasta lo que habéis dicho acerca del Sport Evolution.Del cual tengo una unidad nacional.Y no trajeron 15 sino 8 a España.Y no fabricaron 500 sino 600.El bloque 2.5 nació del 2.3.Razón por la que tendía a rajarse el bloque en las unidades de calle más trilladas.Después sacaron un bloque de intercambio reforzado ya que hubo bastantes casos de rotura.También conozco el EVO2 por aber tenido otro.Nacional también.Y los grupo A que también tuve una unidad así como unidades de serie de 200 y 215 cv.
Podría decir más pero el artículo exige ser reescrito.Puedo colaborar si alguien quiere pero debería de ser el propio autor quien lo reescriba
Perico
16 de enero de 2023 a las 10:10Qué atrevida es la ignorancia…