Triumph Spitfire, el inglés lúdico asequible

Si algo caracteriza al antiguo automóvil inglés es su capacidad de fabricar sencillos automóviles deportivos, cuya carrocería los define. No lo hace en la misma medida su mecánica, por pertenecer ésta a otros coches fabricados en grandes series y, además, de matiz utilitario.

Triumph Spitfire 1500

Ello abrevia su gestación, abarata su precio, facilita su mantenimiento y pone al alcance de muchos un auténtico deportivo que, caracterizado por su presencia, es capaz de ofrecer unas prestaciones que pueden considerarse suficientes para el disfrute de la velocidad, placer que se acentúa bajando la capota y contactando con el sol, el viento y el sugerente ruido de su escape.

Es así como surgieron los spiders ingleses, cuyo representante más conocido es hoy ¡el Mazda MX 5!

MX-5 NA (primera generación), diseñado bajo la filosofía del roadster inglés de los años 60 y 70

Triumph fue un fabricante inglés que -desde 1923 hasta que cesó fabricando su Triumph Acclaim, éste desde 1982 hasta 1984- (1) siempre procuró imprimir un marchamo deportivo a sus productos, como sus Gloria y Dolomite de los años 30, sus TR de los 50, 60 y 70 y su Dolomite Sprint de 1973 –el primer 16v comercializado-, a los que añadió un deportivo de lo más asequible, el Spitfire.

Triumph Dolomite de 1934

El Triumph Spitfire, cuyo desarrollo ya estaba culminado a finales de 1960 y se basaba en el turismo popular que era el Triumph Herald de 1959, se presentó en el XLVII Salón de Londres, inaugurado el 17 de octubre de 1962.

Allí, en sus 25.000 metros cuadrados, las novedades fueron pocas, pues los Ford 12 M y el Cortina, el renacido Opel Kadett, el Renault 8 y hasta el Morris 1100 habían sido presentados días antes en el Salón de París, destacando la prensa del motor que “las casas constructoras presentaron sus modelos con gran profusión del elemento femenino”, o sea, con muchas modelos a lado de sus modelos en el Salón de Londres. (2)

Exposición del Triumph Spitfire en el Salón del Automóvil de Londres de 1962

 Las novedades de ese Salón se refirieron al nuevo Rolls Royce Silver Cloud III -que era un Silver Cloud II con faros doble-, al Daimler 2.5 -un Jaguar MK II con un pequeño V8- y a las anodinas berlinas que eran los Hillman Super Minx y los Singer Vogue, ambos el mismo coche de 4 puertas y 1600 cc, más o menos equipado. A su lado figuraba “el nuevo coche de sport que se exponía en el stand de Triumph; se trataba del Spitfire, capaz de alcanzar los 150 km/h, de ruedas independientes y con un precio estimable”.

El Spitfire venía a competir especialmente por precio y prestaciones con los Austin Healey Sprite y MG Midget, pues era una réplica del concepto implantado por los MG Midget, es decir, un deportivo ligero, asequible y sencillo, ofreciendo unos costes de compra y de mantenimiento contenidos y aportando una clara imagen de deportividad.

Austin Healey Sprite MK II de 1963

En suma, en el mercado de 1963, un Spitfire valía 8.750 francos suizos y daba 63 cv SAE, cuando un Austin Healey Sprite MK II costaba 7.700 y disponía de 60, los mismos que un MG Midget, que valía 7.850. Si el cliente solo valoraba prestaciones, podía decidirse por los 56 cv DIN de un eficaz Mini Cooper 1000 al precio de 6.890 francos suizos y, si quería 4 plazas al aire, le podrían valer los 43 cv de un Triumph Herald por 8.800; si le bastaba con un aire deportivo y exclusivo, le podrían satisfacer los 40 cv DIN de un BMW 700 cabrio -que valía 9.500- o los 44 cv DIN de un Renault Floride S que costaba 10.900 o, si no, los 30 cv din de un Volkswagen Karman Ghia cabriolet al precio de 10.975. (3)

BMW 700 cabrio: deportivo y exclusivo

El Triumph Spitfire se fabricó desde octubre de 1962 hasta agosto de 1980, totalizando 314.752 unidades producidas. (4)

La primera serie, llamada Spitfire 4, con su motor de 1.147 cc, apareció en octubre de 1962 y duró hasta diciembre de 1964, caracterizándose por su calandra en dos partes y su cuadro de mandos del color de su carrocería. Se fabricaron 45.573 unidades.

Su fabricante lo presentaba en un catálogo donde figuraba un ejemplar rojo con el eslogan de “Cómo Triumph crea un nuevo tipo de deportivo”. Se destacaban en el catálogo 6 características: su motor procedente del Herald 1200, su increíble radio de giro, sus frenos delanteros de disco, su chasis reforzado, su suspensión de 4 ruedas independientes y sus detalles de lujo, especialmente sus asientos.

Spitfire 4 de 1962

Motor lo probaba y lo definía como “un nuevo y pequeño deportivo fuera de serie”, construido sobre la adecuada base del Herald, ofreciendo un excelente manejo, unas buenas prestaciones, una buena caja de velocidades y frenos resistentes. (5)

También publicaba su prueba L’Autojournal en septiembre de 1964, afirmando de entrada que era un deportivo económico como sólo sabían hacer los ingleses, quienes lo habían construido sobre la base del Triumph Herald, el entonces rival del Ford Anglia y de los Mini. Destacaban sus prestaciones (148,9 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 38 segundos), su estabilidad en buen piso, su consumo (6,5 l cada 100 km), sus frenos de disco y su dirección con un asombroso radio de giro que lo hacía extraordinariamente manejable. Elogiaban, igualmente, su desusada accesibilidad mecánica, al igual que su bella línea italiana, obra de Michelotti. Su primera sin sincronizar, la posición de su volante, su ruido, sus vibraciones, sus asientos, su visibilidad y su dificultosa capota, eran elementos que le criticaban. (6)

Dibujo en corte del Spitfire

Los MK II se construyeron desde diciembre de 1964 hasta enero de 1967. Destacó su nuevo colector, su embrague reforzado, su calandra de 5 barras y su cuadro en negro. Se fabricaron 37.409 unidades.

Road Track lo probaba y lo definía como un excelente valor para el aficionado que miraba el precio, añadiendo que sus frenos de disco y sus suspensiones independientes le hacían más avanzado que los TR, alabando al mismo tiempo sus frenos, así como su manejo en condiciones normales. (7)

Triumph Spitfire MK II

Los MK III -con su nuevo motor de 1.296 cc-, montados desde enero de 1967 hasta diciembre de 1970, se diferenciaban por sus parachoques altos, su capota plegable, su cuadro de mandos con madera y su volante de tres radios. Se  comercializaron 65.920.

Europe Auto probaba un MK III en julio de 1969, comparándolo con el Peugeot 204 cabriolet, el Fiat 850 Spyder, el Siata Spring, el Triumph Britt y con su rival más próximo, el Austin Healey Sprite. Esta revista valoraba su estabilidad en buen asfalto, sus frenos, su manejo, su posición de conducción, su acabado y el mejorado manejo de su capota, al igual que sus prestaciones, cifradas en 163 km/h de velocidad máxima y en 18 y 34 segundos para hacer desde parado los 400 y los 1000 m. Censuraba su ruido, su suspensión seca y su caja de cambios sin sincronizado en la primera. De las pruebas desarrolladas se desprendía que el Spitfire era el más rápido de los seis, tanto en circuito como en carretera o autopista y, además, el más económico de consumo. (8)

Spitfire MK III

Los 70.021 MK IV duraron desde noviembre de 1970 hasta diciembre de 1974, ofreciendo una caja de cambios totalmente sincronizada, alternador, doble circuito de frenos y una diferente trasera, situándose tras el volante sus relojes de control.

Motor volvía a probar al Spitfire, ahora en versión IV, considerándolo un biplaza de razonables prestaciones y excelente economía. (9)

Anuncio de la época del Triumph Spitfire MK IV (1972)

Los últimos 95.829 Spitfire eran de la versión 1500, fabricada desde diciembre de 1974 hasta agosto de 1980, los cuales vinieron a nuestro país libremente importados, ya cesada su fabricación, al precio de 1.083.000 pesetas, precio equivalente al de un Ford Capri S de 2 litros e inferior al 1.106.000 pesetas que costaba un Fiat X 1/9, al 1.285.000 que valía un Alfasud Sprint Veloce 1.5 o al  1.146.000 pesetas en que se vendía un Lancia Coupé 2000 climatizado. (10)

Triumph Spitfire 1500 en circuito

L’Autojournal volvía a probar al Spitfire 15 años después, en julio de 1979, ahora en su frágil versión 1500. En la prueba, André Costa comenzaba reconociendo que el automóvil había nacido descapotable, atribuyéndole “muchas cualidades a bajo precio”; en concreto, sobriedad de consumo (6,65 l cada 100 km), vivacidad, unos buenos frenos, una aceptable caja de cambios y una agradable dirección, así como una estética destacable, una accesibilidad correcta y unas prestaciones correctas (160,3 km/h de velocidad máxima y 35 segundos para hacer el km desde parado). Las censuras se referían a su escasa adherencia en mal piso, a las reacciones de su dirección, a su deficiente estanqueidad, a su ruido y a la dureza de su suspensión o a la dificultad en el manejo de su capota. (11)

Hoy se ve a los Spitfire como una especie de kart, muy bajo y de bella línea, de difícil entrada y salida, con un fácil acceso mecánico, no muy caro y con gran facilidad para aprovisionarse de piezas originales; eso sí, se le considera lúdico y sobrevirador, no deportivo, relativamente arcaico, muy ruidoso, vibrando hasta dar la sensación de desintegrarse en malas carreteras, de fiabilidad no comprobada, especialmente con su motor 1500 para algunos “de cristal”, pues era el resultado final de sucesivos desarrollos sobre la base motriz inicial, padeciendo además de un cigüeñal poco reforzado que no resistiría la autopista ni velocidades sostenidas de más de 130 km/h. Igualmente, la existencia de un overdrive le era muy necesaria, por no decir casi imprescindible. (12)

Las características generales del Spitfire eran éstas:

  • Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea y 1.147 cc con cigüeñal de 3 apoyos en el 4 y en el MK II, dando respectivamente 63 cv SAE a 5.750 rpm y 67 a 6.000. En los MK III y IV de 1.296 cc, daba 75 cv SAE en el MK III y 63 DIN en el MK IV, también a 6.000 rpm. En el 1500 la cilindrada se elevó a 1.493 cc, dando 71 cv DIN a 5.500 rpm y siempre con cigüeñal de 3 apoyos y 2 carburadores SU HS 2, que eran SU HS 4 en el 1500.
  • Caja de cambios de 4 velocidades, solo totalmente sincronizada en el MK IV y 1500. Posibilidad -muy, muy aconsejable- de overdrive Laycock de Normanville sobre tercera y cuarta.
  • Frenos de disco delanteros y traseros de tambor, con doble circuito a partir del MK IV.
  • Dirección de cremallera.
  • Suspensión de 4 ruedas independientes.
  • Dimensiones: 3,68 m de largo (3,73 en MK III y 3,78 en 1500), de ancho 1,45 y 1,13 de alto. Peso según versión, de 712 kg en 4 o 748 kg en MK III, a 815 en 1500. Llantas de 13 pulgadas. (4)

En suma, un bello kart para gente ágil y de buen gusto, cuyo hábitat es la ciudad -donde luce y se maneja con gran soltura- o bien las carreteras, donde habrá que corregir derrapajes y oír toda clase de ruidos, disfrutando del aire, del sol y de la admiración de los que ven pasar al Spitfire.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

  1. Culshaw y Horrobin. The Complete Catalogue of British Cars. Publicación que ilustra sobre los Triumph a lo largo de su historia, hasta que acabaron siendo un Honda Ballade.
  2. Motor Mundial nº 219 de noviembre de 1962, ilustra sobre el Salón de Londres de ese año.
  3. El Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1963 indica los precios del Spitfire y de sus competidores, en ese mercado y en su primer año de vida comercial.
  4. AutoRétro nº 178 informa sobre la génesis, evolución, características y cifras de fabricación de los Spitfire.
  5. Motor Road Tests 1963 prueba al primero, al Spitfire 4.
  6. L’Autojournal nº 358 de 3 de septiembre de 1964 también lo prueba, pero parece que no les gusta tanto.
  7. Road Tracks Road Tests 1966 da cuenta de sus impresiones sobre el MK II.
  8. Europe Auto nº 28 de julio de 1969 prueba y alaba al MK III, máxime a la vista de los inferiores resultados ofrecidos por sus competidores.
  9. Motor Road Tests 1972 prueba la versión MK IV.
  10. Motor Mundial nº 427 de diciembre de 1980 aporta el precio del último Spitfire en nuestro mercado, así como el de sus competidores más cercanos.
  11. L’Autojournal nº 13 de 1 de agosto de 1979 despide al 1500 con una prueba donde lo que más destaca es su relación precio-prestaciones.
  12. AutoRétro nº 193 vierte las opiniones algo críticas que se refieren en relación al Spitfire.

Artículos relacionados

5 comentarios en “Triumph Spitfire, el inglés lúdico asequible”

  • Storm

    10 de octubre de 2018 a las 17:44

    Me encanta, gracias!

  • nachetetm

    11 de octubre de 2018 a las 23:13

    Me declaro fan absoluto de todos los roadster de origen inglés. Suelen tener una fiabilidad lamentable y algún problema de diseño que hace que su conducción sea “peculiar”, pero a sus mandos siempre va un gran aficionado al motor. Son coches con clase, estilo y mucha diversión.

  • Ramón

    12 de octubre de 2018 a las 16:03

    Gracias, Storm, celebro que te guste.
    Nachete, volvemos a estar de acuerdo y coincido en que al volante de uno de estos ingleses la norma es que vaya un buen aficionado. Y gracias también.

  • ToniExup

    12 de octubre de 2018 a las 21:53

    No soy fan de los descapotables, puedo contar los que me gustan con los dedos de una mano, pero de esos 5 dedos, hay uno reservado para el Spitfire 4 de 1962, y si es en color blanco, como el de la foto del salón del automóvil de Londres de 1962, mejor!

  • ramón

    15 de octubre de 2018 a las 11:48

    Toni, gracias por tu comentario. Estoy de acuerdo en que el Spitfire 4 del Salón de Londres de 1962 era muy vistoso.

Deja un comentario