En la pág. 116 del libro Nuestro Seat se puede leer en las líneas correspondientes al año 1976 lo que sigue:

“la siguiente novedad de Seat fue bastante extraña, ya que si no bastaba con un elegante coupé de 4 plazas, el Sport 1200, se presentaba otro más, éste ahora de tres puertas y con los consabidos motores 1200 y 1430 de Seat: el 128 en versión sport coupé, tal como lo había presentado Fiat pero motorizado con motores de 1116 y 1290 cc, y no sin que previamente se hubiese especulado sobre cuál habría de ser el derivado del primer tracción delantera de Fiat -el 128 presentado en marzo de 1969- que Seat comercializaría en España. No era el mercado quien demandaba este duplicado, sino el comercio, ya que Italia compraba 10.000 Seat 127 de 4 puertas, modalidad exclusiva de Seat, pero exigía a cambio que Seat doblara su oferta de cupés fabricando el 128, cuya presencia significaba llevarle la competencia a su propia casa al original 1200 Sport”.

El Fiat 128, el primer tracción delantera de Fiat y coche del año 1969, se había presentado en versiones de 2 y de 4 puertas en marzo de 1969 como sustituto del muy clásico y eficiente 1100, que con sucesivas evoluciones y mejoras databa de 1937. El 128 venía dotado de una concepción mecánica que copiaba a la del referente, que era el Mini. De él se habían desarrollado sucesivas versiones, entre ellas un bonito cupé 1100 o 1300 presentado en el Salón de Turín de noviembre de 1971, cupé que al ser renovado daría lugar, en junio de 1975, al Fiat 128 berlinetta. Cuando, desde 1969, iban fabricados más de 2 millones de 128 en versiones berlina, break y cupé, y cuando la berlina inicial recibía su primer reestiling, práctica en la que le seguía el cupé, la prensa del motor describía al Fiat 128 berlinetta en estos términos:

“Una entrada de servicio para el coupé 128”. “La línea general de la carrocería es similar pero se somete a la moda con una tercera puerta que será muy apreciada por los usuarios, pues, sin afectar al estilo del cupé, concilia lo útil con lo agradable, así como los asientos traseros abatibles que permiten triplicar el volumen de carga; a ello se añade una nueva calandra, cristales laterales de mayor superficie y parachoques de mayor sección con una banda de caucho, existiendo en el interior unos asientos más confortables y mayor espacio a lo alto (2 cm) y a lo ancho (6 cm)”.

Por su parte, Fiat publicitaba de esta manera su nuevo modelo, al que denominaba Fiat 128 3P “berlinetta”:

“El Fiat 128 3 P ha sido definido berlinetta universal por su gran versatilidad: se comporta como una berlina, un familiar o un deportivo según las ocasiones”

Después de sentar de modo tan claro la filosofía que su fabricante le atribuía, su catálogo continuaba afirmando: “La sigla 3 P que caracteriza a este práctico 128 quiere indicar que tiene 3 puertas, y la tercera puerta es la protagonista principal del coche, es la característica que determina su línea y la solución que multiplica sus posibilidades de empleo”.

“Míralo como una berlina”, “míralo como un familiar”, “míralo como un deportivo”, tal era en suma el eslogan con el que Fiat ponía en venta su 128 3 P berlinetta.

Por su lado, la prensa especializada, L’AutoJournal, juzgaba al Fiat 128 berlinetta 1300, haciendo ver que era un coche más prudente que su antecesor, al que había afectado la crisis petrolífera de 1973. Lo hacía afirmando que había reducido sus prestaciones, sin por ello dejar de ser ruidoso. Igualmente lo definía como menos subvirador incluso en mojado, más pesado al volante, duro de suspensión, con una dirección pesada pero sin las vibraciones de las versiones anteriores y con un excesivo radio de giro. Buenos frenos, más habitabilidad, presentación triste y escasa visibilidad, en parte por su capó alto y por sus asientos bajos, eran otras consideraciones sobre el 128 berlinetta. En suma, según L’Autojournal, se trataba de un coche caro sin demasiados atractivos y sin pertenecer a una categoría concreta, coche en el que destacaban sus prestaciones (157,1 km/h de máxima y el km en 35 2/5 ), su estabilidad y su frenado. Y, no tanto, su escaso equipo, su motor ruidoso, su suspensión dura o su precio elevado.

Como se dijo, durante el año 1976, la prensa especializada española especuló sobre el futuro Seat 128, cuya versión a fabricar en España suscitaba dudas. Autopista, por ejemplo, decía en abril que el nuevo 128 no competiría con el 1200 Sport; la semana siguiente precisaba que el Seat 128 sería un tres puertas, lo que sugería un familiar; en junio esa misma revista admitía que se trataría del 128 berlinetta con motores Seat, confirmando en octubre la noticia y añadiendo que ya habían visto los primeros Seat 128 y que estos llevaban un nuevo carburador, el 32 DMTR, especial para motores de implantación transversal, así como colector de admisión y varillaje nuevos. Por fin, en diciembre de 1976 Seat presentaba en Tenerife la adaptación española del Fiat 128 berlinetta con motores Seat, que aportaban 2 cv más de potencia que las versiones Fiat, disponiendo, además, de una nueva correa de distribución, de un radiador de cobre distinto y de un embrague de 190 mm. En una primera prueba Autopista ya encontraba a los 128 más prácticos pero menos atrayentes que los 1200 Sport, definiendo al Seat 128 como una berlina de cierto lujo y con una mecánica transversal sin problemas (eso iba por la carburación deficiente de los Sport, fuente de tirones y de ciertas disfunciones en curva), y también como una berlina de rendimiento brillante y consumo discreto.

Para la desaparecida revista Velocidad, la versatilidad del 128, su triple uso, no estaba muy clara, toda vez que lo consideraban deportivo e incluso berlina, pero admitían con muchos matices su carácter familiar, ya que lo estimaban para un matrimonio con hijos pequeños, o sea como un 2+2. Igualmente, en esa revista lamentaban que Seat no ofreciera los motores Fiat de 1116 cc y 65 cv y de 1290cc y 73 cv, aunque comprendían que ello resultaría muy gravoso y concedían que los veteranos motores del 124 y del 1430 eran adecuados. Continuaban afirmando que el 128 no aportaba nada nuevo, nada que ya no disfrutáramos con el 127 y el 1200 Sport, si bien concedían que el 128 tenía un marchamo más adulto y práctico que el carácter juvenil del deportivo 1200, lo que no impediría una competencia entre ellos, augurándole un triunfo cuantitativo al 128 sobre el más minoritario 1200, como así fue.

Seat 1200 Sport, dirigido a un público más juvenil

Su fabricante lo ponía a la venta desde enero de 1977 resaltando su triple carácter con este eslogan: “Tres coches o un Seat 128”.

Sus ventas debutaban al precio total de 314.423 pesetas en versión 1200 y de 329.018 como 1430, precios que entonces les situaban en una franja del mercado -de un mercado donde no había coches de importación- donde sus competidores más semejantes, por precio o por prestaciones, eran el Seat 1200 Sport que costaba 345.150 pesetas, el Citroen GS Club vendido en 323.760 pesetas o el Simca 1200TI, cuyo precio era de 330.269 pesetas; ofertas asimilables podrían ser el Renault 5 TS en 276.795 pesetas y el Seat 131 L en 354.980 pesetas.

Esos tres coches del catálogo de presentación del Seat 128 eran un 128 blanco “deportivo por su estilo joven y pujante”, un 128 azul obscuro “berlina por su elegante y cómodo diseño” y un 128 verde claro “break por su generosa capacidad interior, su amplia y funcional puerta posterior y sus asientos reclinables  que aumentan de 0,75 a 1,30 m la superficie disponible para carga”.

Realmente este cupé deportivo que era el Seat 128 era un coche original en su polivalencia, pues sus precedentes se extendían hasta referencias como los 12 Aston Martin DB 5 Shooting Brake, el primero de ellos exhibido en octubre de 1965 como break deportivo de caza (no creo que fueran del gusto de James Bond…), o los Reliant Scimitar GTE presentados en septiembre de 1968.

Más aún, cuando el Fiat 128 berlinetta llegó al mercado europeo había ofertas similares ofreciendo utilidad de furgoneta y prestaciones de deportivo, como el Simca 1100 TI, los Renault 15 y 17, el Ford Capri II, el Volkswagen Scirocco, el Toyota Celica LB, o su pariente el Lancia Beta HPE, presentado éste en marzo de 1975.

En la España de 1977, donde el Seat 128 inició sus ventas, no había en oferta otro cupé deportivo que no fuera el 1200 Sport, y hay que repetir que no había otras posibilidades de coches rápidos con algún aire deportivo compatible con un uso familiar que no fuesen el declinante Simca 1200 TI, el excelente Citroen GS X 2 o el agradable Renault 5 TS, pues los antecitados no estaban disponibles aquí al no ser libres las importaciones de automóviles en nuestro país hasta que en 1980 nuestra próxima asociación a la CEE las impuso.

Seat, según datos de venta de la propia empresa, comercializó 31.893 Seat 128 en nuestro país, de ellos 1.715 en 1976, 18.207 en 1977, 9.967 en 1978, 1.995 en 1979 y 9 en 1980, duplicando casi las ventas españolas del Sport, que no llegaron a las 20.000 unidades.

En la práctica, el Seat 128 difería notablemente del Fiat 128 por la sencilla razón de que no disponía de los motores del Fiat 128, recurriendo a los del Fiat 124 y 124 S, en España Seat 124 y 1430, motores que le proporcionaban un rendimiento similar y también algunas particularidades derivadas de su alojamiento bajo el alto capó del 128, donde no se había previsto otros motores que los de la gama Fiat 128.

 

Las características de nuestro Seat 128 eran éstas:

Motor anterior transversal inclinado a 20 grados con distribución por correa dentada de neopreno y válvulas con revestimiento de estilita de 1197 cc y 67 cv din a 5800 rpm capaz de alcanzar los 155 km/h de velocidad máxima y de acelerar hasta 100 km/h en 15 segundos en el caso del Seat 128-1200, o bien de 1438 cc dando 77 cv a 5600 rpm, alcanzando los 160km/h y acelerando hasta 100 km/h desde parado en 12,5 segundos si se trataba del Seat 128-1430. (En el Fiat 128 3 p la versión 1100 llevaba un motor con culata de aluminio, cigüeñal sobre 5 soportes y árbol de levas en cabeza de 1116 cc que daba 65 cv din y alcanzaba los 150 km/h; la versión 1300 cubicaba 1290 cc y daba 73 cv din, logrando los 160 km/h).

Alimentación a cargo de un carburador de doble cuerpo con apertura mecánica del segundo cuerpo.

Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas y marcha  atrás. Embrague monodisco en seco.

Frenos anteriores de disco y posteriores de expansión (sic). Servofreno. Regulador de frenada.

Dirección de cremallera.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Ruedas de 4 ½ J x13” y neumáticos radiales de 145 SR 13.

Dimensiones: 3,826 m de largo y 1,560 de ancho y 1,310 de alto. Depósito de 50 litros y maletero de 430 a 1150 litros.

http://www.flickr.com/photos/coopey/6997606155/

Naturalmente, la prensa especializada española se ocupó del Seat 128. Así es que Automecánica, tras una serie de elucubraciones sobre su pertinencia en nuestro mercado, donde  considera al 128 incapaz de evitar el encontronazo con el Sport  -un coche más de capricho-, lo define como una berlina deportiva más práctica que el Sport. Sigue asegurando que sus motores españoles son antiguos pero fiables y que éstos, con su carburador 32 DMTR de doble cuerpo invertido, proporcionan una marcha sin tirones, bien  gestionada por una caja de velocidades de 4 marchas, en la que no se añora una quinta. Una dirección poco directa, pero sin holgura, dura en parado y con un radio de giro excesivo, unos frenos poco resistentes y un buen agarre gracias a su suspensión de 4 ruedas independientes, algo dura y susceptible de balanceos, así como una estabilidad inferior a la del Sport pero superior a la del 127, son otras apreciaciones de esta revista en la que se acaba criticando el escaso equipo del 128, su acabado poco cuidado, así como sus asientos bajos y duros. Por el contrario, la visibilidad se tilda de buena, aunque su capó parezca demasiado alto y las luces no sean de halógenos; del mismo modo su habitabilidad se reconoce suficiente para 4 personas, las cuales dispondrían de huecos para impedimenta y de un maletero más que aceptable.

Automecánica no dejaba de cronometrar los 128, adjudicándole al 1200, con una relación peso/potencia de 12,68 kg/cv, una velocidad máxima de 151 km/h y el kilómetro desde parado en 34 5/10 segundos, cifras que en el 1430, cuya relación peso/potencia se cifraría en 11,10 kg/cv, serían 156 km/h de velocidad máxima y los mil metros desde parado en 33 8/10.

Autopista probaba al 128-1430, al que consideraba un coche honesto y razonable, sin nada de especial que justificase su precio, salvo que era distinto (hablamos de un mercado donde los coches importados no llegaban al 3 % del total, un mercado donde se habían matriculado 644.328 turismos nacionales y 16.122 turismos de importación durante 1977, según datos de la DGT ). Seguía esta revista describiéndolo como un coche en el cual la amortiguación era vital, puesto que el tren delantero era muy alto e iba muy cargado, lo que provocaba pérdidas de adherencia.

http://www.flickr.com/photos/coopey/4212471685/in/photostream/

Autopista le reconocía al 128-1430 su posibilidad de varios usos, su bajo consumo (7,26 litros cada 100 km a 120 km/h y 11,96 en ciudad), la elasticidad de su motor, el acogedor tapizado de sus asientos, su caja de cambio agradable y sus cinturones de seguridad de tres apoyos.

Como defectos le atribuía un equipo escaso, ruidos de marcha, una escasa climatización, una suspensión dura, unos asientos demasiado bajos, unos pedales incómodos y un precio alto.

Esa revista medía la velocidad máxima del 128-1430 en 158,4 km/h y el kilómetro desde parado en 35 3/10, cifras que en el caso del  128-1200 eran de 151,3 km/h y 36 5/10 el kilómetro desde parado.

Esa misma revista afirmaba que el 128-1200 no interesaba, pues las 15.000 pesetas que le separaban de un 1430 parecerían menos cuando su escaso reprís en cuarta lo dejara por debajo de coetáneos suyos como un Seat 1430, un Renault 12 TS o un Citroen GS.

No obstante, al 128-1200 Autopista le reconocía un consumo bajo (6,34 litros cada 100 km a 90 km/h), una verdadera polivalencia, seguridad activa y una mecánica desahogada. Al mismo tiempo, su precio, su escaso nervio en cuarta, su confort duro, su escasa climatización, su deficiente luz de cruce y sus pedales incómodos, especialmente el embrague, eran los defectos señalados.

Motor Mundial afirmaba en su prueba que el chasis y la carrocería se importaban de Italia a cambio de 10.000 Seat 127 de 4 puertas que les exportábamos y, luego de considerar que no era ni verdaderamente deportivo, ni realmente berlina ni tampoco un verdadero break, lo etiquetaba de cupé 2+2 con puerta trasera.

Dicho eso, resaltaba sus prestaciones (159 km/h en el 1430 y 151,5 km/h de velocidad máxima en el 1200, alcanzando el 1430 el km desde parado en 35,1 segundos y en 37,2 el 1200), su consumo, su dirección precisa, sus frenos eficaces, su buena estabilidad y sus cinturones retráctiles. Como defectos le apuntaban las altas vibraciones y el alto ruido que causaba la implantación transversal de sus motores, mal anclados y aislados, así como su escasa dotación de instrumentos, su precio excesivo, sus asientos duros y su difícil pedal de embrague de recorrido demasiado largo que cansaba el pie izquierdo sobre todo en ciudad.

Para finalizar con las pruebas, es interesante la prueba comparativa que Velocidad publica enfrentando al 128-1200 con el Sport 1200 y con el Ford Fiesta S 1.1, prueba que da globalmente como ganador al menos deportivo del trío, al Fiesta S 1.1.

En dicha prueba, el 128-1200 ganaría el apartado mecánico por motor, frenos y suspensión. En cuanto a confort el Fiesta, más amplio y silencioso, sería el ganador, como lo sería en cuanto a precio y economía. Para el 1200 Sport sería la victoria en lo relativo a comportamiento y prestaciones, aunque el 128-1200 quedaba como algo más estable que el Sport.

Previamente Velocidad había probado al 128-1430 destacando sus prestaciones, su magnífica estabilidad y su consumo muy moderado, quejándose, en cambio, de sus asientos bajos y poco mullidos, de su pedal de acelerador que vibraba y de su cabeceo en ciertos firmes.

Esa misma revista definía al 128-1200 como más homogéneo y más cómodo para uso cotidiano, elogiando su consumo y su habitabilidad, calificándolo de coche muy agradable, pero dotado de una imprecisa caja de cambios y de unas plazas traseras inutilizables en carretera.

Yo, por mi parte recuerdo al 128 como una grata sorpresa, pues un primo mío, futbolista y buen amigo, había comprado uno, azul obscuro, de los primeros en llegar a Lugo, matriculado LU-6552 C, del que tuve conocimiento nada más que lo sacó del servicio oficial pues, sabedor de mi afición por los coches, me lo trajo para que lo probara a gusto; se llevó mi Sport 1200 rojo, LU-9902-B, y yo se lo devolví días después pensando que era como mi 1200, un deportivo vistoso, menos bonito y exclusivo, pero más práctico. Al año siguiente yo cambié mi 1200 Sport… por un 1430 Sport, pues este singular 128 3 p, dotado de un toque Seat más específico de lo que cabría esperarse, no ofrecía a mi modo de ver motivos para dejar de conducir un coche tan personal y tan logrado en su estética y en su concepto, como eran los originales Sport de Seat, cuya fiabilidad no era su mayor mérito.

Bibliografía

Las características y descripciones de ambos, Seat o Fiat, proceden de los respectivos catálogos de los dos modelos.

L’Auto-Journal nº 20 de 1975 probó el Fiat 128 berlinetta y L’Automobile lo describió en su nº 349.

Las especulaciones sobre el nuevo Seat 128, su llegada a nuestro mercado y sus precios de venta proceden de los n^os 894, 895, 906, 920, 930 y 931 de Autopista, revista que prueba al 128-1430 en su nº 940 y al 128-1200 en el nº 947.

Velocidad presentaba al Seat 128 en su nº 797, probaba al 128-1430 en el nº 806 y al 128-1200 en el nº 813, tras prueba comparativa realizada en el nº 810.

Automecánica describe y prueba al Seat 128 en su nº 88.

La prueba de Motor Mundial corresponde al nº 386 de dicha revista.

Fuente de fotografías Flickr: Coopey, Xavier’15, viKtOr, Rafael de Luis, Raf616.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.