SEAT 128, la opción razonable

En la pág. 116 del libro Nuestro Seat se puede leer en las líneas correspondientes al año 1976 lo que sigue:

la siguiente novedad de Seat fue bastante extraña, ya que si no bastaba con un elegante coupé de 4 plazas, el Sport 1200, se presentaba otro más, éste ahora de tres puertas y con los consabidos motores 1200 y 1430 de Seat: el 128 en versión sport coupé, tal como lo había presentado Fiat pero motorizado con motores de 1116 y 1290 cc, y no sin que previamente se hubiese especulado sobre cuál habría de ser el derivado del primer tracción delantera de Fiat -el 128 presentado en marzo de 1969- que Seat comercializaría en España. No era el mercado quien demandaba este duplicado, sino el comercio, ya que Italia compraba 10.000 Seat 127 de 4 puertas, modalidad exclusiva de Seat, pero exigía a cambio que Seat doblara su oferta de cupés fabricando el 128, cuya presencia significaba llevarle la competencia a su propia casa al original 1200 Sport”.

El Fiat 128, el primer tracción delantera de Fiat y coche del año 1969, se había presentado en versiones de 2 y de 4 puertas en marzo de 1969 como sustituto del muy clásico y eficiente 1100, que con sucesivas evoluciones y mejoras databa de 1937. El 128 venía dotado de una concepción mecánica que copiaba a la del referente, que era el Mini. De él se habían desarrollado sucesivas versiones, entre ellas un bonito cupé 1100 o 1300 presentado en el Salón de Turín de noviembre de 1971, cupé que al ser renovado daría lugar, en junio de 1975, al Fiat 128 berlinetta. Cuando, desde 1969, iban fabricados más de 2 millones de 128 en versiones berlina, break y cupé, y cuando la berlina inicial recibía su primer reestiling, práctica en la que le seguía el cupé, la prensa del motor describía al Fiat 128 berlinetta en estos términos:

“Una entrada de servicio para el coupé 128”. “La línea general de la carrocería es similar pero se somete a la moda con una tercera puerta que será muy apreciada por los usuarios, pues, sin afectar al estilo del cupé, concilia lo útil con lo agradable, así como los asientos traseros abatibles que permiten triplicar el volumen de carga; a ello se añade una nueva calandra, cristales laterales de mayor superficie y parachoques de mayor sección con una banda de caucho, existiendo en el interior unos asientos más confortables y mayor espacio a lo alto (2 cm) y a lo ancho (6 cm)”.

Por su parte, Fiat publicitaba de esta manera su nuevo modelo, al que denominaba Fiat 128 3P “berlinetta”:

“El Fiat 128 3 P ha sido definido berlinetta universal por su gran versatilidad: se comporta como una berlina, un familiar o un deportivo según las ocasiones”

Después de sentar de modo tan claro la filosofía que su fabricante le atribuía, su catálogo continuaba afirmando: “La sigla 3 P que caracteriza a este práctico 128 quiere indicar que tiene 3 puertas, y la tercera puerta es la protagonista principal del coche, es la característica que determina su línea y la solución que multiplica sus posibilidades de empleo”.

“Míralo como una berlina”, “míralo como un familiar”, “míralo como un deportivo”, tal era en suma el eslogan con el que Fiat ponía en venta su 128 3 P berlinetta.

Por su lado, la prensa especializada, L’AutoJournal, juzgaba al Fiat 128 berlinetta 1300, haciendo ver que era un coche más prudente que su antecesor, al que había afectado la crisis petrolífera de 1973. Lo hacía afirmando que había reducido sus prestaciones, sin por ello dejar de ser ruidoso. Igualmente lo definía como menos subvirador incluso en mojado, más pesado al volante, duro de suspensión, con una dirección pesada pero sin las vibraciones de las versiones anteriores y con un excesivo radio de giro. Buenos frenos, más habitabilidad, presentación triste y escasa visibilidad, en parte por su capó alto y por sus asientos bajos, eran otras consideraciones sobre el 128 berlinetta. En suma, según L’Autojournal, se trataba de un coche caro sin demasiados atractivos y sin pertenecer a una categoría concreta, coche en el que destacaban sus prestaciones (157,1 km/h de máxima y el km en 35 2/5 ), su estabilidad y su frenado. Y, no tanto, su escaso equipo, su motor ruidoso, su suspensión dura o su precio elevado.

Como se dijo, durante el año 1976, la prensa especializada española especuló sobre el futuro Seat 128, cuya versión a fabricar en España suscitaba dudas. Autopista, por ejemplo, decía en abril que el nuevo 128 no competiría con el 1200 Sport; la semana siguiente precisaba que el Seat 128 sería un tres puertas, lo que sugería un familiar; en junio esa misma revista admitía que se trataría del 128 berlinetta con motores Seat, confirmando en octubre la noticia y añadiendo que ya habían visto los primeros Seat 128 y que estos llevaban un nuevo carburador, el 32 DMTR, especial para motores de implantación transversal, así como colector de admisión y varillaje nuevos. Por fin, en diciembre de 1976 Seat presentaba en Tenerife la adaptación española del Fiat 128 berlinetta con motores Seat, que aportaban 2 cv más de potencia que las versiones Fiat, disponiendo, además, de una nueva correa de distribución, de un radiador de cobre distinto y de un embrague de 190 mm. En una primera prueba Autopista ya encontraba a los 128 más prácticos pero menos atrayentes que los 1200 Sport, definiendo al Seat 128 como una berlina de cierto lujo y con una mecánica transversal sin problemas (eso iba por la carburación deficiente de los Sport, fuente de tirones y de ciertas disfunciones en curva), y también como una berlina de rendimiento brillante y consumo discreto.

Para la desaparecida revista Velocidad, la versatilidad del 128, su triple uso, no estaba muy clara, toda vez que lo consideraban deportivo e incluso berlina, pero admitían con muchos matices su carácter familiar, ya que lo estimaban para un matrimonio con hijos pequeños, o sea como un 2+2. Igualmente, en esa revista lamentaban que Seat no ofreciera los motores Fiat de 1116 cc y 65 cv y de 1290cc y 73 cv, aunque comprendían que ello resultaría muy gravoso y concedían que los veteranos motores del 124 y del 1430 eran adecuados. Continuaban afirmando que el 128 no aportaba nada nuevo, nada que ya no disfrutáramos con el 127 y el 1200 Sport, si bien concedían que el 128 tenía un marchamo más adulto y práctico que el carácter juvenil del deportivo 1200, lo que no impediría una competencia entre ellos, augurándole un triunfo cuantitativo al 128 sobre el más minoritario 1200, como así fue.

Seat 1200 Sport, dirigido a un público más juvenil

Su fabricante lo ponía a la venta desde enero de 1977 resaltando su triple carácter con este eslogan: “Tres coches o un Seat 128”.

Sus ventas debutaban al precio total de 314.423 pesetas en versión 1200 y de 329.018 como 1430, precios que entonces les situaban en una franja del mercado -de un mercado donde no había coches de importación- donde sus competidores más semejantes, por precio o por prestaciones, eran el Seat 1200 Sport que costaba 345.150 pesetas, el Citroen GS Club vendido en 323.760 pesetas o el Simca 1200TI, cuyo precio era de 330.269 pesetas; ofertas asimilables podrían ser el Renault 5 TS en 276.795 pesetas y el Seat 131 L en 354.980 pesetas.

Esos tres coches del catálogo de presentación del Seat 128 eran un 128 blanco “deportivo por su estilo joven y pujante”, un 128 azul obscuro “berlina por su elegante y cómodo diseño” y un 128 verde claro “break por su generosa capacidad interior, su amplia y funcional puerta posterior y sus asientos reclinables  que aumentan de 0,75 a 1,30 m la superficie disponible para carga”.

Realmente este cupé deportivo que era el Seat 128 era un coche original en su polivalencia, pues sus precedentes se extendían hasta referencias como los 12 Aston Martin DB 5 Shooting Brake, el primero de ellos exhibido en octubre de 1965 como break deportivo de caza (no creo que fueran del gusto de James Bond…), o los Reliant Scimitar GTE presentados en septiembre de 1968.

Más aún, cuando el Fiat 128 berlinetta llegó al mercado europeo había ofertas similares ofreciendo utilidad de furgoneta y prestaciones de deportivo, como el Simca 1100 TI, los Renault 15 y 17, el Ford Capri II, el Volkswagen Scirocco, el Toyota Celica LB, o su pariente el Lancia Beta HPE, presentado éste en marzo de 1975.

En la España de 1977, donde el Seat 128 inició sus ventas, no había en oferta otro cupé deportivo que no fuera el 1200 Sport, y hay que repetir que no había otras posibilidades de coches rápidos con algún aire deportivo compatible con un uso familiar que no fuesen el declinante Simca 1200 TI, el excelente Citroen GS X 2 o el agradable Renault 5 TS, pues los antecitados no estaban disponibles aquí al no ser libres las importaciones de automóviles en nuestro país hasta que en 1980 nuestra próxima asociación a la CEE las impuso.

Seat, según datos de venta de la propia empresa, comercializó 31.893 Seat 128 en nuestro país, de ellos 1.715 en 1976, 18.207 en 1977, 9.967 en 1978, 1.995 en 1979 y 9 en 1980, duplicando casi las ventas españolas del Sport, que no llegaron a las 20.000 unidades.

En la práctica, el Seat 128 difería notablemente del Fiat 128 por la sencilla razón de que no disponía de los motores del Fiat 128, recurriendo a los del Fiat 124 y 124 S, en España Seat 124 y 1430, motores que le proporcionaban un rendimiento similar y también algunas particularidades derivadas de su alojamiento bajo el alto capó del 128, donde no se había previsto otros motores que los de la gama Fiat 128.

 

Las características de nuestro Seat 128 eran éstas:

Motor anterior transversal inclinado a 20 grados con distribución por correa dentada de neopreno y válvulas con revestimiento de estilita de 1197 cc y 67 cv din a 5800 rpm capaz de alcanzar los 155 km/h de velocidad máxima y de acelerar hasta 100 km/h en 15 segundos en el caso del Seat 128-1200, o bien de 1438 cc dando 77 cv a 5600 rpm, alcanzando los 160km/h y acelerando hasta 100 km/h desde parado en 12,5 segundos si se trataba del Seat 128-1430. (En el Fiat 128 3 p la versión 1100 llevaba un motor con culata de aluminio, cigüeñal sobre 5 soportes y árbol de levas en cabeza de 1116 cc que daba 65 cv din y alcanzaba los 150 km/h; la versión 1300 cubicaba 1290 cc y daba 73 cv din, logrando los 160 km/h).

Alimentación a cargo de un carburador de doble cuerpo con apertura mecánica del segundo cuerpo.

Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas y marcha  atrás. Embrague monodisco en seco.

Frenos anteriores de disco y posteriores de expansión (sic). Servofreno. Regulador de frenada.

Dirección de cremallera.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Ruedas de 4 ½ J x13” y neumáticos radiales de 145 SR 13.

Dimensiones: 3,826 m de largo y 1,560 de ancho y 1,310 de alto. Depósito de 50 litros y maletero de 430 a 1150 litros.

http://www.flickr.com/photos/coopey/6997606155/

Naturalmente, la prensa especializada española se ocupó del Seat 128. Así es que Automecánica, tras una serie de elucubraciones sobre su pertinencia en nuestro mercado, donde  considera al 128 incapaz de evitar el encontronazo con el Sport  -un coche más de capricho-, lo define como una berlina deportiva más práctica que el Sport. Sigue asegurando que sus motores españoles son antiguos pero fiables y que éstos, con su carburador 32 DMTR de doble cuerpo invertido, proporcionan una marcha sin tirones, bien  gestionada por una caja de velocidades de 4 marchas, en la que no se añora una quinta. Una dirección poco directa, pero sin holgura, dura en parado y con un radio de giro excesivo, unos frenos poco resistentes y un buen agarre gracias a su suspensión de 4 ruedas independientes, algo dura y susceptible de balanceos, así como una estabilidad inferior a la del Sport pero superior a la del 127, son otras apreciaciones de esta revista en la que se acaba criticando el escaso equipo del 128, su acabado poco cuidado, así como sus asientos bajos y duros. Por el contrario, la visibilidad se tilda de buena, aunque su capó parezca demasiado alto y las luces no sean de halógenos; del mismo modo su habitabilidad se reconoce suficiente para 4 personas, las cuales dispondrían de huecos para impedimenta y de un maletero más que aceptable.

Automecánica no dejaba de cronometrar los 128, adjudicándole al 1200, con una relación peso/potencia de 12,68 kg/cv, una velocidad máxima de 151 km/h y el kilómetro desde parado en 34 5/10 segundos, cifras que en el 1430, cuya relación peso/potencia se cifraría en 11,10 kg/cv, serían 156 km/h de velocidad máxima y los mil metros desde parado en 33 8/10.

Autopista probaba al 128-1430, al que consideraba un coche honesto y razonable, sin nada de especial que justificase su precio, salvo que era distinto (hablamos de un mercado donde los coches importados no llegaban al 3 % del total, un mercado donde se habían matriculado 644.328 turismos nacionales y 16.122 turismos de importación durante 1977, según datos de la DGT ). Seguía esta revista describiéndolo como un coche en el cual la amortiguación era vital, puesto que el tren delantero era muy alto e iba muy cargado, lo que provocaba pérdidas de adherencia.

http://www.flickr.com/photos/coopey/4212471685/in/photostream/

Autopista le reconocía al 128-1430 su posibilidad de varios usos, su bajo consumo (7,26 litros cada 100 km a 120 km/h y 11,96 en ciudad), la elasticidad de su motor, el acogedor tapizado de sus asientos, su caja de cambio agradable y sus cinturones de seguridad de tres apoyos.

Como defectos le atribuía un equipo escaso, ruidos de marcha, una escasa climatización, una suspensión dura, unos asientos demasiado bajos, unos pedales incómodos y un precio alto.

Esa revista medía la velocidad máxima del 128-1430 en 158,4 km/h y el kilómetro desde parado en 35 3/10, cifras que en el caso del  128-1200 eran de 151,3 km/h y 36 5/10 el kilómetro desde parado.

Seat 128 sport y Vespa

Esa misma revista afirmaba que el 128-1200 no interesaba, pues las 15.000 pesetas que le separaban de un 1430 parecerían menos cuando su escaso reprís en cuarta lo dejara por debajo de coetáneos suyos como un Seat 1430, un Renault 12 TS o un Citroen GS.

No obstante, al 128-1200 Autopista le reconocía un consumo bajo (6,34 litros cada 100 km a 90 km/h), una verdadera polivalencia, seguridad activa y una mecánica desahogada. Al mismo tiempo, su precio, su escaso nervio en cuarta, su confort duro, su escasa climatización, su deficiente luz de cruce y sus pedales incómodos, especialmente el embrague, eran los defectos señalados.

Motor Mundial afirmaba en su prueba que el chasis y la carrocería se importaban de Italia a cambio de 10.000 Seat 127 de 4 puertas que les exportábamos y, luego de considerar que no era ni verdaderamente deportivo, ni realmente berlina ni tampoco un verdadero break, lo etiquetaba de cupé 2+2 con puerta trasera.

Dicho eso, resaltaba sus prestaciones (159 km/h en el 1430 y 151,5 km/h de velocidad máxima en el 1200, alcanzando el 1430 el km desde parado en 35,1 segundos y en 37,2 el 1200), su consumo, su dirección precisa, sus frenos eficaces, su buena estabilidad y sus cinturones retráctiles. Como defectos le apuntaban las altas vibraciones y el alto ruido que causaba la implantación transversal de sus motores, mal anclados y aislados, así como su escasa dotación de instrumentos, su precio excesivo, sus asientos duros y su difícil pedal de embrague de recorrido demasiado largo que cansaba el pie izquierdo sobre todo en ciudad.

Seat 128

Para finalizar con las pruebas, es interesante la prueba comparativa que Velocidad publica enfrentando al 128-1200 con el Sport 1200 y con el Ford Fiesta S 1.1, prueba que da globalmente como ganador al menos deportivo del trío, al Fiesta S 1.1.

En dicha prueba, el 128-1200 ganaría el apartado mecánico por motor, frenos y suspensión. En cuanto a confort el Fiesta, más amplio y silencioso, sería el ganador, como lo sería en cuanto a precio y economía. Para el 1200 Sport sería la victoria en lo relativo a comportamiento y prestaciones, aunque el 128-1200 quedaba como algo más estable que el Sport.

Previamente Velocidad había probado al 128-1430 destacando sus prestaciones, su magnífica estabilidad y su consumo muy moderado, quejándose, en cambio, de sus asientos bajos y poco mullidos, de su pedal de acelerador que vibraba y de su cabeceo en ciertos firmes.

Esa misma revista definía al 128-1200 como más homogéneo y más cómodo para uso cotidiano, elogiando su consumo y su habitabilidad, calificándolo de coche muy agradable, pero dotado de una imprecisa caja de cambios y de unas plazas traseras inutilizables en carretera.

Seat 128

Yo, por mi parte recuerdo al 128 como una grata sorpresa, pues un primo mío, futbolista y buen amigo, había comprado uno, azul obscuro, de los primeros en llegar a Lugo, matriculado LU-6552 C, del que tuve conocimiento nada más que lo sacó del servicio oficial pues, sabedor de mi afición por los coches, me lo trajo para que lo probara a gusto; se llevó mi Sport 1200 rojo, LU-9902-B, y yo se lo devolví días después pensando que era como mi 1200, un deportivo vistoso, menos bonito y exclusivo, pero más práctico. Al año siguiente yo cambié mi 1200 Sport… por un 1430 Sport, pues este singular 128 3 p, dotado de un toque Seat más específico de lo que cabría esperarse, no ofrecía a mi modo de ver motivos para dejar de conducir un coche tan personal y tan logrado en su estética y en su concepto, como eran los originales Sport de Seat, cuya fiabilidad no era su mayor mérito.

Seat 128

Bibliografía

Las características y descripciones de ambos, Seat o Fiat, proceden de los respectivos catálogos de los dos modelos.

L’Auto-Journal nº 20 de 1975 probó el Fiat 128 berlinetta y L’Automobile lo describió en su nº 349.

Las especulaciones sobre el nuevo Seat 128, su llegada a nuestro mercado y sus precios de venta proceden de los nos 894, 895, 906, 920, 930 y 931 de Autopista, revista que prueba al 128-1430 en su nº 940 y al 128-1200 en el nº 947.

Velocidad presentaba al Seat 128 en su nº 797, probaba al 128-1430 en el nº 806 y al 128-1200 en el nº 813, tras prueba comparativa realizada en el nº 810.

Automecánica describe y prueba al Seat 128 en su nº 88.

La prueba de Motor Mundial corresponde al nº 386 de dicha revista.

Fuente de fotografías Flickr: Coopey, Xavier’15, viKtOr, Rafael de Luis, Raf616.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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15 comentarios en “SEAT 128, la opción razonable”

  • Staff

    delarosa

    5 de mayo de 2012 a las 12:54

    Ramón:
    cada día me sorprenden más tus anécdotas, está claro que hablas con conocimiento de causa y que viviste en primera persona toda una época del motor en España que los más jóvenes nos imaginamos a duras penas.

    Es sorprendente ver como SEAT tenía en la gama dos coupés y otras opciones con aspiraciones deportivas como el 1430.

    También llama la atención que las revistas recomienden un 2+2 para una familia con hijos pequeños. Una recomendación más que razonable y que ahora es impensable, como mínimo te recomendarían un monovoluen…

    Saludos

  • nachetetm

    5 de mayo de 2012 a las 15:02

    Recuerdo que mi profesor de Kárate tenía uno, al que le hacía 70 km cada vez que venía a darnos clase. Desconozco el kilometraje, pero no sería bajo considerando edad y uso, así que supongo que era un coche bastante fiable. Estaba pintado de un verde muy peculiar, pero que destacaba, un verde que ya no ofrece ninguna marca. Hablo de los 80, cuando el coche tendría unos 10 años, y aun así, llamaba la atención en medio de los R5, Ibizas y Fiestas de la época.

    Cuantos recuerdos me ha traído esta entrada, pues el momento permanece en mi mente como si fuera ayer.

  • Toni

    7 de mayo de 2012 a las 12:16

    Madre mia, que alegria me ha dado al ver que cuando empiezo a leer el titulo del post, estabais hablando de mi pequeño! En serio, hacia tiempo que esperaba que alguien hiciese un post de este coche. Yo en la actualidad tengo uno, el 128-1430, y en la actualidad esta en pleno funcionamiento y tiene 34 años, y aun y asi la aceleracion de 0 a 100 Km/h es mas rápida en el 128 que en mi coche actual, un renault clio2 1.2. Este coche es una pasada, y espero que me dure unos cuantos años mas para poder dejarlo en un mejor funcionamiento del que esta ahora.

    Muchas gracias por el post, os lo agradezco!

    Saludos desde la provincia de alicante!

  • ramón

    9 de mayo de 2012 a las 17:20

    Gracias, Oscar y Nachete por vuestros comentarios.
    Toni, ya ves que el 128 no levanta pasiones, aun siendo un elemento importante en la historia reciente del automóvil español, y yo no lo entiendo pues es un clásico perfecto ya que aun hay unidades que se pueden comprar baratas, unidades cuyo precio irá en aumento y unidades que permiten ser usadas a diario.

  • kerrosene

    9 de mayo de 2012 a las 17:45

    Ramon, en España no valoramos lo de aquí, casi que muchos sabemos más de los coches de fueras que de los que nacieron aquí.

  • Staff

    delarosa

    9 de mayo de 2012 a las 18:49

    @kerrosene
    Eso quizá se deba a que añoramos lo que no teníamos. De todos modos el nivel de oferta del parque móvil nacional en esa época en comparación a sus contemporaneos de otros paises vecinos era muy escaso.
    La falta de libre mercado en nuestro país es, en parte, causa de la escasa herencia automovilística que tenemos y es la principal culpable de que seamos todavía unos analfabetos en cultura del motor.
    Eso no quita que no debamos conservar orgullosos nuestra historia automovilística. En eso Ramón es uno de los eruditos en nuestro país y de las personas que más ha contribuido para que no caiga en el olvido nuestro pasado.
    Y es que no sólo hemos tenido épocas oscuras sino que también hemos tenido años dorados en los que éramos la envidia de las demás naciones.

  • Ángel Martín

    10 de mayo de 2012 a las 23:53

    De vez en cuando suelo ver un 128 por donde vivo, de color blanco, y desde pequeño siempre me llamó la atención por su particular diseño. Tiene un toque diferente que me atrapa, en fin, da gusto ver coches con tanto carisma todavía por las calles. Genial post Ramón, siempre había querido leer sobre este coche. Gracias por relatar la historia de esta máquina.

  • ramon roca maseda

    11 de mayo de 2012 a las 16:07

    Angel, gracias por tu comentario. En cuanto a ti, Kerrosene, desgraciadamente tienes toda la razón: sabemos más de coches españoles que de coches extranjeros. La razón : no guardamos archivos, hemos tirado con revistas y catálogos y en internet sólo hay “lo que se mete” y se meten cosas – a veces de cualquier manera y sin especial garantía – desde hace muy poco tiempo.
    La consecuencia: no se puede escribir la historia sin fuentes ni referencias, a base de memoria

  • jmr

    20 de mayo de 2012 a las 18:17

    Hola,
    A pesar de que el coche tratado no es de mi absoluta devoción, reconozco que con este articulo se le comprende mas a este “raro coupe”.
    Aunque lo que mas me ha gustado del reportaje es sin ninguna duda la anecdota del cambio de coupes!!
    Necesitamos saber mas de aquella experiencia!!
    Un saludo
    jmr

  • Capitan Haddock

    23 de mayo de 2012 a las 17:02

    Gracias por este artículo sobre mi clásico soñado. Siempre me gustó, más que el Bocanegra, y aunque en su época yo era un crío de comunión, no hay vez que vea uno y reavive mis ganas de hacerme con uno.
    Un familiar tuvo uno 1430 rojo. Sólo monté una vez en él, por el centro Azca de Madrid, recuerdo, a toda pastilla. Qué sensación de velocidad…
    Saludos.

  • Aigor

    6 de agosto de 2012 a las 11:51

    Muy buen e ilustrativo artículo, que puedo decir, mi padre tuvo uno 1430 en 1977 y yo me acabo de comprar otro igual hace unos meses, 35 años después que mi padre, tras una pequeña puesta a punto que necesitaba el coche rueda perfectamente y estoy encantado con él.

  • Bilibio

    26 de agosto de 2014 a las 23:57

    Yo tuve un 128-1430 y en aquellos tiempos me pareció una verdadera preciosidad. Andaba aceptablemente bien, tenia un consumo razonable, un comportamiento más que digno (hablo de memoria, pues son muchos años), y aunque no era tan exclusivo como los 1200, era más práctico y un auténtico objeto de deseo. A mi me dio muchas alegrías y muy pocos problemas y lo recuerdo con mucho cariño (quizás añore también la edad que tenia entonces). Me hubiera encantado poder conservarlo, pero no tenia sitio donde guardarlo y necesitaba la pasta para comprar el siguiente coche, algo que ha sido una constante en mis sucesivos cambios de carro. En fin, que recuerdos….

  • Bilibio

    27 de agosto de 2014 a las 00:08

    Se me olvidaba, el color era “arena del Sahara” (vulgar beige, muy bonito), y le puse una barra estabilizadora delantera de fabricación casera que le hacia girar plano. Consulté la chapuza con el comentarista técnico de Autopista, después de mandarle los dibujos de la instalación, y me dio sus bendiciones sin reservas. Por otra parte, la sensación que conservo es que, para su tamaño, hoy seria un utilitario, era amplio adelante, honradillo atrás y tenia un buen maletero.

  • ramón

    27 de agosto de 2014 a las 17:34

    Bilibio, comparto absolutamente tus impresiones sobre el 128 y eso que los que teníamos un Sport lo veiamos como un competidor en nuestra propia cosa.
    Ya me gustaría uno beige como el tuyo.

  • Roberto

    9 de enero de 2015 a las 01:27

    Me ha gustado mucho leer este post del Seat 128. Fue mi primer coche, gracias a que mi hermano me lo regaló ya que el no lo usaba ya. Era el año 1995 y ya para entonces el Seat 128 se consideraba un clásico. Había pocas unidades y llamaban la atención, casi todos mis amigos o conocidos me decían ¿que coche es este? ¿es un deportivo no?..

    La verdad es que era precioso. Color negro y con llantas targa. Matrícula M- DV (no recuerdo los números y lástima que no tengo fotos del coche entero). Siempre había miradas. Aunque, como dice Ramón, no brillaba por su fiabilidad, se me rompieron bastantes cosas. Entre otros el sistema de frenos, varios sustos con esto hicieron que se fuera al desguace. Me acuerdo perfectamente de aquel día… que pena me dió.

    Una anécdota me ocurrió camino de la Universidad al bajar un puente en Alcalá de Henares (el que pasa la vía del tren siguiendo la calle ferraz) el coche me falló por algo que no recuerdo bien. Y estando intentando averiguar que le pasaba, un MUY AMABLE conductor de otro 128, paró y me hechó una mano, de hecho me arregló la avería. Supongo que le hizo gracia verme un modelo como el suyo averiado… Que cosas… hay gente buena por todas partes. Desde aquí Gracias a dicha persona. Siempre me acordaré de ese momento.

    Otra anécdota mucho más curiosa es que ýo entré en el coche mío (antes incluso que fuera de mi hermano) y no conocía a los dueños y ¿?¿como?¿?¿ Pues había 2 coches aparcados en mi calle uno en cada esquina. Mi hermano me dijo que le fuera a buscar algo al coche y acabé entrando en el que coche que no era suyo (el tenía otro 128 negro también). No me costó mucho abrir la puerta la verdad, cosas de los SEAT y sus llaves. Y sobre todo de esta unidad porque con el tiempo se rompió del todo. Cuando yo lo tuve se abría la puerta del conductor con cualquier llave.

    A veces he buscado por Internet y como dice Ramón he visto unidades mucho más baratas que las de otros clásicos como por ejemplo 124 o 1500. Pero soy un negado en mecánica y me echa para atrás tener que llevarlo por cualquier cosa a un taller.

    Lo dicho muchas gracias Ramón por traerme buenos recuerdos.

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