BMW 323 E21, el deportivo compacto

BMW comenzó a fabricar automóviles montando  aquel antepasado del Mini que fue el Austin Seven, al que llamó BMW Dixi 3/15 PS y que vendió, cual BMW 1 de aquellos días, entre 1929 y 1932. Rápidamente desarrolló el fabricante bávaro una gama de coches rápidos y elegantes, de modo que cuando llegó la Segunda Guerra Mundial BMW tenía en su haber maravillas de confirmado carácter deportivo como el 327 y 328, así como el lujoso y potente 335, en los que destacaban especialmente brillantes motores de 6 cilindros en línea.

En los años cincuenta el fabricante alemán desarrolló una gama cuando menos extraña en la que convivían Isettas con lujosos y potentes V 8, oferta que los usuarios sancionaron con una desafección creciente, tanto que a principios de los 60 se impuso un replanteamiento a ultranza al hacerse ineludible una reconstrucción de su oferta, ya que el porvenir no parecía nada esperanzador con una propuesta semejante. Esa reconstrucción comenzó con una lograda berlina deportiva de 4 puertas carrozada por Michelotti y presentada en el salón de Francfort de septiembre de 1961, el BMW 1500, antecesor de la serie 5 y alternativa más que válida a los Mercedes 190 o a los Citroen DS, que eran los referentes de aquellos años.


A los 1500, a los que siguieron otras berlinas de 4 puertas como los 1600 (1964), 1800 (1963) y 2000 (1966), les acompañó como complemento una berlina de 2 puertas de menor envergadura con aire deportivo, la serie 02, presentada en el Salón de Ginebra 1966 como BMW 1600-2, de la que derivaron los 1600 TI, 1802, 2002 y 2002 T y TII, así como sus versiones break, denominadas Touring, una rara versión cabriolet y el sorprendente BMW Turbo. A mediados de los 70, con un amplio lugar al sol merecidamente ganado por los BMW pequeños, les  llegó su relevo: la gama 3.

La gama 3 era una especie de BMW 5 en formato reducido que disfrutaba de una luminosa carrocería diseñada por Paul Bracq y culminada por Klaus Luthe.  Dicha gama 3 se presentó en julio de 1975 en el estadio olímpico de Munich, ofreciendo 4 variantes del 4 cilindros M 10, los BMW 316 de 90 cv, 318 de 98 cv, 320 de 109 cv y 320 I con inyección Bosch de 125 cv, los cuatro descritos por su fabricante como “un nuevo formato de coche”, como un compacto.

 

 Dos años después, cuando BMW es el  nº 33 entre los 72 principales fabricantes del mundo, cuando construye 284.771 automóviles -y Mercedes 409.090, Audi 321.483 y Seat 346.535-, justamente en agosto de 1977 y luego en el Salón de Francfort de ese año, dado que ya había un  motor de 6 cilindros, el M 60, que cabía en el vano motor, dos refinadas ofertas coronaron la gama 3, los 320 y 323, cuyos 4 faros delanteros los diferenciaban exteriormente de los 4 cilindros. A esas dos refinadas ofertas, su fabricante las presentó como “la solución del dilema grande o pequeño”, como la síntesis de dos antagonismos, al ofrecer prestaciones sobradas para viajar en un tamaño compacto que no renuncia a la seguridad y permite, igualmente, el uso urbano, o sea: ¡gran perfume en frasco pequeño!

 

El BMW 323 I fue el sueño de una generación de automovilistas, fue una especie de Volkswagen Golf GTI, salvando las distancias, pues era el alto de gama de la serie más básica y económica de BMW, o sea, era una berlina familiar de 5 plazas con las prestaciones de un verdadero deportivo gracias a un eficiente 6 cilindros, como lo son ahora los BMW M, lo que era una invitación a que gustara conducir semejante coche,  deportivo y familiar al mismo tiempo.

http://www.flickr.com/photos/streetcaars/4809980740/

Sus principales características según su fabricante que enfatizaba que “el lujo en el 323 no radica en mayor espacio edificado sino en los medios técnicos empleados”, eran éstas:

  • Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea y 2315 cc (80 x 76,8) con culata de aleación ligera, dotado de inyección Bosch K Jetronic dando 143 cv din a 5800 rpm.
  • Caja de cambios de 4 velocidades.
  • Tracción trasera
  • Dirección de cremallera con un diámetro de giro de 9,60 m.
  • Frenos de disco con servofreno en las 4 ruedas, ventilados los delanteros.
  • Suspensión independiente en las 4 ruedas y topes limitadores de la inclinación de balanceo.
  • Carrocería monocasco.
  • Dimensiones de 4355 mm de largo, 1610 de ancho y 1380 de alto. Peso de 1135 kg. Maletero de 460 litros y depósito de 58. Llantas de  5,5 J x 13 H 2 y cubiertas d 185/70 HR 13.
  • Servodirección, aire acondicionado, asientos delanteros Recaro, techo eléctrico o pintura metalizada, eran extras.

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Tan logrado deportivo familiar no tenía en su época otro exacto parangón en el mercado mundial que no fuera el Saab 99 Turbo o, si acaso, el Triumph Dolomite Sprint. El Saab era un 99 de 3 puertas y 5 plazas capaz de dar 145 Cv din gracias a un turbocompresor  Garrett que actuaba sobre el 4 cilindros de 1985 cc que movía a los 99 L y GL. En cuanto al Dolomite Sprint, éste era un 4 puertas derivado de la anodina y muy clásica, mecánicamente hablando, berlina de 4 puertas que era el Triumph Dolomite y desde 1973 era el primer 16 válvulas ofrecido en el mercado, proporcionando su motor de 4 cilindros y 1998 cc 127 cv.

No obstante, por precio y prestaciones en 1978 había otras ofertas asimilables al 323 I como las que siguen:

  • Ford Escort RS 2000, cuyo 4 cilindros daba 110 cv.
  • Fiat 131 Racing, un 131 de dos puertas movido por un 4 cilindros de 1995 cc que entregaba 115 cv.

A ellos, por precio y potencia, se podían sumar cupés como los que siguen:

  • Alpine A 310 capaz de 150 cv din.
  • Ford Capri 3000 S cuyo 6 cilindros daba 138 cv.
  • Alfa Romeo Alfetta GT 2000, que ofrecía 122 cv.
  • Nissan 260Z, otro 6 cilindros, éste dueño de 162 cv.

Al final de los días del 323 I E 21, nuevos adversarios se habían unido a la oferta, y estos iban desde el Alfa Romeo Giulietta 2.0 de 130 cv, al Volvo 240 T de 155 cv, pasando por el Alfa Romeo GTV V 6 de 160 cv, el Renault 18 Turbo de 110 cv, el Mitsubishi Starion o el Mitsubishi Lancer Turbo, los dos de 170 cv, para mencionar finalmente al que desde su nacimiento quizás fuera el rival más consonante con la oferta del 323 I, el Porsche 924, cuyo motor Audi daba 125 cv y cuya carrocería cupé eliminaba todo carácter familiar, no sin aportar una prestancia exclusiva a la que el 323, un 316 a simple vista, no podía aspirar .

 

A lo largo de la vida del 323 no hubo especial evolución, excepto unas modificaciones en el faldón delantero y la aparición de retrovisores eléctricos a finales de 1979, manteniéndose su fabricación hasta noviembre de 1982 y disponiendo desde 1979 de una versión cabriolet diseñada por el carrocero Baur. Un nuevo 323 I de la serie E 30, enteramente rediseñado pero continuista en estilo, más civilizado, con una suspensión trasera más confortable,  cuyo motor daba ahora 139 cv en un intento de mayor elasticidad a bajo régimen, fue su sustituto, conociendo este nuevo 323 una variante de 4 puertas y la llegada del diesel a la gama 3, convirtiéndose luego el 323 en 325 desde agosto de 1985 con su nuevo  6 cilindros de 2494 cc que daba 171 cv.

 

La serie 3 E 21 se fabricó desde 1975 a 1982, totalizando 1.138.197 unidades, unas 150.000 cada año, de las que más del 10 %, 137.107, eran 323 I, fabricados hasta noviembre de 1982.

En nuestro país el 323 I comenzó a venderse libremente sólo desde 1980, cuando su precio -sin matricular y sin impuestos- ascendía a 1.397.828 pesetas, costando entonces en las mismas condiciones el  Citroen CX 2400 de 5 velocidades -el coche más caro de los fabricados en España en 1980- 834.600 pesetas. En aquellos días, un Alfa Romeo 2000 GTV valía 1.170.000 pesetas, 2.145.000 un Saab 900 Turbo de 3 puertas, 1.010.010 un Volkswagen Golf  GTI, 1.625.000 el Mercedes más barato, el 200 de gasolina… y 346.800 un Renault 5 TL.

 

Autopista publicó una toma de contacto con el 323 I, recién presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1977, y en ella resaltaba que BMW, como Mercedes, no vendía coches pequeños y que los más pequeños coches que ofrecía eran muy caros, cosa que les proporcionaba un plus de distinción acrecentado ahora por su nuevo y brillante 6 cilindros de excelente rendimiento- especialmente en alta- y de gran suavidad, rebosante de par, cuyo peso en el eje delantero se notaba. Añadía que los frenos eran excelentes, resaltaba las contenidas dimensiones de esta berlina familiar tan deportiva y no ocultaba que su comportamiento, especialmente en mojado, imponía ciertas dotes de conducción.

BMW e12 525 e21 323i

Autopista publicó seguidamente una prueba del 323 I, prueba traducida literalmente de la publicada en L’Auto-Journal. En ella nuestros vecinos franceses reflexionaban sobre la original definición de berlina deportiva moderna que protagonizaba el 323, “concebido para satisfacer a los amantes del automóvil y erigido en heredero de los bien recordados 2002 TII”. Del conjunto de sus impresiones en la prueba sobresalía una conclusión, “que el 323 I era un eficaz útil de propaganda para bien de la industria alemana del automóvil”, cosa que sintetizaban con esta frase: “una dura lección”, una dura lección para un país capaz de hacer del minimalismo virtud en el 2 cv o del confort una leyenda como en el caso del DS 19, pero país incapaz de fabricar un verdadero deportivo realmente familiar como era el 323 I.

 L’Auto-Journal, señalaba como defectos la suspensión dura del 323, su mediocre accesibilidad a las plazas traseras, sus asientos duros y el ligero agujero entre segunda y tercera. A estos escasos inconvenientes seguía la enumeración de las cualidades del 323, comenzando por sus prestaciones ( 193, 2 km/h de velocidad máxima y los mil metros desde parado en 30 segundos 6/10), por su motor suave y silencioso y por su consumo razonable que se conformaba con 8,45 litros de gasolina cada 100 km a ritmo moderado, siguiendo por su caja de cambios y por su embrague muy manejables, o por su poderosa y resistente frenada, su magnífica estabilidad “digna de un excelente grupo 1 de circuito” y “verdadera ilustración de la movilidad que permite un logrado tracción trasera”, tracción que en este caso y especialmente en mojado impone un diálogo entre coche y conductor, pues los límites de cada uno pueden no coincidir con las imprevisibles consecuencias que ello implica. Su dirección agradable, para acabar con su presentación sobria, su correcta habitabilidad o su inteligente y bien iluminado cuadro de mandos, serían más elementos a sumar a las cualidades de un excelente y modélico familiar deportivo.

Pero para mayor visión crítica valgan también las impresiones de L’Automobile que comienza “saludando la llegada de un coche que, respetando las preocupaciones sobre el consumo, la polución, la seguridad, la funcionalidad, aporta un plus: seguridad activa y placer de conducción”. L’Automobile coincide en criticar la suspensión dura y los asientos también duros y censura además el equipo que ha de completarse con extras, al igual que el cuadro de mandos incompleto, la guantera sin cierre, la ausencia de amperímetro o manómetro de aceite y la dirección, dura en parado y desmultiplicada en exceso.

Por supuesto califica su mecánica, su motor, de asombroso, tanto por su suavidad desde las 900 rpm como por su silencio, por su potencia (8kg/cv) y por su equilibrio. Sus prestaciones las tilda de muy buenas y el consumo de razonable (9,22 litros cada 100 km  a 127 km/h de media). Alaba el frenado y el silencio de marcha, concluyendo  que el musculoso 323 representa un justo medio para un uso deportivo y cotidiano, lo que lo saca de lo ordinario, situándolo en la mejor línea de berlinas deportivas de su marca, sin dejar por ello de censurar el escaso equipo que se entrega a cambio de tan alto -y justificado- precio, todo lo cual tiende a olvidarse sólo oyendo el melodioso canto de su sofisticado 6 cilindros.

 En cuanto a la fiabilidad de este buen amigo, hay que recordar que el 323 tiende a calentarse, con especial riesgo para la parte alta de su motor, y que debe vigilarse su bomba de agua, así como la válvula termostática. La correa de distribución ha de cambiarse hacia los 50.000 km y los niveles habrán de verificarse cada 15.000 km. Su carrocería no es especialmente dada a la corrosión. En cuanto a su suspensión, habrá de cuidarse que silents bolcs y rodamientos delanteros no sean fuente de vibraciones. Ningún cuidado especial se impone para frenos y dirección o parte eléctrica. En cuanto a su interior, construido con buenos materiales, el único problema es si el sol cuarteó la parte superior del cuadro de mandos. El tapizado de los asientos es bastante sensible al uso.

Bibliografía consultada

  • La evolución del 323 I está tomada de los sucesivos Numero Catalogue de La Revue Automobile Suisse desde 1976 y la cifra de unidades fabricadas procede del nº 833 de L’Auto-Journal.
  • Las pruebas aludidas fueron publicadas en los nos  971 y 1015 de Autopista y ésta última es la que aparece en el nº 10 de 1978 de L’Auto-Journal, revista que lo volvió a probar en su nº 18 de 1980. Igualmente se ocupó Le Moniteur Automobile del 323 I y lo hizo en su nº 1340, así como L’Automobile en su nº386.
  • Los datos sobre fiabilidad proceden de una excelente revista portuguesa, del nº 32 de Motor Classico, quienes estiman que el  principal problema de los 323 I es encontrar hoy día uno a la venta.
  • Los datos sobre características son los publicados en los catálogos de la serie 3.
  • Los precios del 323 en nuestro mercado, y los de su competencia, están sacados del Catálogo 80 de Velocidad.

Fotografías

BMWe21cars y otras fuentes.

Extra Lap

El 323i era el tope de gama, pero toda la serie E21 merece ser recordada con un vídeo de la época

Extra Lap 2

El E21 fue un coche muy versátil, del que se hicieron algunas preparaciones realmente evocadoras, como esta JPS

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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18 comentarios en “BMW 323 E21, el deportivo compacto”

  • Angel Martín

    29 de Marzo de 2012 a las 14:32

    Brillante post Ramón, muy completo y perfectamente ilustrado, como de costumbre. Sólo he echado en falta un pequeño detalle, y es que, al enumerar las versiones del E21, no he encontrado a un pequeño amigo, el último en unirse a la familia. El mítico 315. El padre de un amigo tuvo uno, y claro, es un coche al que se le tiene un cariño especial. Pocas veces se vieron 75 cv más valientes…

  • JimmyFloyd

    29 de Marzo de 2012 a las 18:57

    Muy buena, con entradas a este nivel dejáis a la altura del betún a mucha competencia.

  • topspeed

    29 de Marzo de 2012 a las 19:26

    Autoscout debería pagaros por este tipo de artículos, porque cada vez que leo uno de estos artículos abro su página en la otra ventana para buscar el vehículo del cual habláis.

    Magnífico post y magnífico coche. Yo voy loco detrás de un E30 desde hace muuucho tiempo.

  • RatON

    29 de Marzo de 2012 a las 23:06
  • nachetetm

    30 de Marzo de 2012 a las 18:54

    Un tío mío tuvo uno durante un tiempo, que le compró a un guardia civil. Según el, al parecer, todos los radares le tenían manía ;-) Total que, tras una costosa reparación y una bonita foto a 170 km/h, mi tío decidió que entre radares, gasolina y reparaciones no ganaba suficiente para mantenerlo y decidió darlo a cambio de un Ford Focus TDCI. Una pena, pues me parece un coche tremendamente apetecible con el que me encantaría dar una vuelta de vez en cuando (en seco).

  • ramón roca maseda

    31 de Marzo de 2012 a las 14:22

    Angel, Floyd,Top, Raton, Nachete, gracias por vuestros comentarios.
    Angel, el guión se desarrollaba sobre la evolución ascendente de la serie 3 por lo que un coche de circunstancias, excelente, como el 315 no fue mencionado

  • Staff

    delarosa

    1 de Abril de 2012 a las 20:25

    Siempre me ha fascinado el E21. Me enamoré de este coche cuando era un niño ya que había uno de vez en cuando en casa. En aquella época me parecía una nave espacial, claro.
    En Galicia tiene cierta leyenda negra, en concreto el 323i, porque hubo varios accidentes fatales en A Coruña en pocos años. Tenía que ser un coche exigente, aunque probablemente noble por su ligereza y buen reparto de peso, sobre todo en mojado.
    Es un clásico muy a tener en cuenta, yo ya lo he buscado alguna vez.

  • Sinix

    2 de Abril de 2012 a las 02:56

    Soy el afortunado poseedor de un 323i E21 de 1980, comprado usado y que fue el vehículo familiar en mi casa durante mi infancia. Una vez jubilado permaneció 9 años estacionado en una plaza de garaje, hasta que me puse con él.

    Ni mucho menos he podido terminarlo, porque las limitaciones presupuestarias y de tiempo libre llevan tiempo apretando, pero progresivamente seguiré avanzando.

    En cuanto al coche y su serie en si… bueno, la única corrección al artículo que se me ocurre es que la denominación interna del bloque motor de 6 cilindros estrenado en los 320/6 y 323i era M20.

    Uno de los pocos fallos endémicos de este modelo es el interruptor del warning. Curiosamente, está diseñado al revés que un interruptor normal: éste permanece “hundido” mientras el warning está apagado (cargando el muelle), y se enciende el warning al accionarlo y liberando la presión del muelle. Las patillas de plástico se acaban fastidiando y el warning salta y se enciende, por lo que no resultaba nada extraño ver el comentado interruptor sostenido por un palillo…

    Como curiosidades, el catálogo de opciones reflejaba bastantes particularidades:
    * Los E21 venían de serie con una caja de cambios de 4 velocidades, teniendo en opción otras dos variantes de 5 velocidades: una de desarrollos más largos (Eco) y otra de desarrollos cortos (sport). Esta última, fabricada por Getrag, se caracteriza por una 5ª de apenas 30 km/h, y de tener la primera para atrás (en competición esta marcha se utiliza únicamente para salir desde parado, por lo que se coloca en la posición en la que más tiempo se pierde para engranarla. El resto de marchas quedan dispuestas de manera que su selección resulta rápida. Esta caja Getrag tiene también un tacto realmente deportivo, aunque en ocasiones la dureza del embrague puede llegar a limitar los cambios rápidos por fatiga de nuestra pierna izquierda).
    * El coche no venía de serie equipado con autoblocante, pero éste se incluía en la lista de opciones. De satélites y planetarios, en los primera fase venían tarados de fábrica tarados al 40%, mientras que los restyling lo equipaban al 25%. Este autoblocante podía ser adaptado a modelos anteriores como los 2002.
    * En el catálogo oficial existía igualmente un spoiler delantero fabricado por BBS. Dicho catálogo incluía un par de gráficos en los que se reflejaba la diferencia en sustentación del tren delantero con y sin el spoiler.
    * El E21 fue el primer BMW en el que la parte central del salpicadero estaba orientada hacia el conductor, buscando una mayor ergonomía (estilo que perduró hasta que Chris Bangle se lo llevó por delante en sus diseños).
    * En opción existían igualmente varios modelos de llantas, siendo eso sí todos ellos en 13 pulgadas.

    Entre otras muchas opciones, este catálogo la preocupación que había a la hora de diseñar este vehículo en cuanto a su comportamiento dinámico y mecánico (preocupaciones nada en boga hoy en día cuando curioseamos las opciones de la mayoría de vehículos actuales).

    Por último, Alpina realizó varias preparaciones sobre este modelo, con los nombres de C1 y B6. El primero mantenía el bloque original, mientras el segundo utilizaba el bloque ETA del 528i (al que posteriormente otros preparadores adaptaron la culata del posterior 325 E30). Hartge y Schnitzer también realizaron preparaciones, aunque sin modificar los números de chasis originales de BMW.

    Volviendo a mi unidad, cuento con prácticamente todo el equipamiento disponible en la época (aire acondicionado, autoblocante, caja sport, llantas de aleación, asientos Recaro, volante Alpina, espejos eléctricos, spoilers delantero y trasero, techo solar manual, etc…). Creo recordar que únicamente estoy falto de aire acondicionado, así como de algunos detalles aftermarket como la capilla para relojes variados situada a continuación del cuadro original o un ventilador adicional).

    Como pegas del vehículo… bueno, entre cilindrada, sistema de alimentación, etc… es prácticamente imposible bajar este coche de 11 litros, situando su consumo medio en uso normal es 12 y pico.
    La conducción es tremendamente divertida y sensible, puesto que el tacto de todos los mandos es realmente agradable, pero es bastante delicado acercándonos al límite…
    Los componentes de la K-Jetronic resultan algo complejos de poner a punto, especialmente cuando tienen muchos años a sus espaldas (por lo que el material usado no suele estar en plena forma). Y el coste nuevo o reconstruido de cada uno de estos elementos es desproporcionadamente alto…

    Por último, en Alemania existe un recambista especialzado en BMW´s clásicos (www.wallothnesch.com), por lo que no es difícil conseguir la mayor parte de los repuestos, y a algo mejor precio que en la propia BMW.

    Sobre la marcha casi con toda certeza se me ocurrirá alguna curiosidad más, pero tampoco quiero aburriros con tantas batallitas, jeje.

    Abrazos!

  • Staff

    delarosa

    3 de Abril de 2012 a las 02:20

    @Sinix
    Increible tu comentario, casi da para escribir una 2ª parte del artículo. Ahora sólo falta hacer la prueba…

  • jmr

    5 de Abril de 2012 a las 21:02

    Hola,
    Tras leer el magnifico reportaje, efectivamente y como se ha comentado mas arriba el motor se denomina M20.
    Acabo de venir de un viaje profesional en Munich y he aprovechado a ver el Museo de BMW, y ciertamente la marca le tiene en muy buena estima a la Serie 3 y en concreto a este 323i.
    Gracias por este fenomenal articulo.
    Que gusto da leer todas las referencias que se han puesto acerca del coche en las revistas de epoca….
    Un saludo
    jmr

  • Sinix

    5 de Abril de 2012 a las 22:34

    Buenas noches:

    De momento la prueba es algo que tendrá que quedar enla lista de tareas pendientes, pero podéis contar conque el coche estará a disposición de quien lo estime oportuno para realizar una buena prueba ;-)

    Por cierto, y al respecto de los museos, en distintos viajes he tenido ocasión de visitar los museos de Audi, BMW, Porsche y Mercedes. Desconozco si tenéis ya algún artículo o crónica al respecto, pero si se tercia podría preparos alguno.

    Un abrazo!

  • jmr

    6 de Abril de 2012 a las 13:17

    Hola
    Yo no he estado en ningun otro museo a parte del de BMW en Munich, aunque si es cierto que lo que he leido acerca de los de las otras marcas alemanas es que son una “pasada”. El Museo de BMW es mejor de lo que se habla y se puede leer. Supongo que se comparará con el de Mercedes, Porsche o Audi, marcas que tienen muchas mas historia que BMW. Pero esta muy bien presentado y pasas un par de horas agradables, que no mas tiempo!
    UN saludo
    jmr

  • ramón

    7 de Abril de 2012 a las 14:30

    De la rosa, Sinix, JMR, gracias por redondear lo escrito sobre el muy dinámico 323 i, máxime por parte de quien sabe de verdad de BMW – y de otros muchos coches – y los conoce histórica y mecanicamente.
    No quiero dejar de señalar la orientación hacia el conductor de parte de su cuadro de mandos, ejemplo notorio de ergonomía ya visto, por ejemplo, en el Pontiac Grand Prix de 1969

  • Jorge Azcoitia

    9 de Abril de 2012 a las 09:21

    Gran artículo, una vez más, Ramón. En los últimos años se ha hablado mucho (y revalorizado) de los BMW 2002 y de los E30 (especialmente en las versiones más deportivas de cada generación), pero esta carrocería E21 parece haber sido tristemente olvidada por los entusiastas. Me cuesta mucho entender esto, pues la estética de este modelo en su tres cuartos trasero es tan única como elegante y la delantera recuerda a los contemporáneos series 5 y 6 que dieron pie a las primeras series de berlinas firmadas por M. Sin embargo espero que así sea y que algún día tenga la oportunidad de poseer una buena unidad de 6 cilindros a un precio razonable.

  • Isaac

    18 de Enero de 2015 a las 20:27

    Que decir de un E21…..como poseedor de un 323i de 1980….lo disfruto cada dia que lo conduzco, que lo desmonto, que lo veo en parado….

    Un fantastico motor por encima de todo, potencia arriba ,abajo ,en el medio…….y con un sonido fabuloso
    Os dejo unas fotos:

    http://cochesclasicosgaliza.blogs-r.com/weblog/es/galerias/cochesclasicosgaliza/Mi_BMW_E21_323i_1980

    Saludos y felicidades al autor de esta fabuloso blog de 8000vueltas

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  • Manuel Moscoso

    13 de Julio de 2017 a las 17:59

    Buenos dias…. les escribo desde Guatemala (centroamerica) yo desde muy pequeño anduve en un e21 320/4 1976. Era de mi padre para mi siempre fue un auto excelente y practicamente me enarore del e21. Fue como un “clic” que hicimos. Pasados los años mi papa fallecio y yo anduve en el auto de arriba para abajo era algo increible. El manejo del auto, la frenada , eran muy buenas no se diga de la estabilidad del mismo, nunca dio problema alguno. Lastimosamente se tuvo que vender en el año 2000 y ahora tengo un e21 316 1976. Saludos. Muy excelente post. Espero sigais poniendo mas informacion para saber mas de este coche. Gracias

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