En noviembre de 1984 el presidente de la república italiana, Sandro Pertini, llegó en su Maserati Quattroporte al Salón de Turín, en donde inauguró una muestra en la cual la vedette era el ya conocido Lancia Thema y la novedad italiana el Fiat Regata en versión furgoneta, llamada Weekend, una muestra en la que se habló mucho de la favorable comercialización en Italia de nuestro reciente Seat Ibiza. Al lado de estas relativas novedades, el carrocero Pininfarina presentaba una versión furgoneta derivada del Peugeot 205, así como un extraño prototipo encargado por Honda. Un más inspirado Giugiaro ofrecía allí 4 creaciones suyas: el Etna sobre base Lotus, el Maya sobre mecánica Ford, así como el Marlin y el Togheter.

Con todo, el único fabricante extranjero que exponía en ese Salón de Turín algo realmente novedoso era Ford, que exhibía su Ghia Vignale TSX 4 -un familiar basado en el Ford Tempo made in USA- y el que sería el Ford RS 200.

El Ford RS 200 -la tercera generación de los 4×4 de altas prestaciones- era un verdadero deportivo de 4 ruedas motrices inspirado en el Audi Quattro y en el Peugeot 205 T 16, un deportivo absoluto  del que se pretendía construir 200 unidades para competir en el Grupo B del Campeonato Internacional de Rallyes, con la declarada intención de unirse en los podios a los antecitados Audi y Peugeot antes de 1986 y de erigirse en ganador del Campeonato Mundial de Rallyes, competición muy rentable mediáticamente para los fabricantes, pero competición donde las crecientes exigencias de prestaciones para correr en ese Grupo B -desencadenadas por el alarde de ingeniería que fue el Audi Quattro- imponían desarrollos mecánicos cada vez más sofisticados y costosos, tratando de convertir a coches de motor delantero y dos ruedas motrices en poderosos 4×4 turbo que parecían verdaderos F 1.

Por tal motivo, la Federación Internacional del Automóvil (la FIA), -a través de la FISA (Federación Internacional de Deporte Automovilístico), intentó regular de alguna manera semejante derroche de prestaciones exigiendo al menos la fabricación en un año de 200 unidades de cada modelo que pretendiera competir en el Grupo B, de modo que los fabricantes hicieran más que construir extremados e irreales prototipos en una alocada y muy gravosa carrera de cifras de potencias, aceleraciones y CX.

El RS 200 inauguraba la tercera generación de los 4×4 de altas prestaciones y aportaba el recurso integral al sistema Ferguson, lo que implicaba la distribución asimétrica del par y diferenciales delantera y trasera de acoplamiento viscoso, realizadas en Coventry por FF Development (Ferguson), así como la posibilidad para el piloto de elegir entre tres opciones como eran la propulsión posterior para correr sobre asfalto, la tracción 4×4 con reparto del par en un 37 % delante y un 63 % detrás, o bien un 4×4 rígido con reparto de par al 50% en ambos ejes, opciones estas dos aconsejadas para terrenos difíciles como nieve, tierra o lodo.

Ford había iniciado este muy radical proyecto en 1983, simultáneamente al del logradísimo Ford Sierra RS Cosworth, y lo había hecho por iniciativa del director de Ford Motor Sport Europa, Stuart Turner, el creador del excelentísimo V8 Ford Cosworth, dirigiendo los trabajos John Wheeeler y Tony Southgate, quienes se encargaron de desarrollar el chasis.

Dicho proyecto, que anulaba al proyecto RS 1700 T, que sustituiría al Escort RS, era una hoja en blanco que trataba de exaltar y promocionar  globalmente el nombre de Ford, sin potenciar ningún modelo en concreto.

La ejecución de esta propuesta, cuyo primer prototipo era una berlineta redondeada de dos plazas, el Ford RS 200, se inició en septiembre de 1983, fabricándose 5 unidades más en marzo de 1984 y decidiéndose la fabricación de los 194 restantes en octubre de 1985, hasta contabilizar los 200 que la FISA registró en enero de 1986 tras su fabricación por Reliant.

El Ford RS 200 resultante ofrecía estas características:

• Motor de 4 cilindros Ford BTD de 1803 cc, de doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, todo él construido en aluminio, enfriado por agua y sobrealimentado por un turbo Garrett T 04, siendo gestionada la inyección por un microprocesador Ford EEC IV. Este motor fue desarrollado por Brian Hart y era descendiente del motor BDA de F 2. Dicho motor, sobrealimentado, instalado longitudinalmente detrás de los asientos, inclinado 23 grados a la derecha y desplazado 15 cm a la izquierda, era capaz de 250 cv en versión de carretera y de hasta 380 en versión de competición, siendo su relación de compresión de 7,2 para competición y soplando el turbo a 1,2 bar, lo que, con un peso de unos 1050 kg, permitiría acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. El par se transmitía por medio de una caja de piñones accesible, de modo que los mecánicos pudieran fácilmente variar la relación final.

• La caja de velocidades era de 5 marchas sincronizadas, con un embrague bidisco.

• La carrocería había sido diseñada por Filipo Sapino, que trabajaba para Ghia; presentaba una distribución de masas del 50/50, con una distancia entre ejes de 2,53 m, ofreciendo un CX de 0,40.

• En cuanto al chasis, monocasco con arco de seguridad, éste se componía de una plataforma portante reforzada lateralmente a base de aluminio Ciba Geigy, recubierto con un revestimiento externo en acero, material del que también se componían las extensiones delantera y trasera del chasis.

• Las suspensiones de tipo competición eran triángulos superpuestos con un doble combinado de resortes y amortiguadores en el centro, completados detrás con brazos transversales suplementarios.

• Los frenos eran 4 discos ventilados de 285 mm.

• La dirección era una cremallera sin asistencia.

• El techo y las puertas eran de fibra de carbono y de fibra  de aramida. A su lado había algunas piezas de serie, como la columna de la dirección y la cremallera, así como el parabrisas y las puertas que procedían del Sierra.
• Las dimensiones eran 4 m de longitud, 1,764 de ancho y 1,32 de alto, siendo el peso en orden de marcha de 1180 kg, 545 delante y 635 detrás. La batalla medía 2,53 m. Calzaba Pirelli P 700 225/50 VR 16.

El precio en Francia era de 650.000 f en noviembre de 1985, 200 mil más que un Lancia S 4. Tal precio ponía al RS 200  a nivel de dos Audi Quattro Coupé (324.500 f), de un Ferrari 412 (672.000 francos), o por encima de un Porsche 911 Turbo, que valía 540.800.

En la práctica, el RS 200 se alineaba con los seguidores del Audi Quattro: el Audi Quattro Sport, el Austin MG Maestro GR 4, el Citroen BX 4 TC, el Lancia Delta S 4 y el Peugeot 205 T 16.

Al volante el RS exhibía un interior espartano, no ofrecía maletero y sus dos asientos resultaban muy envolventes pero también duros, sin que el espacio abundara.

Tras los primeros rugidos, el embrague resultaba dulce y las marchas se encajaban fácilmente. El motor respondía a la menor solicitud y entregaba su potencia desde 2500 rpm hasta 6500. La dirección no era criticable y los frenos respondían permitiendo una marcha segura, pero no confortable, envuelta en un considerable ruido de mecánica y de carrocería.

Pilotos que lo condujeron, como Zanini, lo encontraron superior al 205 T 16, con un comportamiento equilibrado. Correcaminos, por su parte, lo definió como dotado de excelente motor y frenos, señalando que el motor empujaba bestialmente desde las 5000 rpm y que “el tirón hacia atrás era tremendo”. Carlos Sáinz, que lo usó en el campeonato de España de rallyes de tierra, lo definió como una bestia, muy complicado de conducir por el tiempo de respuesta del turbo y por su potencia brutal, difícil de dosificar.

En septiembre de 1985, Autopista había tenido ocasión de catar el RS 200, describiéndolo como una broma para carretera destinada a 200 excéntricos, fruto de una reglamentación deportiva irracional, resultando ser un coche que había de analizarse con el corazón y no con la cabeza, un coche que en marcha ofrecía crujidos, ruidos diversos, escaso espacio habitable, un embrague y cambio sin concesiones, así como un gran agarre, una magnífica capacidad de tracción y un confort inesperado dada su gran capacidad de absorción de baches.

El fabricante del RS 200 necesitaba promocionar su venta al público para poder sufragar de algún modo con ello el coste de las 200 unidades exigidas por la FISA para su homologación en el Grupo B. En octubre Motor 16  se ocupaba, por tal motivo, del RS 200, que había ganado en su primera aparición deportiva, en el Rallye de Lindisfarne (sus registros deportivos en 1986 fueron un tercer puesto en el Rallye de Suecia y un quinto lugar en el RAC) Habían probado en esta revista una unidad de 250 cv y destacaban la brusquedad de su embrague, que obligaba a arrancar a 3000 rpm, su cambio duro y el ruido literalmente ensordecedor del conjunto, cosas que se atenuarían en la versión de calle, en la que se trataría de ampliar su capacidad habitable. Igualmente refería Motor 16 la facilidad con la que el RS 200 se inscribía en las curvas a alta velocidad, así como la capacidad de absorción de su suspensión, de modo que “se podría rodar por caminos de tierra a alta velocidad como si se fuera por una carretera”.

A finales de 1985, el RS 200, concebido partiendo de una hoja en blanco y realizado de arriba  abajo como un absoluto deportivo, impresionaba por su estética muy favorable. Luego sorprendía su motor trasero central, así como su caja de cambios situada tras el eje delantero, igual que sus dos árboles de transmisión y sus tres diferenciales de deslizamiento limitado y acoplamiento viscoso (una central y otra en cada tren), lo que permitía concentrar el conjunto de las masas en el seno de la batalla del RS. A ello se unía la posibilidad de seleccionar la motricidad en función del terreno o de los deseos del piloto, que podía optar por desacoplar el diferencial delantero y quedar con dos ruedas motrices, lo que parecía indicado para asfalto, o bien optar por cuatro, eligiendo una distribución del par al 50%, o si no, enviando un 37 % hacia delante quedando el 67 % restante para el eje trasero, lo que convendría en tierra o nieve.

Tanta excelencia de mecánica y de diseño se salvó del aborto al que se vio abocado por causa de la crisis petrolífera de 1974 su antecesor, el Ford GT 70, presentado por primera vez en el Salón de Bruselas de 1971.

No obstante, los accidentes mortales en el campeonato mundial de rallyes de 1986 mataron en plena infancia al RS 200, pues Jean Marie Balestre, el presidente de la FISA, se vio obligado a suprimir el desenfrenado Grupo B por causa de tragedias acaecidas como la de la primera prueba del campeonato, en Portugal, con tres muertos y 28 heridos al salirse de la pista uno de los participantes, el Ford RS 200 conducido por Joaquim Santos, que se vio incapaz de esquivar a la auténtica muralla de arriesgadísimo público que literalmente se abalanzaba sobre los coches, especialmente en las curvas, de las que salían a una velocidad superior a la esperada por los aficionados, quienes se apartaban demasiado tarde, con las tristes consecuencias que se saben.

Al desgraciado accidente de Portugal, donde los principales pilotos, que “no somos asesinos”- como dijo entonces Allen- abandonaron y emitieron un comunicado en el que escribieron literalmente que “no se puede ir a 150 km/h entre paredes de público que no se aparta”, únanse los accidentes de Biasion y Metha en los entrenamientos del Rallye Safari y súmese la tragedia de Córcega, donde Toivonen y Cresto perecían carbonizados en su Lancia Delta S 4, que se despeñó.

El resultado de tales estragos por causa de tal derroche de potencia era inasumible, intolerable.

En resumen, en mayo de 1986, el Campeonato Mundial de Rallyes se había cobrado 6 muertos y más de 40 heridos entre público y pilotos. Y es que los coches del grupo B, con sus chasis monocasco de sofisticados materiales y 400 cv que daban unas aceleraciones tales que -como dijo algún piloto- ya no existían curvas, pues los copilotos ya no tenían ni tiempo para “cantarlas”, y todo ello unido a una cierta manga ancha para lo relativo a la seguridad, como la no obligatoriedad de llevar un extintor automático, hizo que la totalidad de los pilotos liderados por Walter Rohrl pidieran a Ballestre que acabara con “esa locura”, como dijo Markku Allen, ya que de lo contrario los pilotos abandonarían la competición si para la próxima temporada continuaba la escalada de potencia.

Así fue que la FISA prohibió de modo inmediato la homologación de cualquier nuevo grupo B, la abolición de los alerones, limitó la duración de los tramos y el kilometraje de cada etapa y obligó a montar extintores automáticos, prohibiendo para 1987 todos los grupo B y los futuros grupo S (que finalmente se proyectaría con limitaciones) y creó un nuevo campeonato del mundo dedicado a coches del grupo A, construidos al menos en 5000 ejemplares, es decir: se correría con coches parecidos a los de serie y no con engendros tecnológicamente demasiado evolucionados.

Tiempo después, en 1988, Ford intentaba rentabilizar en la medida de lo posible el cuantioso desembolso que le había supuesto la fabricación de los 200 RS exigidos para su homologación por la FIA, cosa que hacía Bob Howe, que incluso seleccionó para ello 12 concesionarios en Inglaterra para venderlos a particulares a modo de turismos deportivos a ultranza, como antes BMW había liquidado sus M 1 o la misma Ford sus GT 40.

Así fue que desde noviembre de 1986 se habían adquirido 52 RS 200 en 1987 y en mayo de 1988 iban vendidos 48.

En aquellos días en los que el RS 200 estaba a la venta, la prensa del motor lo probaba en su versión de turismo y sus impresiones eran que se trataba de un coche con un exiguo habitáculo, sin maletero, cuyo motor era muy ruidoso y vibrante, cuyo embrague carecía de progresividad y cuya caja de cambio disponía de unos sincros aproximativos; sus suspensiones, de gran desplazamiento, resultaban más confortables que en las versiones de competición y el coche se manifestaba con cierta docilidad dada la suavidad de su motor, uniendo a ello una excelente estabilidad, motricidad y equilibrio en curva, donde su trayectoria subviradora resultaba precisa hasta que la pérdida de adherencia complicaba en buena medida su conducción.

El RS podía ofrecer potencias desde 250 a 600 cv, pues a los 300 cv se pasaba gracias a modificaciones en la presión del turbo (de 0,75 a 1 bar), gracias a un escape más directo y a cambios en el régimen de inyección y eléctricos. Los 450 cv llegaban con un árbol de levas, pistones y válvulas de escape  diferentes, y para conseguir unos supuestos 600 cv había que admitir entonces un aligeramiento de 150 kg y la presencia de un bloque de 2,1 litros.

En resumen, y en palabras de su fabricante escritas en catálogo destinado a los Ford de competición, el Ford RS 200 era “una pequeña bomba concebida por Ford para rivalizar con los Audi Quattro, 205 Turbo 16 y Lancia Delta s 4 en las rutas sinuosas del Campeonato del Mundo de Rallyes. La victoria de 1985 en el Rallye Lindisfame británico saludó los comienzos de una carrera prometedora, que sería brutalmente interrumpida por la supresión total del Grupo B tras los accidentes del Tour de Córcega de 1986”.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Le Moniteur Automobile nº 832, L’Automobile nº 47 y Coches Clásicos nº 9 son referentes para seguir la vida y la historia del RS 200.

Automobiles Classiques en su  nº 25 cuenta los últimos días en el mercado de este Ford y relata la prueba de una versión para uso en carretera; Autopista en su nº 1368 y Motor 16 en su nº 102 refieren impresiones de conducción del RS 200.

Motor Mundial nº 485 de julio de 1986 relata el final del grupo B. Autopista, lo relativo al Rallye de Portugal en su nº 1391 y al desgraciado XXX Tour de Corse en su nº 1399. En el nº 138 de Motor 16 se añaden detalles que rebasan los límites de espacio de este relato.

La prohibición del Grupo B -a mi modesto y particular modo de ver-  es la objetivación de que el automóvil -ese gran amigo nuestro, vector de vida por encima de todo- es más que velocidad y aceleraciones, es arte y cultura por su estética y su tecnología, es riqueza para los países y las gentes que los fabrican, utilizan y mantienen, y es parte muy importante de nuestro modo de vivir, sencillamente porque no podemos vivir sin él, aunque sólo sea para que salve nuestra propia vida cuando a la mayor celeridad hemos de acudir a un hospital.

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