Tras una primera entrega sobre mi nueva aventura en Inglaterra, la cual puedes leer aquí, y con la excusa de que voy a estar todo el año estudiando sobre el mundo de los coches y la competición, voy a poder escribir artículos sin sentir el peso de la conciencia sobre mi cabeza, pues estoy «invirtiendo» mi tiempo en mi pasión sin perder de vista lo que me ha traído hasta aquí. Me resulta extraño tener que hacer trabajos sobre coches, cuando antes esto solo era mi hobby; tendré que acostumbrarme a esta nueva vida y, sobre todo, confiar en que no acabe aborreciendo los coches por estar 24/7 pensando en ellos. Esta paradoja no es algo nuevo; me explico:

Por ejemplo, la vida de estudiante, en este caso en una residencia, te empuja a ser económico y práctico por encima de todo. Cuando llega la hora de la comida ya no existe la opción de coger sabrosos restos de la nevera o pedirle a tu madre una actualización de cómo va la preparación del maravilloso cocido que inunda de olor la cocina. Ahora solo queda la opción de preparar una tonelada de pasta el lunes con la intención de ir tirando del perolo a lo largo de la semana. Esto tiene grandes y obvias ventajas, pero a la vez corres el riesgo de que “te salga por las orejas”. Al ser esta mi comida favorita, jamás me perdonaría el aborrecerla. Igualmente me ocurre con los coches; ¿Podría llegar a aburrirme de ellos? Sería un error enorme el no querer ver ni en pintura estos cacharros de cuatro ruedas. Aunque, por otro lado, a quién voy a engañar: dudo bastante que esto pueda suceder.

No podría cansarme nunca de verle

Continuando con la serie del “Road to Motorsport” español, hoy os traigo un artículo acerca de unos de los coches más bellos, icónicos y representativos de la segunda mitad del pasado siglo. En confianza: esto ha sido mi primer trabajo en el máster y ha servido, sobre todo, para conocernos mejor entre los compañeros. Me temo que a partir de ahora la cosa va a ser mucho más técnica… En cualquier caso, hoy vengo a contaros, ni más ni menos, la historia del Porsche 908.

Sé que este es un artículo más apropiado quizá para mi colega Ramón Roca, especialista no sólo en dar a conocer la historia de un automóvil clásico (o con vistas de serlo), sino también de poner en perspectiva qué significó en su época dicho automóvil para el usuario, para el fabricante o para su competencia. Vamos allá:

Porsche 908 rodando en Ascari

El Porsche 908 nace a finales de los años 60 como heredero del Porsche 907 en el Campeonato del Mundo de Marcas, lo que hoy se conoce como el Mundial de Resistencia (WEC). Este campeonato junto con el de Formula 1 representan la cima del mundo de la competición automovilística. Nos centraremos esta vez en el año 1969, momento en el que el 908 sale a la luz por primera vez. Atrás iba a quedar el exitoso Porsche 907 y su motor 2.2 boxer de 8 cilindros con 270 cv. Debido a la nueva regulación del Grupo 6 relativa a la capacidad máxima del motor, con límite en 3000 cc, Porsche se ve en la necesidad de desarrollar un nuevo propulsor, hecho que lo diferenciará de su predecesor, ya que exteriormente serían muy similares en un primer momento.

El predecesor: Porsche 907

Dejando el motor para el final, las características más reseñables del coche serían los frenos de disco Dunlop – ATE ventilados, la dirección de piñón y cremallera, unos depósitos de combustible hechos en fibra de vidrio con una capacidad de 118 litros y un chasis tubular de aluminio. Respecto a la carrocería, es también de fibra de vidrio, aunque su forma iría variando a lo largo de los años como veremos más adelante. Las llantas empleadas serían de unas exiguas 15 pulgadas, una nimiedad si lo comparamos con cualquier cosa de 4 ruedas actual. La caja de cambios sería de 5 velocidades, aunque pronto fue sustituida por una de 6 internamente denominada como Type 916. El peso total no superaría los 650 kg. Su fabricación abarcaría de 1968 hasta 1971, aunque, dado su capacidad, se seguiría empleando en la máxima competición durante muchos años. El número de ejemplares construidos varía en función de la fuente de consulta, aunque la mayoría coinciden en que habrían sido alrededor de 35 las destinadas a equipos oficiales.

Volviendo sobre el motor del 908, Las características del mismo serían:

• 8 cilindros enfrentados (Boxer)
• Aspiración atmosférica
• Cilindrada de 2.990 cm3
• Fabricación del bloque en aleación ligera de aluminio
• Cárter seco
• Doble bujía por cilindro
• Diámetro 85 mm, carrera 66 mm
• Inyección indirecta gasolina Bosch Kugelfischer
• Relación de compresión de 10,4:1
• Refrigeración por aire
• 2 válvulas por cilindro con doble árbol de levas
• Peso de 180 kg
• Potencia de 350 cv a 8.400 rpm, 315 Nm de par a 6.600 rpm
• Potencia específica: 117 cv / litro
• Diseñado por Hans Mezger

 

Vista frontal del nuevo motor 3.0

Vista lateral

Sistema Bosch Kugelfischer de inyección de combustible

Una de las indudables ventajas de este motor sería la sencillez del 3.0 frente al obsoleto 2.2. Esto suponía que una reconstrucción implicaría solamente 25 horas frente a las casi 300 del motor anterior. Uno de los primeros y principales problemas a los que se enfrentó el nuevo motor fueron las severas vibraciones que lo acuciaban. La primera vez que se probó fue en las prácticas para Le Mans de abril de 1968 en donde, a partir de 7.000 vueltas, las vibraciones eran más que importantes. Esto duró incluso hasta la primera victoria en mayo de ese mismo año en los 1.000 km de Nürburgring. Aunque llevó un tiempo encontrar la fuente de los males. El rompecabezas finalmente se solucionó cambiando el orden de encendido en los cilindros y empleando el cigüeñal del 907 (más robusto, de 66 mm). Desde 1969 y coincidiendo con la practicas para Sebring el nuevo orden sería 1-8-2-6-4-5-3-7. Hemos de recordar que esta configuración de cilindros horizontales se buscaba para aligerar el peso ya que en este caso no se necesitan contrapesos que anulen las inercias generadas por los cilindros, pues unos se compensan con los opuestos.

Anotaciones originales respecto al orden de encendido del motor

A modo de resumen, con 650 kg y 350 cv, la relación de cv/kg se quedaba en unos impresionantes 0,54. Por ponernos en contexto con el mundo actual y, teniendo en cuenta la caja de cambios manual y la ausencia absoluta de controles electrónicos, el coche era una auténtica salvajada. Hoy en día un M4 tiene una proporción de 0,27 (425 cv / 1570 kg), un 488 Pista 0,47 (710 cv / 1525 kg) y un DTM 0,53 (500 cv / 950 kg). Tendríamos que irnos hasta un LMP2 equipado con motor Gibson para encontrar una proporción superior de 0,62 (600 cv / 930 kg).

Esto superaría al Porsche 908 original, aunque me sigo quedando con el alemán

El motor se mantendría sin cambios significativos a lo largo los años en los que fue producido. Sería solo a partir de mediados de los años 70 cuando los motores se verían sustituidos por las versiones turbo, esta vez de 6 cilindros y 2.1 litros, con potencias muy superiores, de hasta 500 cv. Lo que sí variaría enormemente es el diseño de la carrocería dando lugar a las 3 versiones que conocemos hoy en día.

PORSCHE 908/01

La primera versión de 1968 se vio caracterizada por una longitud elevada de 4839 mm para hacer frente a las carreras con largas rectas. Internamente se llamó Long Tail o LH (Lang Heck en alemán). Gracias a su diseño podía alcanzar los 320 km/h, aunque dinámicamente se sentía bastante torpe en comparación con sus rivales. Asimismo, el motor flaqueaba en términos de durabilidad.

PORSCHE 908/02

La primera actualización importante data de 1969, cuando se despojó el coche de todo el peso posible, deshaciéndose por el camino del techo y la larga cola que lo caracterizaba, aligerándose de este modo en casi 100 kg. Esto se hizo para mejorar el comportamiento del coche de acuerdo a la nueva normativa que permitiría a los coches no disponer de un peso mínimo. A pesar de ser aligerado, el coche no alcanzaba tanta velocidad como su antecesor debido a una peor aerodinámica, quedándose en unos 290 km/h, siendo, eso sí, muchísimo más rápido en términos absolutos. La denominación para esta segunda versión es Spyder o KH (Kurz Heck).

908/02 en Goodwood. Otro plan pendiente este año

Comparativa entre el /01 y el /02

PORSCHE 908/03

Esta sería la última versión oficial y se fabricó entre los años 1970 y 1971. Esta configuración sería denominada Compact, debido a que sería incluso más corta y ligera que la /02, reduciendo el peso hasta unos exiguos 500 kg. El coche sería el complemento perfecto a su nuevo primo de Zumosol, el Porsche 917 con su V12 , ya que éste último se centraría más en la largas distancias y altas velocidades, fundamentalmente Le Mans y Can-Am, mientras que nuestro protagonista partiría con ventaja en aquellas pruebas más reviradas y de menos velocidad pura, como el Ring o la Targa Florio. A finales de 1971 se le añadirían unas pequeñas aletas verticales al final de su carrocería en aras de una mayor estabilidad.

908/03 en acción en la Targa Florio

908/03 con las aletas verticales, signo de su última iteración

Desde 1972 a 1981, el coche solo se vendió de manera esporádica a particulares y nunca a equipos oficiales de la marca bávara. Como indicábamos previamente, los motores fueron en su mayoría sustituidos por los turbo de 2.1 litros y cilindros bóxer, y se les añadió peso para cumplir con la normativa, aunque con las nuevas reglas de Grupo 5 y su peso mínimo de 650 kg por coche, los motores más potentes derivados de la F1 gozaban de una ventaja importante. Entre los ejemplos más notables encontramos a Ferrari, Alfa Romeo o Matra. Esas unidades de 908 serían equipadas también con la carrocería del 936 (sucesor del 908), vendiéndose así 71 coches de esta última remesa.

Como anécdota, indicar que Jackie Ickx corrió con un 936 con carrocería 908 en Le Mans en 1970. Esto sería «a título personal», pues la venta de los 936 no estaba permitida a equipos privados. Cierto tiempo después se supo que desde Porsche se había hecho una excepción con Ickx y que se le había vendido un 936 con todas las letras; concretamente la unidad con chasis 004.

908 con carrocería de 936

Hoy en día puedes encontrar ejemplares sencillamente espectaculares de Porsche 908 a la venta, el problema es, como siempre, su elevado precio. Aquí os enseñamos un par de ejemplos para poneros los dientes largos, ambos ofrecidos por nuestra admirada casa de subastas RM Sotheby’s.

1968 Porsche 908 Works “Short-Tail” Coupe.

Este demoledor (para nuestro bolsillo) ejemplar es un raro y excepcional paradigma dentro de la familia 908. A pesar de ser una primera serie, es una de las 5 unidades con la cola corta jamás fabricadas, alejándose del modelo LH tradicional de aquel entonces. Chasis número 010, motor 034 y caja de cambios 015. Corrió los 1000 km de Spa de 1968 a los mandos de Vic Elford y Jochen Neerpasch junto al chasis 011 de Hans Herrmann y Rolf Stommelen. El precio estimado de venta es de unos 2,5 millones de Euros.

1970 Porsche 908/03

Empleado originalmente como mula para la versión 003, esta unidad finalizó segundo en los 1000 km de Nürburgring de 1970 con Hans Herrmann y Richard Attwood como protagonistas. Recientemente se ha restaurado a conciencia e incluye una extensa documentación histórica. Fue finalmente vendido por poco más de 3 millones de Euros, una ganga para esta sublime materialización de la belleza.

EXTRA LAP

Buceando en la red, hemos encontrado este precioso proyecto, llamado Porschevision908, que parece ser tan sólo un ejercicio de diseño de un club de fans de la marca y que recuerda a lo que recientemente ha hecho Porsche con el 935 con base de 911 GT2 RS. Los podéis encontrar aquí.

 

EXTRA LAP 2

Hablar de Porsche significa hablar de nuestro buen amigo Manu Campa. Sucesivamente, hablar de Manu, es hablar de buen gusto; no sólo puedes encontrar entre su repertorio a los clásicos callejeros como el 911 sino que, las leyendas de los circuitos mundiales también tienen su hueco.

Porsche 908 pintado por nuestro buen amigo Manu Campa

Bibliografía y fotos:

1. Topspeed
2. Petrolicious
3. Tech-racingcars
4. Carsession
5. Ultimatecarpage
6. Sportscarracinghistory
7. Sportscar
8. Porsche908vision
9. Wikipedia
10. RMSothebys

 

Aquí puedes encontrar el listado de todos los chasis 908 producidos, con interesantes detalles de cada uno: http://sportscarracinghistory.com/Porsche908Kchassislist.html