Lancia Aurelia B 20 GT. Café Society

Un amigo, cuyo buen gusto le hace un excelente fotógrafo de automóviles, me sugirió que hablara de la versión coupé del Lancia Aurelia. Es decir, de un automóvil señero fabricado entre 1951 y 1958, en 3.861 unidades. (1)

Lancia Aurelia B 20 GT de 1951

Ese coche del que vamos a ocuparnos fue, por ejemplo, el vehículo de alguien tan aficionado al automóvil como para crear un museo automovilístico, Rainiero de Mónaco; también de alguien que había poseído uno de los mejores coches del mundo, Gary Cooper, que había conducido un Duesenberg; o incluso del entonces campeón mundial de F 1, el mítico Fangio.

Acercándonos a la época de nuestro ilustre amigo, de nombre Lancia, hemos de recordar que su aristocrático fabricante disponía de un árbol genealógico más que destacado, con antepasados como el primer coche europeo con instalación eléctrica, el Lancia Theta de 1913, con predecesores como el primer automóvil con carrocería autoportante, el Lancia Lambda de 1923, o con precedentes como una berlina tan lograda en lo técnico como fue el excelente Lancia Aprilia de 1937, al que sustituyó, incluso mejorándolo, el Aurelia B 10. (2)

Lancia Aprilia de 1937

Siguiendo nuestra aproximación a los menos de 4.000 Lancias Aurelia B 20 GT fabricados, es procedente situarlo en el mercado mundial de sus años, los años 50, cuando este Lancia era uno de los automóviles distintivos del gran mundo, de la “café society”, o sea, de los ricos y elegantes; y lo que es procedente resulta ser sorprendente.

Resulta sorprendente, porque -consultada la lista de precios del Numero Catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1952un recién comercializado Lancia Aurelia Coupé se vendía entonces en la elitista Suiza de ese tiempo, en 31.000 FS.

Impresionante estampa la del Lancia Aurelia B 20 GT

La sorpresa viene al ver lo que un rico y refinado automovilista helvético podía adquirir con ese dinero, puesto que un Aston Martin DB 2 le costaría 30.200 FS, un Alfa Romeo 1900 C carrozado por Touring tanto como 28.000 y un Jaguar XK 120 coupé “solamente” 20.230 FS. Más aún, y siguiendo en ese exclusivista país, un Cadillac 62 -el coche de lujo por excelencia en esa época- costaba 30.000 FS, la mejor berlina del mundo de 1952, un Mercedes 300, valía 27.900; solo un Ferrari 212 -tarifado en 48.000 FS- o un Rolls Royce Silver Dawn -vendido en 45.800- eran más caros que nuestro admirado amigo, que valía más que cinco Volkswagen escarabajo,  allí comercializados en 5.930 FS de 1952.

 

Ferrari 212, uno de los automóviles más caros de su época

El Lancia Aurelia B 20 GT era la versión deportiva del muy refinado Lancia Aurelia B 10 berlina, un cuidadísimo automóvil de lujo diseñado por su fabricante para sustituir, mejorándolo, a su muy original Aprilia y para erigirse en el coche de turismo más lujoso y sofisticado de la Italia de entonces.

El Aurelia se presentó -junto al Alfa Romeo 1900 y al Fiat 1400- en el año de 1950. Concretamente, la berlina Aurelia -acompañada por el Alfa Romeo 1900- apareció el 4 de mayo de 1950 en el Salón de Turín, dos meses después del Fiat 1400, presentado en marzo en el Salón de Ginebra. Fue descrito entonces el Aurelia B 10 como “original en cada uno de sus órganos”, lo que incluía desde su motor –un 6 cilindros en V a 60 grados dando 56 cv a 4000 rpm y su suspensión de 4 ruedas independientes, hasta su eje trasero agrupando embrague, caja de velocidades, diferencial y frenos, implantados de modo solidario con la carrocería autoportante. (3)

Lancia Aurelia B 10 (berlina) en 1950

El Aurelia GT era, pues, la versión deportiva de la refinada berlina que fue el Lancia Aurelia, un 4 puertas muy cuidado, cuya gestación databa de 1943, cuando Lancia ya se planteaba sustituir sus brillantes Aprilia.

Así fue que en el departamento de estudios de Lancia -radicado entonces en Padua- Vaccarino, Jano y De Virgilio acometieron el reemplazo del V4 del Aprilia por un 6 cilindros en V construido en aluminio, el cual movería un nuevo y refinado chasis de 4 ruedas independientes, en donde el embrague, la caja de cambios y los frenos estaban situados -para mejor reparto de pesos- junto a la diferencial, al igual que en los más avanzados coches de carreras, como era el caso del Alfa Romeo 158/50 con el que Farina se proclamó campeón del mundo de conductores en 1950 o del Alfa Romeo 159 con el que Fangio consiguió en 1951 el primero de sus cinco campeonatos mundiales de F 1. Todo ello se ofrecía bajo una carrocería autoportante diseñada por Piatti, con la ayuda de Pinin Farina (hasta 1961 no se escribió Pininfarina), cuyas líneas elegantes y discretas ofrecían un fácil acceso gracias a sus 4 puertas de apertura opuesta. (4)

Prototipo del B 20 diseñado por Pinin Farina

El coche de gran turismo derivado de esta lograda berlina de lujo, el mencionado Aurelia GT, se presentó el 4 de abril de 1951 en el XXXIII Salón de Turín, inaugurado ese día por el presidente de la República Italiana, M. Einaudi. Fue descrito entonces como la novedad absoluta de ese salón, con su V 6 -ahora de 1991 cc dando 85 cv-,  luciendo al lado de otras primicias como el Osca 1300 sport o  su homólogo y derivado de la berlina Alfa Romeo 1900, el Alfa Romeo 1900 Sport, de similares prestaciones, pero de algo inferior standing.

Todo ello ocurría en un momento en el cual Fiat proveía del 85 % de los coches al mercado italiano, para surtir a un parque donde rodaban unos 300.00 turismos -parque en crecimiento notable gracias a ese “bienvenido Mr. Marshall” que no pasó de largo por Italia, y parque en el cual la compra de un coche extranjero era una rareza-, quedando el restante 15% de la oferta para Alfa Romeo y Lancia, junto con marcas más minoritarias como Ferrari, Maserati, Siata u Osca. (4)

Presentación del B 20 en el Salón del Automóvil de Turín de 1951

La vida comercial del Aurelia GT fue paralela a la de la berlina, que duró hasta ser sustituida por el Flaminia -y sus derivaciones deportivas-, presentado en el Salón de Turín de 1956.

Así pues, el Aurelia GT -o coupé B 20-, disponía de una muy elegante carrocería fastback, previa a la del bellísimo Bentley Continental, inspirada de algún modo en un coche americano, el sedanette Cadillac 62 de 1948 y en otros fastback ya existentes en las marcas de la GM al menos desde 1941, lo que no es de extrañar pues entonces imperaba el estilo del que era fabricante de más del 60 o 70% de los automóviles vendidos cada año en el mundo.

Cadillac 62 de 1948

Su carrocería fue diseñada por F. M. Boano sobre el chasis de la berlina, acortado este en 264 cm; la movía su V6, ahora más potente, lo que, gracias a su menor peso y a su relación de puente más larga, le permitía alcanzar los 160 km/h. Fueron fabricadas las primeras 98 unidades por el carrocero Viotti, encargándose luego Pinin Farina de su producción, vista la demanda no esperada que suscitó cosa tan lograda.

Lancia Aurelia B 20 GT de 1958

El Aurelia GT, que también ofreció versiones descapotables como el Spyder America – presentado en el Salón de Bruselas de enero de 1955- y el Aurelia convertible -a la venta desde 1956- dispuso de 6 series como coupé.

Lancia Aurelia Convertible de 1957

  • La primera abarcó 500 unidades, daba 75 cv y se caracterizó por sus faros ovoides.
  • La segunda, de la que se construyeron 731 ejemplares, ofrecía 80 cv gracias a una nueva culata con válvulas ahora inclinadas a 45 grados -antes a 26- y llevaba en su cuadro dos relojes, en vez de los tres de la primera serie
  • La tercera, de faros redondos, con el motor pasado a 2451 cc y dando 118 cv, se diferenció por sus faros redondos y fue producida en 720 unidades.
  • La cuarta serie, la más veloz, ofrecía un nuevo eje trasero De Dion y de ella se vendieron 1000 unidades, cabiendo la elección de volante a la izquierda, pues hasta entonces este se implantaba a la derecha exclusivamente.
  • La quinta, fabricada en 299 unidades, disponía de un embrague hidráulico y sobre su capó se mostraba un niquelado longitudinal.
  • La sexta serie, de la que se fabricaron 621 ejemplares, llevaba los trenes rodantes reforzados y sus puertas disponían de deflectores. (5)

Motor V6 del Aurelia GT

Las características generales del Lancia Aurelia GT, tomadas del Numéro Catalogue de la Revue Automobile de 1957, son las siguientes:

  • Motor delantero de 6 cilindros en V con bloque, pistones y culata en aluminio, instalado longitudinalmente. Cubicaba 1991 cc y daba 75 cv, que serían 80 cv en su segunda serie. Se incrementó su cilindrada a 2451 cc a partir de su tercera serie, dando 118 cv a 5000 rpm, que bajarían a 110 y subirían a 112 en la quinta y sexta serie respectivamente, en ambos casos buscando mayor elasticidad. Válvulas en cabeza y árbol de levas central, carburador doble invertido Weber en la primera y segunda serie, que pasó a ser uno de doble cuerpo desde la tercera serie.
  • Caja de cambios de 4 velocidades, la primera sin sincronizar (la palanca de cambios estaba ubicada en el volante, como en los coches americanos).
  • Carrocería autoportante (se servían chasis a los carroceros).
  • Suspensión delantera independiente y eje de Dion trasero desde la cuarta serie, sustituyendo a las ruedas traseras independientes.
  • Frenos hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas
  • Dimensiones: 437 cm de largo, 155 de ancho y 136 de alto. Peso de 1.070 kg en la primera serie, llegando a los 1.310 en la sexta serie.

En su época, la prensa especializada probó a nuestro admirado amigo; concretamente, Autocar lo hacía en agosto de 1954, disponiendo de los 118 cv del 6 en V de 2451 cc, cronometrándole una velocidad máxima de 180,25 km/h. Concluía la publicación que era un automóvil de conducción muy satisfactoria, alabando también su rodadura capaz de colmar al conductor más entusiasta, así como su dotación y acabado, que lo situaban como un lujoso gran turismo.

Como todo es relativo en este vida, quiero agregar que ese año de 1955, la misma revista, probaba dos automóviles de lujo -equivalentes a un Mercedes S 400 o 450 D actual-, el Oldsmobile 88 y el Chrysler Windsor, los cuales, con 202 cv uno y 188 el segundo, alcanzaban los 162 y los 168 km/ h de velocidad máxima, naturalmente ofreciendo un rendimiento rutero muy inferior al de un Aurelia GT. Una berlina último modelo de aquellas fechas, como el Peugeot 403, alcanzaba los 123 km/h gracias a sus 58 cv y el coche de un español de la burguesía de entonces, un Renault 4 CV, se quedaba en 21 cv y 103 km/h de velocidad máxima, y ese era el coche de alguien que va ahora en un Audi A 4, Renault Talismán o similar. Para una mayor perspectiva, el deportivo mítico de aquellos días, el Mercedes 300 SL -que costaba en el mercado inglés un 250% más que el Aurelia GT-, con sus 240 cv, alcanzaba los 217,3 km/h de velocidad máxima, en la prueba efectuada en esa misma revista. (6)

Velocímetro del Aurelia GT

Esta misma publicación volvía a probar al Aurelia GT en noviembre de 1957, al final de su carrera, refiriéndose a él en estos términos:

”Sin duda es uno de los más deseables coches de sport de la década”,

“Excepcionalmente vigoroso para conducir cuando se tiene prisa, contrastando sorprendentemente bien con su papel de dócil automóvil en ciudad”

Y eso se leía en una época y en un mercado en el cual el algo más barato Aston Martin MK III le superaba ligeramente en prestaciones, con 193,1 km/h de velocidad máxima. (7)

En Italia Quattroruote probaba también su sexta edición y lo presentaba, junto con el Alfa Romeo 1900 Super Sprint y excluyendo a Ferraris y Maseratis, como el automóvil italiano de gran turismo por excelencia, situado a gran altura a nivel mundial.

Le medían 178,218 km/h de velocidad máxima, con unos consumos entre los 11,1 y los 22,2 litros cada 100 km.

Calificaban especialmente bien su acabado, su velocidad máxima, su aceleración, sus reprises, su estabilidad en curva, su confort de marcha y su motor. Sus defectos radicarían en su escasa visibilidad trasera, su deficiente dotación instrumental, su consumo, su dirección con algunas reacciones al volante y en su embrague duro.

Concluían que si el Aurelia GT pertenecía a los automóviles de lujo por su precio, era igualmente un coche muy logrado y de elevadas prestaciones, mostrando en su séptimo año de vida una madurez funcional total, excepción hecha de un frenado algo deficiente a alta velocidad; todo ello dentro de un gran confort, infrecuente en su categoría.

En suma: un coche de clase superior a la media, que requiere un chofer experto para disfrutar totalmente de sus posibilidades. (8)

Finalmente, como se lee en la portada del no 14 de la revista portuguesa Motor Clássico: “O grande turismo perfeito”.

Y ello por varias razones, que iban desde su ejemplar combinación de lujosa berlina y bellísimo coupé, hasta su mecánica de brillantes prestaciones en su época, pasando por sus adelantos técnicos, ya que fue el primer coche del mundo en ofrecer ruedas radiales de serie o también el primero en disponer de una suspensión trasera de F 1 que aseguraba un óptimo reparto de pesos, sin olvidar su brillante historial deportivo iniciado con el primero y segundo puesto en la clase GT de la Vuelta a Sicilia, seguido por su segundo puesto en la Mille Miglia de 1951 con sus 90 cv -tras un Ferrari de 220-, para continuar con el duodécimo puesto en Le Mans -y primero de su categoría- ese mismo año, o su victoria en el Lieja-Roma-Lieja de 1953, sin dejar de mencionar su victoria en el Rally de Montecarlo de 1954, con Chiron y Basadonna a los mandos.

Eso: el perfecto gran turismo.

Bibliografía

  1. Lancia Aurelia GT, de Giorgio Nada editore, es la monografía dedicada a este muy exclusivo modelo que me recomendó un amigo con selecta biblioteca. De ella se extrajeron las cifras de fabricación de tan refinado automóvil, las cuales ascienden a 3.861 unidades fabricadas a lo largo de toda su vida comercial. Concretamente 408 en 1951, 755 en 1952, 778 en 1953, 624 en 1954 (año en el cual apareció su versión con volante a la izquierda opcional, pues era a la derecha donde éste se situaba desde su primera unidad), 376 ejemplares siguieron en 1955, 299 en 1956, 381 en 1957 y 240 en 1958. Hay que advertir que otras fuentes aportan cifras diferentes, de modo que, siempre respetando el crédito de la autorizada fuente citada, el número de unidades podría cifrarse, según otros, en menos de 3.500 unidades, exactamente 3.271.
  2. Los datos sobre los ilustres antecesores de este admirado automóvil proceden de Storia della Lancia 1906-1989 y de Una storia, una legenda, una realtá.
  3. L’Automobile no 50 de junio de 1950 detalla la berlina Aurelia y también su presentación en el XXXII salón de Turín.
  4. L’Automobile no 61 de mayo de 1951 describe la aparición del Lancia Aurelia GT. Es de destacar que Motor Mundial también se refiere a ese salón en su no 81 de mayo de 1951, pero dedica su mayor atención a un coche transparente allí expuesto, basado en un Alfa Romeo 1900.
  5. Las 6 series del Aurelia GT se describen con datos del no 113 de Rétroviseur de enero de 1998, así como del no 14 de Motor Clássico y del fascículo no 82 de la Enciclopedia del Auto.
  6. Autocar Road Tests 1955 ofrece la prueba de nuestro amigo GT y las de los rivales que se le señalaron.
  7. Autocar Road Tests 1958 vuelve a probar al Aurelia GT en su última edición.
  8. Quattroruote no 17, de junio de 1957, ofrece la prueba aludida, referida a la última versión de este hito en la historia del automóvil.

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5 comentarios en “Lancia Aurelia B 20 GT. Café Society”

  • José Luis

    5 de junio de 2019 a las 11:26

    Gracias por mostrarnos esta maravilla. A los amantes de este modelo, os recomiendo que veáis este vídeo “The Unlikely Outlaw: Lancia Aurelia B20GT by Thornley Kelham”

  • Staff

    delarosa

    5 de junio de 2019 a las 17:27

    Increíble, lo que ha sido Lancia y no queda nada más que un recuerdo vago. La propia marca no parece ni recordar que en algún momento fue gloriosa y que el mundo los admiraba.

    Las vicisitudes empresariales provocan que, a veces, las marcas no sean rentables. Otras veces, controladas por fondos o inversores ajenos a la pasión por el automóvil, van matándose lentamente fabricando electrodomésticos muy rentables pero que no hacen en modo alguno una muesca en la historia o en la memoria de la gente, quedándose así en el olvido y perdiendo el prestigio que algún día ganaron con tantísimo esfuerzo.

    Gracias Ramón por ilustrarnos.

  • Rafael L.

    5 de junio de 2019 a las 19:58

    No puedo evitar reconocer que tras leer el artículo me ha quedado una sensación agridulce. Dulce por lo trabajado del artículo, como es habitual en su autor. Me encanta el encuadre del coche en su época, con el apoyo de prestigiosas publicaciones; muy bien ilustrado gráficamente y haciendo hincapié en la excelencia técnica del Aurelia, especialmente su disposición mecánica transaxle y su motor de seis cilindros en V estrecha.

    Y el Aurelia en sí es fantástico. En mi opinión es la obra cumbre de Lancia, marca que ya desde el Lambda de principios del Siglo X venía apuntando alto por su calidad, personalidad y originalidad técnica. Pero el Aurelia va más allá: además de lo anterior es elegantísismo, discreto, con notables prestaciones y una estructura mecánica claramente inspirada en la competición. Poco más se le puede pedir. Para muchos lancistas parece no existir vida más allá del Delta Integrale. Sería absurdo por mi parte minimizar la importancia del Delta en competición, pero me atraen más los Lancia de la época de Vicenzo y Gianni Lancia, e incluso los de la época de Carlo Pesenti.

    Y ahí viene la parte oscura o agria a la que me refería al principio, cuando veo lo que fue Lancia y como se ha ido dejando perder una grandísima marca. Me he quedado a cuadros al leer el dato que Ramón ha puesto respecto del precio en su época del Aurelia B20 GT: ¡más caro que un Aston Martin! Y aún así tuvo una demanda notable siempre dentro del tipo de coche que era. Eso lo resume todo.

  • Rafael L.

    5 de junio de 2019 a las 19:59

    Rectifico: donde dije Siglo X quise decir Siglo XX, obviamente.

  • Ramón

    5 de junio de 2019 a las 22:00

    Gracias, José Luis, comparto tu sensibilidad por maravillas como el Aurelia GT.
    Gracias, Oscar, pues he de concordar absolutamente con tus reflexiones sobre Lancia.
    Gracias, Rafael, y mi grata sorpresa por las opiniones que expresas, fruto de un alto nivel de conocimiento y de simpatía por “la machina italiana”, fáciles de profesar cuando se le compara con sus coetaneos o se le considera con la perspectiva de la historia.

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