Aunque ya dije en la primera parte de esta serie de artículos que el español iba a prevalecer a la hora de hablar sobre ciertos términos, he de admitir que hay casos que en los que los ingleses dan en el clavo con el término. Claro que hay traducción para la palabra deseada, pero en este caso me quedo con el anglicismo para ilustrar esta tercera entrega: Powertrain.

Ordini di accensione (orden de encendido)

En nuestro idioma podríamos interpretarlo como tren de potencia, pero creo que no suena tan potente como la palabra sajona; ésta, por el contrario, me parece casi una onomatopeya perfecta. El término se refiere a la imitación lingüística de un sonido natural no discursivo. Con un ejemplo se ve mejor: el “chasquido” de un látigo, el “chisporroteo” de una hoguera o el “borboteo” del escape de un buen V8 americano, todos ellos son onomatopeyas porque gracias a su sonido te ayudan a visualizar mejor el concepto al que acompañan.

¡Powertrain!

Lo mismo me pasa con Powertrain, una palabra que se refiere al motor, la transmisión, la caja de cambios y los diferenciales, pero que solo con pronunciarla me conduce a un mundo de explosiones, poder y músculos. Lo mismo le pasó al mismísimo Homer Simpson, cuando decidió cambiarse el nombre por “Max Power”, a él también le sonaba a algo potente a la par que seductor.

Siempre habrá hueco en esta página para él

Pues justo de esto ha tratado mi primer módulo del máster, “Motorsport Powertrain design”. Atrás quedó la semana y media de presentación de lo que van a ser mis próximos 12 meses; pero antes de pasar página, quería mencionar algunos detalles que me dejaron buen sabor de boca.

El director del curso, Clive Temple, un auténtico apasionado y erudito del mundo de la competición, nos fue guiando por todos los temas y lugares de referencia que vamos a ver este año. De este modo, visitamos Cranfield Simulation, en donde pudimos utilizar uno de esos simuladores a los que solo los pilotos y equipos más punteros tienen acceso, más que nada porque el precio de cada unidad es de unos 130.000 Euros. Asimismo, fuimos al Cranfield Impact Centre, centro de referencia a nivel mundial en ensayos de impacto y frecuentado por equipos de altísimo nivel (incluidos los equipos de F1). Para cerrar las visitas, nos pasamos por el Circuito de Silverstone (im-pre-sio-nan-te por cierto) para asistir a una feria de empleo del mundo de la competición, aunque resultó bastante infructuosa…por el momento.

130.000 € de simulador. Gafas de Realidad Virtual y olvídate de grandes pantallas de TV

Este es más barato porque no se hinchan los arneses cuando frenas

Centrándonos en los seminarios, el nivel fue espléndido. Empezamos con Gemma Hatton, ex alumna del máster y exempleada en Pirelli y Manor, que actualmente es una de las responsables de Racecar Engineering, una de las revistas más prestigiosas del panorama internacional. A continuación, le tocó el turno a Stefan Strahnz, ingeniero jefe y responsable del departamento de Business Transformation de Mercedes AMG F1. Para cerrar el último seminario de la semana tuvimos el placer de contar con Mike Pilbeam, director de Pilbeam Race Designs, uno de los centros de diseño automovilístico ingleses más reputados en la década de los 70 y 80, con colaboraciones con Lotus o BRM.

Mercedes AMG F1 Team

Antes de que llegase el fin de semana nos tocó exponer el trabajo sobre el Porsche 908 que ya os adelantamos en la segunda parte de esta serie de artículos y que, sinceramente, fue un grandísimo ejercicio de investigación, pero también una herramienta genial para conocernos un poco más entre los alumnos del máster. El plato fuerte (durante el fin de semana) estaba a la vuelta de la esquina: WRC Gales.

Sí, por fin iba a ver una prueba del WRC. Es cierto que he tenido muchas oportunidades de ir a Cataluña o a Portugal a ver una prueba del mundial, pero, al final, puestos a elegir un número limitado de planes del motor al año, siempre acababa en Le Mans o en el GP de Mónaco de F1. Esta vez, por fin tocaba ver rallyes.

Necesitaba ver esto de una vez por todas

El plan fue muy simple, levantarse a las 05:30, viajar durante 3 horas, visitar el Parque Cerrado, intentar hablar con algún ingeniero (ya que estábamos allí…), pasar por un pueblo de impronunciable nombre galés en donde se reagrupaban los coches tras un tramo y, para finalizar, presenciar uno de los tramos más bonitos de todo el Mundial: Sweet Lamb.

Honestamente, llegamos sin saber muy bien lo que nos íbamos a encontrar, pero desde luego el sitio no defraudó. Aparcamos en típica zona llena de coches sabiendo que, de este modo, algo mínimamente interesante íbamos a encontrar (como cuando paras en las mismas gasolineras en las que paran los camioneros o la Guardia Civil, al menos sabes que vas a comer bien).

No solo de estrellas del mundial viven los rallyes, también de ídolos locales

Ya en los tramos, el paisaje representaba perfectamente la campiña inglesa: un par de valles suaves conectados por un río que hacía de línea divisoria entre ambos, diferentes tonos de verde a modo de parches sobre el terreno, lozanas ovejas pastando el abundante prado y gruesas nubes que se movían ligeras a merced del viento. Todo esto roto por un zumbido agudo y una ligera nube de barro acompañándolo. Como os podéis imaginar se trataba del Toyota Yaris WRC comandado por el manchego estonio Ott Tänak, quien salía primero a completar el tramo, aunque más tarde abandonaría debido a un accidente.

Toyota Yaris WRC de Gazoo Racing

La imagen que teníamos desde nuestra posición era, sencillamente, sublime. Nos encontrábamos en una falda de la ladera con una visión privilegiada de la ladera contigua, viendo perfectamente cómo los coches descendían por ella, para después subir por nuestro lado. En este trayecto tenían aún tiempo para pasar por un par de saltos, una doble horquilla y un charco artificial bastante llamativo. Esta imagen es una de las más bellas que recuerdo del mundo de la competición. Quizás la más junto con la escena nocturna de los 911 RSR perdiéndose en la recta que va después de Mulsanne en Le Mans, con el sonido difuminándose a través del denso bosque francés.

Esta es una de esas escenas más espectaculares que recuerdo, el resto las tenéis debajo

Justo en ese charco nos encontrabámos. ¡Grandioso!

Con los deberes hechos tocaba volver a Cranfield y prepararnos para encarar lo que van a ser los 3 meses más duros del curso. Después vendrán el trabajo en grupo y la tesis; pero sin clases de por medio y con más tiempo para organizarnos, dispondremos del pertinente tiempo de ocio. En cualquier caso, para abrir boca nos enfrentamos con el primer módulo serio, el ya mencionado “Motorsport Powertrain design”.

Barra libre de motores ultra eficientes

El curso se imparte en una semana a todo trapo, dejando otras dos semanas para entregar el trabajo sobre la asignatura, la primera de ellas sin clase y la segunda ya enlazando con el siguiente módulo. Honestamente, se da demasiada información en muy poco tiempo y te enteras de poco a no ser que ya fueses un semi especialista en la materia, que no es mi caso. La verdad que solo empiezas a entender por dónde van los tiros una vez te metes con el trabajo obligatorio. Éste consiste, grosso modo, en diseñar un motor 2.0 Turbo para el BTCC y más adelante acoplarle un motor eléctrico para después justificar todas las decisiones y explicar los resultados obtenidos a través de un programa de modelado llamado AVL Boost.

Hemos debido usar esta foto en 15 artículos distintos: amamos el 850 del BTCC, aunque no tiene nada que ver con lo que nos piden…

Aunque suene bien el trabajo que tengo por delante, tengo que reconocer que la cosa se pone muy cuesta arriba, pues sin una explicación adecuada, la frustración llama a la puerta constantemente… Volviendo al temario del módulo, este ha estado centrado exclusivamente en la parte del motor, dejando de lado el resto de los componentes del tren de potencia, tren de rodaje, tren motriz o como lo queráis llamar. Los apartados tratados han sido:

• Introducción a la simulación de motores
• Rendimiento de un motor: objetivos y definiciones
• Tren de potencia, chasis, fundamentos de la hibridación y ruedas
• Modelos de liberación de calor
• Puesta a punto de motores: introducción, ignición y control.
• Comportamiento ideal y límites de fluidos en motores de gasolina
• Cálculo de requisitos de flujo de aire y combustible
• Preparación del combustible
• Motores diésel, dos tiempos y rotativos
• Compresores y turbocompresores
• Impacto de las regulaciones en motores
• Límites de potencia: refrigeración y lubricación

La guinda al módulo la puso Stuart Grove hablándonos sobre diseño de motores de alto rendimiento. Stuart fue jefe de diseño de motores de F1 para Mercedes-Ilmor (1994-2005), mismo puesto en Ferrari (1992-1994) y previamente diseñador senior en Cosworth (1985-1992). Como veis, casi nadie al aparato. Entre sus logros con Mercedes-Ilmor está el diseño del FO 110, motor empleado por el equipo McLaren desde 1995 hasta 2005, con el que se proclamaron campeones en 1998 y 1999 con Mika Häkkinen, aunque ese segundo año quedaron segundos en el mundial de constructores.

Otro mito en nuestro pequeño mundo

Por el momento poquita cosa más, hasta después de Navidad no habrá mucha acción por el campus así que tocará estudiar (mucho) y completar con nota los trabajos asignados. Os mantendremos al día, gracias por estar ahí.

EXTRA LAP

¿Y qué se hace en Inglaterra cuando llueve, es decir, siempre? Pues lo lógico y típico, desayunar con tus compañeros chinos de la residencia y ver la final del DTM en el aula de informática mientras le das caña al AVL Boost.