Si hay un sector arriesgado donde empezar un negocio dentro del aftermarket del mundo del automóvil diría que es el de los sistemas de escape. El porqué es sencillo. La demanda de escapes no originales se basa en modelos con pretensiones deportivas, los que menos se venden. Los requisitos de homologación son igual de exigentes; por lo que, si homologas un escape, te costará lo mismo tanto si vendes 100 como si vendes 100.000. Y, por otra parte, parece que hay una tendencia en alza de los fabricantes de dotar a sus modelos de un sonido característico (aunque esto puede ser discutible) e incluso ofrecen sistemas de escape deportivos como extras.

Dicho esto, la aventura de Akrapovič puede parecer muy meritoria o descabellada; sin embargo, creemos que tiene mucho sentido. El comprador de un coche deportivo quiere un coche especial en muchos sentidos, y uno de los que más te conecta con el coche es el sonido. Si ya te lo has comprado, y suena mal o no lo suficiente, puede decepcionarte fuertemente; y es ahí donde aparece el aftermarket. Por otro lado, el coste de un buen sistema de escape no parece tan alto cuando por el coche has pagado una buena cantidad.

Si sólo acudir a un evento en el circuito de Portimão para probar coches con sistemas disponibles en el mercado ya era un lujo, aún lo era más si encima podías conversar con el responsable de su desarrollo. Sería de locos dejar pasar la oportunidad de hacer alguna pregunta malvada…

David Yu (EVO Magazine) y Tomaẑ Bučar

Entrevista en el Autodromo del Algarve – Portimão

Nombre: Tomaẑ Bučar.
Cargo: Director de I+D de Akrapovič.

1.- ¿Estáis desarrollando un escape para algún coche con motor V12?

No. No tenemos planes actualmente.

2.- En la charla previa del evento nos habéis dicho que el proceso de desarrollo de cada escape dura aproximadamente 4 meses. ¿Dicho proceso es más complejo dependiendo del número de cilindros del motor?

Realmente no es por la dificultad por el tamaño de motor o numero de cilindros sino por el hecho de que el motor sea turboalimentado o atmosférico.

¿Cuál de los dos es más fácil de desarrollar?

Sin duda un atmosférico. Hay mucho más espacio donde poder jugar y te permite tener más alternativas para desarrollar todos los apartados. Incluso se puede conseguir más mejoras con un atmosférico que con un turbo.

Dado el entusiasmo en su respuesta, nos dejó la siguiente pregunta en bandeja: ¿Dirías que es incluso más divertido desarrollar un atmosférico?

Por supuesto. Además, en Akrapovič nos gustan los motores atmosféricos, son los mejores.

3.- El último Porsche 911 GT2 equipaba de serie un escape Akrapovič. ¿La idea de colaboración partió de Porsche o de Akrapovic?

La idea vino de Porsche. Todo empezó, por que quería desarrollar un compuesto de titanio y la empresa de California donde preguntó por el material le sugirió que preguntara por nosotros.

4.- Nos han dicho que durante el proceso de desarrollo normalmente se acaban con 4 prototipos sobre los que se decide uno para el conjunto final. ¿La elección del prototipo se debe a su mejor sonido, potencia mejorada o peso ahorrado?

Es en la primera fase donde se escoge entre una de las diferentes configuraciones por las que se pueden optar. El primer factor a partir del cual enfocamos nuestro trabajo es en el sonido y a partir de los requerimientos del cliente, (experiencia basada en peticiones anteriores sobre modelos de coche similares) se escoge entre los prototipos dependiendo de cuanto más alto suenen y teniendo en cuenta los requisitos de homologación. Posteriormente se evoluciona para mejorar las prestaciones. La ganancia en peso es un factor secundario que se consigue independientemente.

5.- ¿Ha habido algún coche en concreto sobre el que hayáis tratado de evolucionar un escape y se haya parado el desarrollo debido a su dificultad?

No, no ha habido ningún coche con el que se haya abortado el desarrollo de un escape.

¿Y de los disponibles, cuál ha sido el mas difícil de desarrollar?

Los sistemas de escape de los Porsche, independientemente de los turbo y atmosféricos. El desarrollo es muy complicado debido al poco espacio para alojarlos y las pocas libertades en su diseño.

¿Se podría decir que de serie son unos escapes buenos y por eso el desarrollo se complica?

Si, decididamente se puede decir que ya son muy buenos de serie.

Big Extra Lap

De la entrevista se pueden sacar unas conclusiones rápidas muy interesantes. Primero, que a pesar de que no están desarrollando escapes para ningún motor V12, no les da miedo el tamaño. Miedo nos da un 599 GTO o un Aston Martin One-77 con escapes Akrapovič…

Segundo, nos ha llamado mucho la atención que Tomaẑ nos contara que con los motores atmosféricos se pudiera conseguir más mejora que con los motores turboalimentados cuando coges el catálogo y los mayores aumentos de potencia los encuentras en los motores biturbo. Olvidaos de la potencia; cuando Tomaẑ habla de mejora, se refiere única y exclusivamente al sonido, justo lo que contrastamos en la pista.

Pocas veces los fabricantes llegan al límite de la homologación y el objetivo de Akrapovič es buscarlo tanto en homologación como fuera de ella, puesto que también ofrecen escapes no legales para su uso en vías públicas, y para aquellos que quieran escuchar bien su motor con un casco puesto, ¿cómo no van a tener éxito con esta filosofía?