BMW comenzó a fabricar automóviles montando  aquel antepasado del Mini que fue el Austin Seven, al que llamó BMW Dixi 3/15 PS y que vendió, cual BMW 1 de aquellos días, entre 1929 y 1932. Rápidamente desarrolló el fabricante bávaro una gama de coches rápidos y elegantes, de modo que cuando llegó la Segunda Guerra Mundial BMW tenía en su haber maravillas de confirmado carácter deportivo como el 327 y 328, así como el lujoso y potente 335, en los que destacaban especialmente brillantes motores de 6 cilindros en línea.

En los años cincuenta el fabricante alemán desarrolló una gama cuando menos extraña en la que convivían Isettas con lujosos y potentes V 8, oferta que los usuarios sancionaron con una desafección creciente, tanto que a principios de los 60 se impuso un replanteamiento a ultranza al hacerse ineludible una reconstrucción de su oferta, ya que el porvenir no parecía nada esperanzador con una propuesta semejante. Esa reconstrucción comenzó con una lograda berlina deportiva de 4 puertas carrozada por Michelotti y presentada en el salón de Francfort de septiembre de 1961, el BMW 1500, antecesor de la serie 5 y alternativa más que válida a los Mercedes 190 o a los Citroen DS, que eran los referentes de aquellos años.

A los 1500, a los que siguieron otras berlinas de 4 puertas como los 1600 (1964), 1800 (1963) y 2000 (1966), les acompañó como complemento una berlina de 2 puertas de menor envergadura con aire deportivo, la serie 02, presentada en el Salón de Ginebra 1966 como BMW 1600-2, de la que derivaron los 1600 TI, 1802, 2002 y 2002 T y TII, así como sus versiones break, denominadas Touring, una rara versión cabriolet y el sorprendente BMW Turbo. A mediados de los 70, con un amplio lugar al sol merecidamente ganado por los BMW pequeños, les  llegó su relevo: la gama 3.

La gama 3 era una especie de BMW 5 en formato reducido que disfrutaba de una luminosa carrocería diseñada por Paul Bracq y culminada por Klaus Luthe.  Dicha gama 3 se presentó en julio de 1975 en el estadio olímpico de Munich, ofreciendo 4 variantes del 4 cilindros M 10, los BMW 316 de 90 cv, 318 de 98 cv, 320 de 109 cv y 320 I con inyección Bosch de 125 cv, los cuatro descritos por su fabricante como “un nuevo formato de coche”, como un compacto.

 

 Dos años después, cuando BMW es el  nº 33 entre los 72 principales fabricantes del mundo, cuando construye 284.771 automóviles -y Mercedes 409.090, Audi 321.483 y Seat 346.535-, justamente en agosto de 1977 y luego en el Salón de Francfort de ese año, dado que ya había un  motor de 6 cilindros, el M 60, que cabía en el vano motor, dos refinadas ofertas coronaron la gama 3, los 320 y 323, cuyos 4 faros delanteros los diferenciaban exteriormente de los 4 cilindros. A esas dos refinadas ofertas, su fabricante las presentó como “la solución del dilema grande o pequeño”, como la síntesis de dos antagonismos, al ofrecer prestaciones sobradas para viajar en un tamaño compacto que no renuncia a la seguridad y permite, igualmente, el uso urbano, o sea: ¡gran perfume en frasco pequeño!

 

El BMW 323 I fue el sueño de una generación de automovilistas, fue una especie de Volkswagen Golf GTI, salvando las distancias, pues era el alto de gama de la serie más básica y económica de BMW, o sea, era una berlina familiar de 5 plazas con las prestaciones de un verdadero deportivo gracias a un eficiente 6 cilindros, como lo son ahora los BMW M, lo que era una invitación a que gustara conducir semejante coche,  deportivo y familiar al mismo tiempo.

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Sus principales características según su fabricante que enfatizaba que “el lujo en el 323 no radica en mayor espacio edificado sino en los medios técnicos empleados”, eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea y 2315 cc (80 x 76,8) con culata de aleación ligera, dotado de inyección Bosch K Jetronic dando 143 cv din a 5800 rpm.
• Caja de cambios de 4 velocidades.
• Tracción trasera
• Dirección de cremallera con un diámetro de giro de 9,60 m.
• Frenos de disco con servofreno en las 4 ruedas, ventilados los delanteros.
• Suspensión independiente en las 4 ruedas y topes limitadores de la inclinación de balanceo.
• Carrocería monocasco.
• Dimensiones de 4355 mm de largo, 1610 de ancho y 1380 de alto. Peso de 1135 kg. Maletero de 460 litros y depósito de 58. Llantas de  5,5 J x 13 H 2 y cubiertas d 185/70 HR 13.
• Servodirección, aire acondicionado, asientos delanteros Recaro, techo eléctrico o pintura metalizada, eran extras.

Tan logrado deportivo familiar no tenía en su época otro exacto parangón en el mercado mundial que no fuera el Saab 99 Turbo o, si acaso, el Triumph Dolomite Sprint. El Saab era un 99 de 3 puertas y 5 plazas capaz de dar 145 Cv din gracias a un turbocompresor  Garrett que actuaba sobre el 4 cilindros de 1985 cc que movía a los 99 L y GL. En cuanto al Dolomite Sprint, éste era un 4 puertas derivado de la anodina y muy clásica, mecánicamente hablando, berlina de 4 puertas que era el Triumph Dolomite y desde 1973 era el primer 16 válvulas ofrecido en el mercado, proporcionando su motor de 4 cilindros y 1998 cc 127 cv.

No obstante, por precio y prestaciones en 1978 había otras ofertas asimilables al 323 I como las que siguen:

• Ford Escort RS 2000, cuyo 4 cilindros daba 110 cv.
• Fiat 131 Racing, un 131 de dos puertas movido por un 4 cilindros de 1995 cc que entregaba 115 cv.

A ellos, por precio y potencia, se podían sumar cupés como los que siguen:

• Alpine A 310 capaz de 150 cv din.
• Ford Capri 3000 S cuyo 6 cilindros daba 138 cv.
• Alfa Romeo Alfetta GT 2000, que ofrecía 122 cv.
• Nissan 260Z, otro 6 cilindros, éste dueño de 162 cv.

Al final de los días del 323 I E 21, nuevos adversarios se habían unido a la oferta, y estos iban desde el Alfa Romeo Giulietta 2.0 de 130 cv, al Volvo 240 T de 155 cv, pasando por el Alfa Romeo GTV V 6 de 160 cv, el Renault 18 Turbo de 110 cv, el Mitsubishi Starion o el Mitsubishi Lancer Turbo, los dos de 170 cv, para mencionar finalmente al que desde su nacimiento quizás fuera el rival más consonante con la oferta del 323 I, el Porsche 924, cuyo motor Audi daba 125 cv y cuya carrocería cupé eliminaba todo carácter familiar, no sin aportar una prestancia exclusiva a la que el 323, un 316 a simple vista, no podía aspirar .

 

A lo largo de la vida del 323 no hubo especial evolución, excepto unas modificaciones en el faldón delantero y la aparición de retrovisores eléctricos a finales de 1979, manteniéndose su fabricación hasta noviembre de 1982 y disponiendo desde 1979 de una versión cabriolet diseñada por el carrocero Baur. Un nuevo 323 I de la serie E 30, enteramente rediseñado pero continuista en estilo, más civilizado, con una suspensión trasera más confortable,  cuyo motor daba ahora 139 cv en un intento de mayor elasticidad a bajo régimen, fue su sustituto, conociendo este nuevo 323 una variante de 4 puertas y la llegada del diesel a la gama 3, convirtiéndose luego el 323 en 325 desde agosto de 1985 con su nuevo  6 cilindros de 2494 cc que daba 171 cv.

 

La serie 3 E 21 se fabricó desde 1975 a 1982, totalizando 1.138.197 unidades, unas 150.000 cada año, de las que más del 10 %, 137.107, eran 323 I, fabricados hasta noviembre de 1982.

En nuestro país el 323 I comenzó a venderse libremente sólo desde 1980, cuando su precio -sin matricular y sin impuestos- ascendía a 1.397.828 pesetas, costando entonces en las mismas condiciones el  Citroen CX 2400 de 5 velocidades -el coche más caro de los fabricados en España en 1980- 834.600 pesetas. En aquellos días, un Alfa Romeo 2000 GTV valía 1.170.000 pesetas, 2.145.000 un Saab 900 Turbo de 3 puertas, 1.010.010 un Volkswagen Golf  GTI, 1.625.000 el Mercedes más barato, el 200 de gasolina… y 346.800 un Renault 5 TL.

 

Autopista publicó una toma de contacto con el 323 I, recién presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1977, y en ella resaltaba que BMW, como Mercedes, no vendía coches pequeños y que los más pequeños coches que ofrecía eran muy caros, cosa que les proporcionaba un plus de distinción acrecentado ahora por su nuevo y brillante 6 cilindros de excelente rendimiento- especialmente en alta- y de gran suavidad, rebosante de par, cuyo peso en el eje delantero se notaba. Añadía que los frenos eran excelentes, resaltaba las contenidas dimensiones de esta berlina familiar tan deportiva y no ocultaba que su comportamiento, especialmente en mojado, imponía ciertas dotes de conducción.

Autopista publicó seguidamente una prueba del 323 I, prueba traducida literalmente de la publicada en L’Auto-Journal. En ella nuestros vecinos franceses reflexionaban sobre la original definición de berlina deportiva moderna que protagonizaba el 323, “concebido para satisfacer a los amantes del automóvil y erigido en heredero de los bien recordados 2002 TII”. Del conjunto de sus impresiones en la prueba sobresalía una conclusión, “que el 323 I era un eficaz útil de propaganda para bien de la industria alemana del automóvil”, cosa que sintetizaban con esta frase: “una dura lección”, una dura lección para un país capaz de hacer del minimalismo virtud en el 2 cv o del confort una leyenda como en el caso del DS 19, pero país incapaz de fabricar un verdadero deportivo realmente familiar como era el 323 I.

 L’Auto-Journal, señalaba como defectos la suspensión dura del 323, su mediocre accesibilidad a las plazas traseras, sus asientos duros y el ligero agujero entre segunda y tercera. A estos escasos inconvenientes seguía la enumeración de las cualidades del 323, comenzando por sus prestaciones ( 193, 2 km/h de velocidad máxima y los mil metros desde parado en 30 segundos 6/10), por su motor suave y silencioso y por su consumo razonable que se conformaba con 8,45 litros de gasolina cada 100 km a ritmo moderado, siguiendo por su caja de cambios y por su embrague muy manejables, o por su poderosa y resistente frenada, su magnífica estabilidad “digna de un excelente grupo 1 de circuito” y “verdadera ilustración de la movilidad que permite un logrado tracción trasera”, tracción que en este caso y especialmente en mojado impone un diálogo entre coche y conductor, pues los límites de cada uno pueden no coincidir con las imprevisibles consecuencias que ello implica. Su dirección agradable, para acabar con su presentación sobria, su correcta habitabilidad o su inteligente y bien iluminado cuadro de mandos, serían más elementos a sumar a las cualidades de un excelente y modélico familiar deportivo.

Pero para mayor visión crítica valgan también las impresiones de L’Automobile que comienza “saludando la llegada de un coche que, respetando las preocupaciones sobre el consumo, la polución, la seguridad, la funcionalidad, aporta un plus: seguridad activa y placer de conducción”. L’Automobile coincide en criticar la suspensión dura y los asientos también duros y censura además el equipo que ha de completarse con extras, al igual que el cuadro de mandos incompleto, la guantera sin cierre, la ausencia de amperímetro o manómetro de aceite y la dirección, dura en parado y desmultiplicada en exceso.

Por supuesto califica su mecánica, su motor, de asombroso, tanto por su suavidad desde las 900 rpm como por su silencio, por su potencia (8kg/cv) y por su equilibrio. Sus prestaciones las tilda de muy buenas y el consumo de razonable (9,22 litros cada 100 km  a 127 km/h de media). Alaba el frenado y el silencio de marcha, concluyendo  que el musculoso 323 representa un justo medio para un uso deportivo y cotidiano, lo que lo saca de lo ordinario, situándolo en la mejor línea de berlinas deportivas de su marca, sin dejar por ello de censurar el escaso equipo que se entrega a cambio de tan alto -y justificado- precio, todo lo cual tiende a olvidarse sólo oyendo el melodioso canto de su sofisticado 6 cilindros.

 En cuanto a la fiabilidad de este buen amigo, hay que recordar que el 323 tiende a calentarse, con especial riesgo para la parte alta de su motor, y que debe vigilarse su bomba de agua, así como la válvula termostática. La correa de distribución ha de cambiarse hacia los 50.000 km y los niveles habrán de verificarse cada 15.000 km. Su carrocería no es especialmente dada a la corrosión. En cuanto a su suspensión, habrá de cuidarse que silents bolcs y rodamientos delanteros no sean fuente de vibraciones. Ningún cuidado especial se impone para frenos y dirección o parte eléctrica. En cuanto a su interior, construido con buenos materiales, el único problema es si el sol cuarteó la parte superior del cuadro de mandos. El tapizado de los asientos es bastante sensible al uso.

Bibliografía consultada

• La evolución del 323 I está tomada de los sucesivos Numero Catalogue de La Revue Automobile Suisse desde 1976 y la cifra de unidades fabricadas procede del nº 833 de L’Auto-Journal.
• Las pruebas aludidas fueron publicadas en los n^os  971 y 1015 de Autopista y ésta última es la que aparece en el nº 10 de 1978 de L’Auto-Journal, revista que lo volvió a probar en su nº 18 de 1980. Igualmente se ocupó Le Moniteur Automobile del 323 I y lo hizo en su nº 1340, así como L’Automobile en su nº386.
• Los datos sobre fiabilidad proceden de una excelente revista portuguesa, del nº 32 de Motor Classico, quienes estiman que el  principal problema de los 323 I es encontrar hoy día uno a la venta.
• Los datos sobre características son los publicados en los catálogos de la serie 3.
• Los precios del 323 en nuestro mercado, y los de su competencia, están sacados del Catálogo 80 de Velocidad.

Fotografías

BMWe21cars y otras fuentes.

Extra Lap

El 323i era el tope de gama, pero toda la serie E21 merece ser recordada con un vídeo de la época

Extra Lap 2

El E21 fue un coche muy versátil, del que se hicieron algunas preparaciones realmente evocadoras, como esta JPS

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.