Sí, por fin llegó el día. Llamadas a los clientes más importantes para indicar que no volvería hasta el miércoles, respondiendo a los últimos mails del día y dejando tareas pendientes a la gente que me sustituye cuando no estoy. Así transcurrieron los últimos momentos del jueves en mi amada oficina de Pozuelo de Alarcón. Por delante tendría lo que, seguramente, represente la carrera de coches con más repercusión, caché e historia de todo el planeta: Las 24 Horas de Le Mans. Es cierto que 8000vueltas ya ha tenido representantes en dicho evento (la parte 1 de este artículo fue en 2016) y en otros muchos de reputado renombre, pero esta vez era diferente. A lo largo de estos párrafos intentaremos transmitiros el motivo de nuestra especial deferencia hacia la edición número 86 de la prueba gala. Por cierto, si lo que estás buscando es una guía para las 24 Horas de Le Mans, te recomendamos echar un vistazo a la «precuela» de este artículo, la primera parte de las 24h Le Mans. Dicho esto, cualquier duda que tengáis estaremos encantados de responderla en la sección de comentarios.

Leyendas vivas

Tener las entradas para el camping de Epinnettes desde hace meses, no hizo sino ir calentando durante todo ese tiempo a los tres integrantes de este maravilloso viaje: mis entrañables (y quemados) compañeros de esta humilde página, Fernando Lázaro  y “Gonzalo E46 SMG II Morado Cabrio”, ambos colaboradores habituales de 8000vueltas. El ir hasta Le Mans no solo supone una buena paliza de 10-12 horas de viaje, sino que, en muchos casos es un reto logístico. Ciertamente no para nosotros, ya que solo cargamos con la tienda, los sacos, una muda de viaje y poco más. Con “reto” me refiero a esa gente que va en un Ferrari Testarossa desde Valencia siguiendo a una roulotte en la que poder dormir a medio camino; gente que lleva la barbacoa, el futbolín y la silla con los dos niños pequeños desde Manchester.

Nos referimos a esto

En Le Mans hay muchas cosas que se pueden hacer en los alrededores del circuito; desde entablar amistad con gente venida de cualquier rincón de Europa, vivir los partidos del Mundial rodeados de cerveza y comida de macho alfa o, simplemente, ver joyas de 4 ruedas en los distintos campings. En el nuestro había, por ejemplo, un Aventador SV, un 991 GT3 Touring Pack o un Honda NSX-R. Pero en un paseo matinal podías ver ejércitos de BMWs M, Audis RS, AMGs. Aparte, es casi obligatorio ir al Drivers Parade a ver pasar leyendas del motor como Pastor Maldonado, Tony Kanaan, Guido Van der Garde o -más un héroe al que admirar que una leyenda- Frits Van Eerd el CEO/dueño de la cadena de supermercados holandeses Jumbo; lo que viene siendo un Gentleman Driver.

Y tendrá «haters» y todo…

Algunos de los ejemplos de nuestro humilde camping

Ya centrándonos en el legendario Circuito de La Sarthe (nombre de la configuración del Circuito de Le Mans para la carrera de 24 horas y anterior al propio circuito permanente de Bugatti) puedes hacer innumerables cosas. Por supuesto, aparte de la carrera en sí, los entrenamientos y las «carreras de soporte», tienes la opción de darte un paseo por el Pit Lane, asistir a la firma de autógrafos, visitar las numerosas tiendas de equipos y patrocinadores o contemplar anonadado la presentación del Ferrari 488 Pista (por ejemplo).

Drivers Parade

Con Antonio Lobato. Buen momento para rescatar este vídeo de 2007.

Giancarlo Fisichella saludándonos desde una scooter de 50: carisma

Alguien podría preguntarse cuáles son los motivos de la gente para recorrerse cientos de kilómetros hasta el remoto pueblo de Le Mans, capital del departamento de Sarthe y situado en la región de Países del Loira. Lo que está claro es que el ambiente que reina en el Circuito y sus aledaños es, sencillamente, sublime. Decenas de miles de aficionados al automovilismo, coches impresionantes, música celestial proveniente de los mejores quemadores de gasolina del mundo o un ambiente espectacular. De hecho, sin desayuno el primer día, unos holandeses que se percataron de ello me invitaron a un “coño especial” (léase con acento portugués. Sí, portugués, Conio Spesial), plato con el que abres el día, consistente en un revuelto de: patata, huevo, cebolla, judías y salchichas y que es capaz de darte energía suficiente como para poder funcionar, casi, toda la jornada.

 

Todo esto está muy bien pero, para nosotros (y especialmente para mí), el motivo principal de ir a las 24 horas de Le Mans 2018 era otro. No fue la participación de Fernando Alonso (que también era un motivo de peso), ya que teníamos las entradas desde antes de que se confirmase su presencia en el WEC, sino más bien un asunto de «obra hidráulica»: más concretamente los tubos de escape de un «Vokswagen Escarabajo con esteroides». Para los que no captan la ironía, unas fotos ilustrativas:

Efectivamente: el 911 RSR. Pero no, no os quedéis en el coche, quedaos con esto (os sugiero que cerréis los ojos mientras reproducís los vídeos con los altavoces a tope):

 

Sí, su sonido. Os garantizo que el estar a pie de pista en el lugar del cambio de segunda a tercera marcha no puede describirse. No vamos a hablar de la historia de Porsche en el mundo del motorsport, no vamos a explicar las diferencias entre LMP y GTE; no, simplemente os vengo a hablar de mi libro  del sonido celestial que desprende este artefacto demoníaco. Originadas en las oscuras, recónditas e inhóspitas entrañas de motor bóxer de 6 cilindros, las ondas sónicas destruirán todo a su paso: tímpano, martillo, yunque, estribo, canales semicirculares, nervio auditivo y cóclea y trompas de Eustaquio (y puede que algún trompa de Falopio también), y aún así, merecerá la pena.

Estas ondas rompen cualquier tipo de criterio acústico impuesto por la ONU debido a un par de factores que hacen del motor del 911 RSR un auténtico proscrito. En primer lugar, se ha adelantado su posición respecto al lugar natural en un 911, pasando de ser un motor “trasero” a un “central-trasero”, sustentándose ahora por delante del eje motriz y no por detrás como venía siendo habitual. Y, en segundo lugar, el motor ahora va montado tan adelante que, aparte de un difusor inmenso que, según Porsche, es capaz de generar valores de carga aerodinámica de LMP2, también se ha aumentando la longitud de los colectores de escape.

No somos especialistas en la materia, pero me atrevo a decir que estos cambios son los que han propiciado la aparición de este sonido infernal. Recurriendo al «método científico»: si en 2016 el coche tenía la configuración clásica de 911 y sonaba “normal” y a partir de entonces, con los cambios previamente mencionados, suena a Apocalipsis, podemos entonces inferir mi deducción previa.

No se trata de un sonido muy armónico sino de una especie de grito de una bestia mitológica; un aullido salvaje muy diferente, por ejemplo, al de otro vehículo que también sonaba espectacularmente bien: el Corvette C7R, que, con un tono y timbre que nos recuerda a la Luftwaffe alemana durante su Blitzkrieg a bordo de los Messerschmitt Bf 109 y Junkers Ju 87, también es capaz de poner los pelos de punta.

Pero no hay comparación posible. Me atrevería a decir incluso que este Porsche 911 RSR rompe las leyes de la física clásica si lo analizamos desde el punto de vista del Efecto Doppler. A grosso modo, este principio indica que el sonido del coche se hace más grave y atenuado a medida que éste se aleja. Nada más lejos de la realidad, este bólido de carreras produce tal efecto placebo que, según se va alejando, parece que sube aún más de vueltas, lo que provoca que aunque esté más lejos, se oiga cada vez más y mejor. Da igual que por delante de ti hayan pasado varios LMP y unos cuantos GTEs y que el Porsche esté ya a kilómetros de distancia, tú lo seguirás oyendo y te sorprenderás a ti mismo entrecerrando los ojos, agudizando los sentidos y esperando ese cambio de marcha a 9000 rpm que parece que nunca llega.

Como decíamos, no es el único coche que suena bien pero es, sin duda, el que mejor lo hace. Tanto es así que a mi compañero de andanzas, Fernando Lázaro, se le saltaron las lágrimas al desfilar las bestias alemanas por delante de sus ojos por primera vez. Y ahora, porque sí, unas buenas fotos:

Victoria del RSR incluida

Dicho todo esto, destriparemos a continuación un bosquejo de las distintas melodías que pudimos saborear durante la carrera. No todo son Porsches, aunque ganasen en todas las categorías que compitiesen…

El mejor sonido LMP1, el Rebellion R13-Gibson:

El coche ganador: Toyota TS050 Hybrid LMP1:

Ligier JS P217 Gibson:

Ferrari 488 GTE:

Corvette C7 R:

Ford GT:

BMW M8 GTE:

Aston Martin V8 Vantage GTE 2018 (turbo) y 2016 (atmosférico):

Resumiendo: nada es comparable al Porsche 911 RSR. Motor de 6 cilindros en posición boxer refrigerado por agua colocado por delante del eje trasero. Cilindrada de 4.000 centímetros cúbicos. Carrera del cilindro de 81,5 milímetros y diámetro del mismo de 102 milímetros. Potencia de 375 Kilovatios (510 caballos) aunque puede variar dependiendo de la admisión según los criterios del «Balance of Performance». 4 válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina, lubricación por cárter seco, volante de inercia monomasa, acelerador electrónico.

EXTRA LAP

Como no vamos a volver a escribir sobre Le Mans en, al menos, otros 2 años, creo que es justo acabar este artículo con nuestro héroe, alguien que ha demostrado que es uno de los pilotos más rápidos del mundo y que ha destrozado a sus compañeros de equipo en consistencia y tiempos por vuelta, además de ganar las 24 horas de Le Mans 2018: Fernando Alonso, aquel que nos sigue haciendo vibrar y que, ojalá, lo haga durante muchos años más.

Fotos y bibliografía:

Camden Trasher

Racecar Engineering

Motor1

Porsche

Cristophorus Porsche