Maserati Biturbo

Maserati es una firma gloriosa que pertenece a lo más selecto de la historia del automóvil, lo que no excluye que -como algunas familias ilustres- haya vivido una vida muy agitada hasta pasar a manos de Fiat en 1993, que ya detentaba el 49% de ella desde 1989. Ello se produjo tras un corto espacio en poder de Chrysler, pasando luego en 2014 a ser propiedad de Ferrari, también bajo el control de Fiat, firma que en estos días acaba de anunciar que fabricará el nuevo motor V8 Twin Turbo de 3.8 l y 580 cv en Maranello para Maserati.

Maserati Biturbo S de 1983

Esta marca fue fundada en Bolonia por Alfieri Maserati el lunes 14 de diciembre de 1914, iniciando de inmediato la fabricación del primer motor Maserati, un 2 litros alimentado con compresor, motor que adoptará la marca Diatto.

Seguirá en 1926 su primer automóvil, el Tipo 26, a partir del cual se va a iniciar la historia deportiva de Maserati que le llevará, por ejemplo, a la enorme proeza de ganar en 1939 y en 1940 las 500 millas de Indianápolis, las dos veces con Wilbur Shaw al volante, conduciendo su Maserati 8 CTF.

Maserati Tipo 26

Pero hasta 1946 -siendo la firma propiedad del conde Orsi desde 1937, quien quería fabricar turismos deportivos, y fecha en que Maserati lanzó su A 6-1.500-, la marca no había fabricado en serie modelo alguno, comenzando realmente a hacerlo en 1957, con su modelo 3500.

Maserati 3500 GT de 1957

1957 fue un año glorioso para Maserati, pues Juan Manuel Fangio se proclamaba por quinta vez campeón del mundo en F1, hazaña que protagonizó al volante de un coche de esta marca, un 250 F, lo que contribuyó a consagrar a Maserati como un muy selecto fabricante de automóviles de producción regular. (1)

Juan Manuel Fangio a los mandos del Maserati 250 F en el GP de Nürburgring de 1957

Siguieron otros modelos al aludido 3500: el 5000 GT, el Sebring, el Quattroporte, el Mistral o el bellísimo Ghibli, presentado en 1966. (2)

Dos años después Maserati pasó a manos de Citroën, iniciando en enero de 1968 un acuerdo de cooperación técnica que le llevaría a motorizar al legendario Citroën SM, además de seguir apareciendo modelos como el Bora, el Merak o el Khamsin.

´Citroën SM motorizado por Maserati

Pero en marzo de 1975, Citroën -tras su entrada en el grupo PSA-  hubo de desembarazarse de Maserati, que entonces no fabricaba ni siquiera 200 coches anuales. Ayudada por el estado italiano, Maserati acabó en manos de Alessandro De Tomaso, que construía sus propios deportivos -los Pantera, Deauville y Longchamp-, así como los Innocenti, siendo igualmente dueño de Vignale, Ghia, Moto Guzzi, Benelli, Callegari y Ghigi, es decir, de fábricas de automóviles, de carroceros, de fábricas de motos y constructor también de lanchas neumáticas.

Maserati, que ofrecía una gama donde figuraban los Merak, Kyalami, Khamsin y Quattroporte, necesitaba diversificar su oferta y hacerla más popular, más asequible, pues los citados modelos no bastaban para su viabilidad.

Maserati Merak

Así pues, De Tomaso, al frente de la firma desde el 2 de enero de 1976, decidió ofrecer una gama inferior desde el primer momento; una opción que ofreciese lujo y prestaciones, pero en un segmento menos alto, de manera que se pudieran vender más Maseratis a un menor precio.

De ese modo, De Tomaso presentó el 14 de diciembre de 1981 -en Módena- un modelo susceptible de medirse con acreditadas ofertas deportivas de aquellos días, militando en el campo de los 2 litros deportivos, como lo eran los Porsche 924 y 944 o el BMW 323 E21. Esa oferta era el Maserati Biturbo, cuyo V6 era derivado del que movía al Merak y al Citroën SM, y cuya cilindrada -por motivos fiscales- se bajaba a 2 litros.

Foto de la presentación del Biturbo de 1982 (serie 220) a la prensa el 14 Diciembre 1981

El diseño inicialmente se encomendó a Giugiaro, pero Pierangelo Andreani -que ya había diseñado el Ferrari Mondial, así como motos y barcos- fue quien firmó sus inspiradas líneas, al estilo del primer Maserati gestado por De Tomaso, el Quattroporte III.

El Maserati Biturbo, tal como expresaba su fabricante en su catálogo de presentación, era:

“Un coupé de dimensiones externas contenidas, para una conducción más fácil y manejable. Un interior excepcionalmente amplio, confortable, elegante y refinado. Cinco asientos, bien diseñados y asegurando gran confort a todos sus ocupantes, también a una elevada velocidad. Un motor de 2 litros de rendimiento excepcional y prestaciones deportivas”.

Portada del catálogo de ventas del Biturbo (1985)

El éxito de este nuevo Maserati resultó inicialmente fulgurante, haciendo progresar las ventas de su constructor en un 400% en dos años.

El problema fue que este coche -de historia tan tumultuosa como sus prestaciones-, uno de los coches más barrocos y criticados de su época, uno de los coches menos fiables de los 80 y de los 90, sufría problemas de calidad mecánica, al igual que de calidad de construcción y, para colmo, su conducción exigía algunas dotes por parte de su conductor. (3)

Foto de la presentación del Biturbo de 1982 (serie 220) a la prensa italiana el 14 Diciembre 1981

En otras palabras, y a modo de síntesis:

El Maserati Biturbo era una respuesta en 55 versiones diferentes (!) a lo largo de 41.805 unidades fabricadas, que duraron desde 1981 hasta 2001 con el Quattroporte IV; una respuesta para la supervivencia de la marca, respuesta generada al uso de los best sellers deportivos de la época y gestada con los medios existentes -como el V6 del SM- y, también, respuesta acentuada con el medio más económico para conseguir una potencia lo más elevada posible, dos turbos a falta de uno, lo que resultó inédito.

Explicación del sistema biturbo del Maserati

La guinda para ese nuevo producto de muy aristocrática familia era una carrocería de líneas italianas, un Quattroporte en pequeño, provisto además de un interior lujoso y vistoso, si bien el uso y la práctica habrían de rebajar los términos teóricos del nuevo producto que iba a salvar –y de hecho salvó- a su fabricante.

Ya en el mercado nuestro amigo, Quattroruote prueba un Maserati Biturbo en la primera de sus muchas definiciones, las cuales harían durar la línea hasta 1994 y que este modelo alcanzase los 279 cv de potencia. (4)

Esta revista italiana lo define así:

“Prestaciones decididamente elevadas, acabado de gran clase, soluciones técnicas refinadas a un precio interesante, son los elementos que han determinado el éxito del Maserati Biturbo“

Biturbo 222 4v (1991-94) de 279 cv

En concreto, para Quattroruote merecen 5 estrellas (su nota máxima) su cuadro de mandos e instrumentos, por la excelente colocación de los mismos, al igual que la piel y la madera que los realzan, aun resultando un conjunto recargado; también merecen esa alta nota sus accesorios: aire acondicionado, 5 velocidades, volante regulable, cierre centralizado, ruedas de aleación, al igual que la servodirección y la pintura metalizada opcionales.

Interior y cuadro del Maserati Biturbo (versión 425i)

Siguen los 5/5 para su motor potente y progresivo, cuyo par de turbos es pronto en su respuesta, aunque después de 3500 rpm resulta muy nervioso, exactamente como su elevada velocidad de 204,088 km/h o sus aceleraciones, cifradas en 15,1 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,9 para recorrer el km (17 y 31,3 son los tiempos que en esa misma revista se le miden a un R18 T, al lado de los 15,9 y 29,7 cronometrados a un BMW 320 I)). Sus frenos, que responden bien, son calificados del mismo modo, con 5/5.

4/5 son para su agresiva carrocería de alta línea de cintura, construida en Innocenti. Igual valoración merecen su habitabilidad -de acceso trasero mejorable- y sus asientos cómodos y vistosos, también su climatización, su maletero de 330 l, sus reprises -mejores desde las 3500 rpm- o su cambio de 5 velocidades. Igualmente 4/5 es la puntuación referida a su acabado, muy perfectible a nivel de montaje, pero de muy cuidados y elegantes materiales.

Vista en corte del Biturbo 420 (versión 4 puertas)

3 puntos sobre 5 califican su baja posición de guía y su visibilidad deficiente, su dirección pesada sin asistencia, su confort ruidoso y sólo bueno en firme liso, al igual que su estabilidad, pues –generalmente subviradorel Biturbo puede sobrevirar y causar problemas en mojado.

2/5 es la baja nota que merece el consumo de este amigo, consumo que lo consideran de gran berlina, recorriendo entre 5 y 6,5 km por litro de combustible.

En suma, y según Quattroruote, se trata de un coche con un motor conseguido, óptimas prestaciones y frenos seguros, pero también con una dirección lenta e imprecisa, un consumo elevado y una puesta en marcha a veces dificultosa.

Las características del Maserati Biturbo eran las que siguen: (5)

  • Motor delantero V6 de 1996 cc, con bloque de aleación ligera, enfriado por agua, tres válvulas por cilindro, alimentado por un carburador doble cuerpo y 2 turbos IHI enfriados por agua, dando 180 cv a 6000 rpm.
  • Cambio ZF de 5 velocidades.
  • Dirección de cremallera, asistida opcionalmente.
  • 4 frenos de disco servoasistidos.
  • Suspensión independiente en las cuatro ruedas.
  • Carrocería autoportante, midiendo  4,153 m de largo, de ancho 1,714 y 1,305 de alto, con un peso en seco de 1.086 kg.
  • Ruedas de 195/60 VR 14 MXV en llantas de 6 x14.

En España, cuando sólo está en venta el Quattroporte, Motor 16 (6) informa que Maserati  presenta el 228 Coupé, donde se sustituye el V6 de 2 litros por otro V6 cubicando 2.8 l, dando 225 cv a 6000 rpm, contando con autoblocante al 90% y con intercooler agua-aire para refrigerar los turbos.

Revista Motor16 en su número de 63 de enero de 1985

Poco después, esta revista (7) va a probar el Biturbo,  justo en los días en los que fallece su creador, Guerino Bertocchi, y en las fechas en que es comercializado en España. Lo describe como un «tridente de leyenda”.

Revista Motor 16 en su número 73 de marzo de 1985

Comienzan evocando su historial deportivo legendario y su rara presencia en un mercado donde solo los Renault 5, 11 y 18 recurren al turbo, doble en el caso del Maserati, y con dos válvulas de admisión para conseguir 72 cv por litro, o sea, 195 cv por parte de un motor elástico y tranquilo hasta su brusco corte, que ocurre a las 6200 rpm, si bien puede calarse a menos de 1500 rpm.

Resumen su comportamiento -el de un coche que se agarra, frena y ruge- aludiendo a sus buenos frenos, a su dirección pesada -sin servo- y a una caja de cambios bien escalonada, aunque algo defectuosa en sus sincros; añaden a su descripción un confort de marcha evidente y un comportamiento deportivo, sin obviar su lujoso interior, aunque de difícil acceso trasero y en el que no se cuida el detalle, señalando textualmente que el acabado es de segunda división.

Todo ello implica reconocer unas prestaciones brillantes (213 km/h de velocidad máxima, aceleraciones de 15,2 y de 28,1 segundos para hacer desde cero los 400 m y el km, y un consumo de 11,7 l cada 100 km a 120 km/h).

Teniendo en cuenta los precios, señalan los modelos que constituyen la competencia del Biturbo, cuyos 185 cv ascienden 6.067.056 pesetas. Esta va desde el BMW 628 CSI de 184 cv y un desembolso 6.781.313 pesetas, hasta otros rivales como el BMW 323, con 150 cv por 3.207.743 pesetas, el Porsche 944 y sus 163 cv valorados en 6.158.563 pesetas, el Mercedes 280 CE, capaz de  185 cv y costando 5.206.493, el Opel Senator y sus 180 cv por 3.494.521 pesetas, o el Saab 900 T 16v 2 puertas, cuyos 175 cv se ofrecen por 4.782.113 pesetas.   

Mismo precio que el Maserati para otro 2+2 como el Porsche 944 de 1982

Sigue la misma revista (8) probando Maseratis y le toca ahora al Biturbo 4 puertas de 200 cv, merecedor de  esta sentencia: “La leyenda continúa”.

Destacan en este caso sus prestaciones desde las 2500 rpm (215,2 km/h de velocidad máxima, 15,7 y 29 segundos para llegar a los 400 o a los 1000 m desde parado, así como 11,2 l cada 100 km a 120 km/h y 71,2 db en su interior a 120 km/h). Aprueban de nuevo su confort y comportamiento, ambos muy equilibrados, aun admitiendo que puede sobrevirar. Critican su dirección lenta y pesada, su escaso maletero y su difícil acceso trasero, por causa de sus asientos posteriores adelantados.

Maserati Biturbo 425 de 1984

Este Maserati tiene un rival muy cualificado, el BMW 535 I, cuyos 218 CV valen 5.656.743 pesetas, mientras que los 200 del Biturbo cuestan 6.888.992, o que  los 185 del Mercedes 190 E 2.3 16 v se pueden adquirir por 6.368.978, todo lo cual es para pensar.

De hecho, Motor 16 (9) comparará al 535 I y sus 218 cv con el Biturbo con sus 200, resultando para la revista que al final es cuestión de estilos, pues el BMW rinde más, es más eficiente y resulta más fiable, si bien el Maserati viene más equipado, aunque no trae ABS, y sí dispone de aire acondicionado.

Revista Motor 16 en su número 128 del 5 de abril de 1986

En suma las prestaciones, el frenado y el acabado serían cosa del alemán (215,2 km/h, 15,7 y 29 segundos serían las cifras del Biturbo para alcanzar desde cero los 400 m y el km y las del 535 ascenderían respectivamente a 228,4 km/h, 16,4 y 29,2 segundos, con un consumo medio del 12,9 a 120 km/h en el BMW y de 13,6 en el Maserati). En ambos destacan el confort y también el comportamiento, señalando que en el italiano aparecería antes el límite. Ambos sufrirían de una dirección lenta, el Maserati carecería de ABS y el BMW no presumiría de su cambio de marchas.

En febrero de 1986 el spider diseñado por Zagato -cuyo proto se vio en el Salón de Turín de 1982- se materializaba con 180 cv y un autoblocante al 90%, el Gleason Sensitork.

Maserati Spyder (serie 220) de 180 cv

Pues bien, este descapotable pasa por Motor 16 (10) definido como “caballos al viento”.

Lo probará esta revista dotado de su V6 de 2491 cc y 200 cv (los probadores de esta publicación reiteran e insisten siempre en reclamar inyección en su motor), mecánica que comparte con el coupé y el cuatro puertas -el 425- encontrando que va realmente bien desde las 2500 rpm y que sus 11,4 cm menos de longitud le hacen más brusco en sus maneras, notándose una apreciable rigidez a pesar de su definición como descapotable, en el que se puede rodar hasta los 160 km/h sin turbulencias insoportables.

Sus virtudes radicarían en su confort, comportamiento y prestaciones (214,8 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones cifradas en 15,7 y 29 segundos, al igual que un consumo de 11,2 l cada 100 km a 120 km/h). Sus defectos se refieren a su climatización, a su acabado y a sus plazas traseras escasas.

Las continuas mejoras del Biturbo -siempre carente de inyección- continuarían con el 225 Intercooler, cuyo V6 de 2491 daría 225 cv que le permitirían oponerse a los 200 del nuevo referente llamado BMW M3, pero no impedirían la búsqueda de esa importante mejora que ofrecería el 228, presentado en el Salón de Fráncfort de 1987 con el anuncio de un próximo ABS y de 235 cv.

Maserati Biturbo 228 de 1987

Le seguiría el Biturbo 430, un 228 de 4 puertas, cuyas líneas se habían suavizado y cuya inyección Weber Speed Density y su centralita Microplex Marelli mejorarían su rendimiento, a lo que se sumaría la asistencia de un nuevo diferencial autoblocante al 100%, nominado Ranger, permitiendo tales mejoras un más aprovechable uso de los 250 cv y de los 240 km/h de velocidad máxima.

Biturbo 430

No habría ya los problemas derivados de la carburación y consistentes en un difícil arranque en caliente, un ralentí irregular, un mayor ruido y peores prestaciones, lo que se evidenciaría en los ahora llamados 220 SI y 420 SI. (11) (12)(13) (14)

Estos carismáticos Maserari Biturbo -elegantes y rápidos- de los que hemos hablado, pasaron a la historia como deportivos exigentes con sus conductores y con su entretenimiento, por causa de una fiabilidad tildada de deficiente, que algo había mejorado, no obstante, desde 1987.

Hablando de la discutida fiabilidad de los Biturbo, según fuentes consultadas al efecto, cabe precisar lo que sigue (15), (16):

Prueba realizada por la revista Autopista en su número 1586 del 7 de diciembre de 1989
  1. Los V6 Biturbo exigen un seguimiento del estado de su distribución, cuya correa y tensor han de cambiarse cada 40.000 km o bien cada 25.000, si se trata del V6 de 24 válvulas. Los juegos de válvulas han de controlarse cada 20.000 y cambiar al tiempo las juntas de los árboles de levas, pues, si no, el funcionamiento será errático, las aceleraciones fallidas y el ralentí saltón. Para colmo, los primeros carburadores son difíciles de regular. Para remate, un aceite de síntesis de primera calidad deberá ser renovado cada 5.000 km, ya que un motor bien tratado, al que se dejó calentar y girar al ralentí antes de apagarlo para no quemar los turbos, no consumiría aceite de modo significativo.
  2. Su caja de velocidades (ZF o Getrag de 5 velocidades, o automática ZF de 3) exige engrase cada 40.000 km, demandándolo el diferencial cada 10.000.
  3. Frenos, dirección -que fácilmente toma juego- y suspensión pueden condicionar la conducción, afectando a su sensible eje trasero.
  4. Su carrocería autoportante también es sensible a la corrosión, si bien la calidad de la misma y la de la pintura evolucionó favorablemente,
  5. Los fallos eléctricos son frecuentes y conciernen a las luces, elevalunas o al cuadro de indicadores, llegando a agotar la batería, e incluso abocando al incendio. Suelen derivar del circuito impreso y de falsos contactos, principalmente en la platina portafusibles, pues bajo el capó, donde se asienta, el calor es grande por causa de los dos turbos, afectando tanta temperatura a las conexiones.
Última iteración del Spyder, en versión 2800 cc de 1991

Y, entonces, ¿quién quiere un Biturbo?

Pues cualquiera que sea sensible al prestigio de una marca como Maserati, al encanto de una estética elegante por dentro y por fuera, al placer de unas prestaciones aptas para conductores expertos y que, además, sea lo suficiente realista para saber que una máquina con alma requiere cuidados, ya que, como cosa bella y temperamental que es, se puede permitir ser exigente en el trato y en el mantenimiento.

Maserati Biturbo Racing de 1992, basado en el 222.4v de 1991 y con 280 cv

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE

Bibliografía

(1) La historia de Maserati aparece descrita en revistas como AutoRétro no 47 de julio de 1984, en Les Belles Italiennes y en el catálogo de presentación del propio Biturbo.

(2) El primer Maserati Ghibli ha sido previamente tratado en 8000vueltas, lo que se hizo con grandes superlativos.

(3) El Hors Série 2018 de La Vie de L’Auto es muy severo con este modelo, de cuya génesis  aporta precisiones, así como acerca de la de la Maserati de De Tomaso.

(4) Quattroruote, Speciale Prove de 1983, reproduce la prueba del Biturbo primero.

(5) Las características proceden de su catálogo de presentación -precioso, por cierto-, que enfatiza mucho en ese rápido medio donante de potencia que es el turbo, un recurso relativamente fácil iniciado en abril de 1962 por el Oldsmobile Jetfire, al que siguió el Chevrolet Corvair y aquí, en Europa, desde 1973, referentes como el BMW 2002 Turbo, el Porsche 911 Turbo, el Saab 99 Turbo o una amplia gama de Renault, desde el 5 al 18, pasando por los 9, los 11 y los Fuego.

(6) Motor 16, no 63 de 5 de enero de 1985 habla del 228 Coupé.

(7) Motor 16, no 71 de 2 de marzo de 1985 prueba por vez primera un Biturbo.

(8) Motor 16, no 104 de 19 de octubre de 1985, prueba el Biturbo 4 puertas de 200 cv.

(9) Motor 16, n0 128 de 5 de abril de 1986 compara al Biturbo con el BMW 535.     

(10) Motor 16, no 142 de 12 de julio de 1986, se divierte probando el Biturbo cabrio y sus 200 cv, que ya había presentado en su no 120 de 8 de febrero de 1986.

(11), (12), (13) y (14)

Motor 16, en sus nos 198, 201, 221 y 245 de 8 y de 29 de agosto de 1987, de 18 de enero y de 2 de agosto de 1988 refiere la llegada de la muy esperada inyección al Biturbo y su nueva nominación como 220 SI y 420 SI. Con ellos se termina la primera época del relato de esta saga, que seguirá motorizada con la tan reclamada inyección.

(15) y (16)

Algunos pueden asombrarse y lamentar tantas malas noticias sobre la práctica de estos Biturbo anteriores a la inyección, pero la lectura del no 258 de AutoRétro, fechado en octubre de 2002, o de Rétroviseur, no 212 de mayo de 2006, aporta datos que me parece obligado transmitir para uso y conocimiento de cuantos deseen disfrutar cosa tan bella, a todos los cuales alabo el gusto.

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23 comentarios en “Maserati Biturbo”

  • Baltasar

    27 de octubre de 2020 a las 19:01

    Se ve un artículo con mucho trabajo de investigación, vista la excelsa bibliografía, pero si el coche dejaba bastante que desear, lo cual se evidencia durante el 99% del artículo, ¿por que se escribe un artículo sobre el? El párrafo final, en mi humilde opinión, no me parece justificación suficiente.
    Por otro lado, a diferencia de otros artículos a los que nos tenéis acostumbrados, carece de opiniones y tiene una cantidad abrumadora de datos que lo recarga y hace algo pesada su lectura.

  • Staff

    Lasheras

    28 de octubre de 2020 a las 11:46

    En mi opinión, el artículo está como siempre a un nivel excepcional, y si bien al último párrafo no le falta un ápice de verdad ni de emoción, es igual de cierto que este Maserati solo tiene el atractivo de llevar el tridente en el frontal.

    Es el menos Maserati de los Maseratis, el Maserati de los pobres y, para colmo, además de mal acabado es problemático, delicado y más caro de mantener que cualquiera de sus rivales de época sin ser especialmente más barato en su adquisición actualmente (puede que más caro incluso).

    Algunos usan el término «con caracter» para referirse a este tipo de vehículos (entre los cuales casualmente siempre andan a la cabeza los coches y motos italianos) pero en mi opinión es solo una forma de suavizar la palabra «despropósito». Un deportivo con caracter es aquel que exige concentración a los mandos, que tensa tu cuello, tus brazos y tus piernas para hacerte sentir algo especial, no el que arranca uno de cada dos días.

    En definitiva, que he visto los precios de segunda mano de los Biturbo, que van desde los 6000 por unidades nada apetecibles ni por características ni por estado, hasta los 17-18 mil € por unidades restyling (91-94) con pocos Kms. El problema es que por 18.000 tienes por ejemplo un 944 Turbo, Mercedes 190 2.5 16v, Mercedes SL R129, M5 E34, BMW 840/850…

  • Ramón

    28 de octubre de 2020 a las 12:00

    Baltasar, te agradezco tu comentario, y te doy la razón en que pueden ser demasaiados los datos, pero añado que los doy por respeto a quienes me leeis, pues mi simple opinión puede no ser bastante. Además, de este modo, os indico literatura concreta donde podeis ampliar la información dada.
    También te doy la razón en lo que se refiere a que se trata de un coche con un relato muy mejorable, pero ello no quita que se hable de él. Es cierto que con ese relato mejorable, hay que decir cosas poco bonitas.
    Añado que escribí sobre él porque me lo pidió un asiduo seguidor y quise complacerlo, como deseo complacer a quien me sugiera algún coche en concreto.
    En cuanto al párrafo final, piensa que uno de mis lemas en esta vida es:
    TODOS LOS COCHES VAN AL CIELO.

  • Ramón

    28 de octubre de 2020 a las 12:02

    Juan, coincido plenamente contigo en tu visión de este «italiano».
    Además, aplaudo tu síntesis, pues lo dices todo.

  • nachetetm

    28 de octubre de 2020 a las 18:45

    No deja de sorprenderme que se le pidan explicaciones a Don Ramón por escribir un artículo que, bajo mi punto de vista, es maravilloso. Diría que es el artículo que más he disfrutado en 8000v este año. No sólo de coches modernos vive el hombre; también de clásicos, y no tan clásicos. Además, internet está lleno de artículos que hablan siempre de los mismos modelos, que suelen ser teutones, y demasiado frecuentemente de Babaria. Así que por favor Don Ramón, siga escribiendo de lo que le de la gana.

    Dicho esto, yo me considero un apasionado de estos Maseratis. Son representantes de la época decadente de la industria italiana, y sirven como ilustración histórica para entender la preponderancia de las marcas germánicas en la actualidad, pues es en los 80 cuando los italianos decaen y los alemanes despegan.

    Los Maserati Biturbo estaban mal hechos porque la marca no tenía ni un duro, y aun así, a mí me resultan tremendamente atractivos. Berlinas deportivas (una especie en extinción) con motores realmente extravagantes, vanguardistas y obsoletos a partes iguales, y con lujo interior casi desconocido en la actualidad (los plásticos, por muy «premium» que sean plásticos son). Son coches temperamentales debido a sus fallos, pero como bien dice Ramón, emocionantes y con carácter.

    Las versiones últimas y más evolucionadas, los Ghibli y Shamal de los 90 se están apreciando, y puedo entender perfectamente porqué. Como concepto son maravillosos; los echo de menos en el mercado actual. Ahora todo son SUVs, diesel, traiciones delanteras, híbridos, motores de 4 cilindros de potencias paupérrimas para pesos obesos, ruido de mentira y plásticos «premium». Estos Maserati quizá no fueran fiables y tuvieran problemas, pero al menos intentaron ser emocionantes por todo lo alto, motores de 6 y 8 cilindros que braman «de verdad», con turbos que dan patada, propulsión y un tamaño comedido pero espacioso. Un concepto del que la industria se ha olvidado casi por completo.

  • Ramón

    28 de octubre de 2020 a las 21:56

    Nachete, gracias por tus palabras.
    El Biturbo me lo pediste tu, y el Ferrari 250 GTE, que será el próximo, tambíén, y yo, encantado, pues a veces pasa como con la carta de los buenos restaurantes: no sabe uno que pedir, y acepta de muy buen grado una sugerencia.
    Empieza a darme sana envidia como sintetizais ,en observaciones muy certeras, el caracter de los coches:
    «Los años 80, los italianos decaen y los alemanes despegan»
    «Motores extravagantes, vanguardistas y obsoletos».
    Nechete, cuando vuelva a escribir sobre el Biturbo, te pediré el copyright.
    Gracias, Nachete.

  • Jordi

    28 de octubre de 2020 a las 23:59

    Fantástico artículo sobre un coche especial.

    Siempre me encanto el descapotable, y los demás eran especiales, de líneas bonitas, el problema, su fragilidad general y mantenimiento delicado que creó que no justifica la compra por la exclusividad del modelo frente a otras berlinas más populares de la época.

    Ciao.

  • ramon

    29 de octubre de 2020 a las 00:03

    Pues si, Jordi. Yo también creo que el Biturbo ha de afrontarse con pasión, visto lo leido.
    Gracias por tu opinión.

  • Staff

    Lasheras

    29 de octubre de 2020 a las 11:21

    @nachetetm

    Me sorprende (y agrada enormemente) la ferviente defensa de este Maserati que, como muy bien dices, es una fiel representación de los automóviles italianos de los 80. Sin embargo, pese a toda esa pasión, lo que realmente se está debatiendo aquí es: teniendo 18.000 € en el bolsillo y la idea de un clásico deportivo de los 80 o principios de los 90 en la cabeza ¿lo comprarías o no? Desgraciadamente es eso lo que dictaminará la supervivencia de los clásicos en los próximos años.

    Por otro lado, me temo que el Ghibli, el cual me parece una obra maestra del diseño, aunque evolución del mencionado Biturbo, no entra en la ecuación de este artículo y por tanto, no se puede tener en cuenta.

  • indeciso

    29 de octubre de 2020 a las 12:56

    Es un coche completamente anodino desde cualquier punto de vista: estético, mecánico, pasional, de conducción…
    Si no fuese por el tridente en la parrilla, nadie se acordaría de él (bueno, incluso con dicha chapa, poca gente lo recuerda).
    Buen artículo en cualquier caso.

  • karaik!

    29 de octubre de 2020 a las 13:23

    Hola, pues me parece un gran artículo, y desde luego, estos Maseratis, a mi, particulamente son de los que más me gustan. Creo que falta alguna referencia al más singular de todos, que es el karif y que me parece precioso, aunque tiene unos precios altísimos. El Guibli y el Shamal, como dice Nachetetm son especiales y son el final de un tipo de diseño de automóvil que echo de menos.

  • Ramón

    29 de octubre de 2020 a las 16:56

    Lasheras, Indeciso y Karaik, gracias pir vuestras palabras amables.

    Y también gracias por entedender que los derivados del Biturbo van aparte. Es que no me llagaría el triple de escrito.

  • nachetetm

    29 de octubre de 2020 a las 21:10

    Lasheras, por esos 18000€ te compras un Ghibli, y te queda algo de dinero para posibles eventualidades. Si estuviera en condiciones de adquirir un clásico para los fines de semana sí lo compraría con gusto. Los biturbo más antiguos son bastante más baratos, pero ahí sí que hay que mirar bien cual comprar. Los Karif como bien se comenta por arriba son preciosos, pero hablamos de otros precios por su rareza.
    A mí me parecen clásicos muy interesantes que han tenido muy mala prensa. Si nos ponemos quisquillosos, cualquier clásico sesentero o setentero peca de los mismos problemas y no se habla tan mal de ellos. Creo que hay mucha italiofobia ochentera, y no voy a negar que no sea merecida: la calidad cayó por los suelos. Pero creo que hay que reconocerles a los italianos su capacidad para intentar hacer siempre coches interesantes incluso en sus años más desastrosos. Desafortunadamente, en los 90 se fue a lo seguro y se perdió la pasión con los Alfa de traición, los Lancia anódinos y los aburridos FIAT.

  • Angel

    29 de octubre de 2020 a las 23:40

    En mi opinion estos articulos son siempre de agradecer, y la calidad del mismo esta fuera de tosa duda. Personalmente me parecen muy didacticos y se aprende mucho con ellos, incluso aunque traten de marcas que no ‘nos gustan’. Una cosa es que como aficionados al motor tengamos unas preferencias, y otra es desmerecer coches que son parte de la historia de una marca tan prestigiosa. El precio lo marca la demanda y si cuesta lo que cuesta por algo será. El mercado de los clasicos no es necesariamente racional, hay un monton de factores a tener en cuenta . Bajo mi punto de vista el argumento de ‘hay alternativas mejores por el mismo precio’ es muy valido en coches nuevos y ‘racionales’ pero no para clasicos. Y no puedo estar de acuerdo con el comentario de que los fiat de los noventa sean aburridos. El fiat coupe no me parece en absoluto aburrido, el lancia integrale tampoco, y los motores busso de alfa tienen fama por algo.

  • nachetetm

    31 de octubre de 2020 a las 16:26

    @Ángel,
    El Integrale es de los ochenta, aunque sus últimas evoluciones ocurrieran en los 90, y el Busso debutó en 1979. En cuanto al Coupé discrepamos. No deja de ser otro coche basado en la plataforma del FIAT Tipo, dificilmente emocionante.
    De acuerdo en todos lo demás.

  • Rafael L.

    31 de octubre de 2020 a las 22:41

    Extraordinario artículo y muy trabajado, marca de la casa en su autor. Y con un enfoque acertadísimo habida cuenta de las peculiaridades del modelo elegido en esta ocasión. Como siempre, Ramón prima la objetividad y el pragmatismo a la hora de analizar un vehículo – como debe ser, pues esta web no es de apasionados a un marca, modelo o nacionalidad automovilística concreta, sino que engloba a aficionados en general – pero ya desde el comienzo advierte que este Maserati no es un coche cualquiera, es una máquina que genera amores y odios extremos, no deja indiferente por diversos motivos.

    Para nada estoy de acuerdo con los que han opinado que el Biturbo es «insulso» o «anodino». ¿En qué habría de serlo? Técnicamente no sé en que es anodino un V6 sobrealimentado con dos turbocompresores (¿cuántos coches recurrían a ello en los años 80?) que mueve un propulsión trasera con diferencial autoblocante y con marcado carácter deportivo. Y en cuanto a diseño exterior me parece discreto pero bello, con un precioso frontal y un perfil lateral ascendente muy conseguido. El problema es que cuando se piensa en Maserati automáticamente se piensa en coupés agresivos, bajitos, a veces de dos plazas y bastante llamativos y, claro, el Biturbo no es nada de esto. El Biturbo pertenece a otra categoría; recordemos que se creó con pocos recursos económicos y aprovechando lo que se pudo de lo que ya había en casa.

    Pero es que además se puso a la venta con demasiada premura, sin pulir demasiados detalles. El mismo Ermanno Cozza, histórico técnico de Maserati, recordaba en sus memorias las discusiones que tuvo con Alejandro de Tomaso al advertirle que utilizar los dos turbos en un motor alimentado por carburador generaba problemas de puesta en marcha y de rendimiento en función de la temperatura exterior. Pero De Tomaso era como era, hiperactivo y una persona muy especial en lo bueno y en lo malo. Seguramente escuchaba poco a los técnicos, pero tenía una capacidad creativa sin igual; de ahí esas cincuenta y tantas versiones del Biturbo que cita Ramón en este excelente artículo.

    En cuanto al diseño y presentación del salpicadero y resto del interior me parece de lo mejor que se ha hecho en los últimos cuarenta años. Y sí, ya sé que algunos materiales, botonaduras, palancas, etc…eran impresentables para el precio y el caché del coche. Pues sí, y por eso y por su fiabilidad precaria no es un coche para cualquiera, ni de nuevo ni ahora.

    Y respondiendo a la pregunta que lanza Ramón al final «¿quién quiere un Biturbo?», yo sin duda quiero uno….siempre que encuentre un buen mecánico especializado en estos coches que no me pille lejos de casa.

  • Ramón

    31 de octubre de 2020 a las 23:24

    Gracias, Rafael, por tus palabras amables.
    Gracias por recordar que un Biturbo no es insulso, pues incluso innova.
    Gracias también por la anecdota de Cozza, y es que, con vuestros comentarios y observaciones acabais el relato. He sido docente, he enseñado (estos días estoy feliz ya que soy profesor de un curso de tercer grado de Historia del Automóvil en la Carlos III) y he visto -y agradecido- que divulgando, se aprende.

  • Ulis

    2 de noviembre de 2020 a las 15:38

    Gran artículo, objetivo ante todo. Recuerdo de pequeño ver alguno y siempre me resultaron tremendamente atractivos, cuadradotes pero con halo especial. Esa forma acuñada con el tercer volumen tan corto en proporción tiene algo cautivador, y como se ha comentado por aquí creo que los define un carácter único, claramente diferente, tanto a nivel estético como de motor o tren de rodaje. Me quedo con ganas de una prueba en carretera actual de alguna unidad en buen estado. Enhorabuena por el artículo y en general por cómo abordáis cualquier prueba o documento informativo. Es un placer leeros

  • Pragmático

    3 de noviembre de 2020 a las 14:09

    Interesante entrada.

    Ya no recordaba este modelo. Curiosamente, creo que me gusta más ahora que en los 80, cuando se le veía algo cuadradote y con la parrilla algo desmesurada. Los interiores, sin embargo, sigo viéndolos como entonces, una etraña mecla de Lada y Rolls, combinando plasticos toscos , brillantes y de cierta toquedad en su moldeado con cueros y maderas de la mejor calidad. Supongo el habitáculo reproduce la mecánica, con esa mezcla de lo vanguardista -dos turbos-y lo obsoleto -esos carburadores-como apunta un participante.

    En el caso de España, la imagen algo extravagante del coche se remató con su caracter de coche oficlal de aquel concurso en el que Joaquín Prat popularizó aquello de «a jugaaaar». Quizá no fuera el mejor canal de propmoción para un coche así.

    En fin, consecuencia todo ello de una marca que, en poder de un empresario osado, y sin un duro (en ter´´minos de la industria) pretendió dar el salto desde las pequeñas series de supercoches a series largas con coches asequibles. Algo que a BMW le llevó lustros.

    Con todo, extrapolar desde Maserati a toda la industria italiana es quizá injusto. Los problemas de la industria italiana venían de antes -transición de un mercado cerrado y relativamente pobre a otro abierto a partir de de 1969; problemas sociales y políticos,…- y los 80 vieron nacer coches míticos y superventas, bien hechos, como el Fiat Panda, el Fiat Uno, el Lancia Thema o la evolución del Lancia Delta. Claro que eso era en los segmentos populares que siempre se les dieron bien a los transalpinos, quizá por las características de su mercado, y no tanto en el de las berlinas medias-altas, donde la liberalización del mercado abrió puertas a la competencia germana, vitaminada por su enorme y rico mercado, al tiempo que la industria italiana era incapaz de hacerles frente con sus Giulia, Alfetta, 125, 130 y 132 o aquellos Fulvia, Beta o Gamma.

    Siempr eme llama la atención leer a Arturo Andrés cuando algunos años después se liberaliza el mercado español, y empiean a llegar las berlinas alemanas, alabando acabados, tacto de mandos, aislamiento… a unos niveles que nada tenían que ver con los de las berlinas italianas y francesas que se vendían por entonces en España y que fuera de sus mercados, jamás volvieron a levantar cabeza.

  • Ramón

    3 de noviembre de 2020 a las 21:24

    Gracias, Ulis, por tus palabras amables y por tus consideraciones sobre este «cuadradote con halo especial».
    Gracias, Pragmático, por tu retrato de este coche, Lada y Rolls a la vez, y gracias por tu descripción del Sr De Tomaso, que suscribo.
    Tu diagnóstico retrospectivo sobre los italianos como fabricantes de automóviles, no puede estar -a mi modo de ver- ni más ilustrado, ni más fundado.

  • Tsar

    12 de noviembre de 2020 a las 16:52

    Buenas tardes.
    Leído el articulo (muy interesante por cierto) decir amen a todo.
    Respecto a los comentarios pues hay de todo.estoy de acuerdo que daban problemas ….pero benditos ellos .A mi entender es tal la satisfacción de su conducción ,que dichos problemas son nimios.Que coche de aquella época no tenia sus taras?.Cuando oigo decir que no estaban bien rematados sus componentes hay que explicar que parte de la producción era hecha a mano.Cuando hablan de calidad premium siempre me aflora una sonrisa ,ya que suelo pensar que los plásticos son premium y el cuero y la madera recargado y barroco.Esta claro que em marketing alemán ha trabajado muy bien bien respecto a sus marcas.
    Por último decir que conozco un poco los biturbo ya que soy propietario de una Shamal Ghibli y una Karif.
    Un 👋

  • Ramón

    18 de noviembre de 2020 a las 10:57

    Tsar, gracias por tus palabras, que, con la aportación de tu amplia y concreta experiencia, enriquecen esta evocación de tu amigo.

  • Tbgs

    24 de noviembre de 2020 a las 23:30

    Siempre me pareció precioso y elegante
    Había un par de ellos en un concesionario de coches usados en la avenida antibióticos de León, han debido estar muuuuchossss años. Cuando pasaba por allí, me quedaba atontado mirándolos
    Sinceramente, con todo lo que has indicado, ni con el dinero de otro lo querria, algo que de todas formas ya intuía pero no pensaba que fuera tan brutal el mantenimiento. Totalmente desproporcionado.

    Magnifico articulo, como todos

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