Ahora sí que viene lo bueno. Uno de los puntos fuertes del evento de Akrapovič eran esos dos coches por los que todos los presentes hacían cola: los Porsche 911 GT3 3.8.

Y digo 2 porque eran 2 unidades (parece hasta de broma, ¡¡2!!). El hecho de contar con 2 unidades era ideal para poder compararlos. Por un lado, teníamos un GT3 con sistema de escape de serie y, por otro, un GT3 con sistema de escape Evolution de Akrapovič. El GT3 “Akrapovič” contaba con frenos cerámicos mientras que el “normal” contaba con frenos de hierro, por lo que a priori el conjunto más apetecible era evidentemente el coche que eclipsaba en sonido a todos los demás mientras calentaban el aceite del motor en boxes.

La proposición era ideal para cualquier cliente que estuviera en la encrucijada: ¿estándar o cerámicos?, ¿de serie o con Akrapovič? Y si no eres cliente da igual, que para eso ha ido 8000vueltas, para poder contártelo ahora.

Como sabéis qué coches estaban presentes, os queremos poner en situación. Había momentos en que el M3, el GT-R, el Carrera S y, principalmente, el X6M estaban parados. Había menos público esperando a conducir el X6M porque era el menos deportivo y en el Carrera S porque era el 911 menos interesante (aunque el Carrera S con los Akrapovič tenía un sonido espectacular). No era el caso del M3 y del GT-R, para los que siempre había cola, pero necesitaban tiempo de refrigeración en el pit lane para los frenos. Con los frenos ya calientes en los GT3, era el momento ideal para probar la diferencia real entre frenos de serie y cerámicos: mismo circuito y día, mismo coche y mismo piloto.

El otro factor de la comparativa en los GT3 era el sistema de escape de los coches y es lo primero que os vamos a contar. Antes de nada, y siendo coherentes, hay que decir que el 911 GT3 3.8 no necesita un sistema de escape aftermarket. La razón es rotunda y sencilla: el GT3 3.8 es el 911 de calle con el sonido más bonito de todos los tiempos y, por si esto fuera poco, suena prácticamente igual de alto que el GT3 Cup. Ahora bien, con el coche a ralentí ya sabíamos que el sistema de escape Evolution que nos querían mostrar jugaba en otra liga.

Pensadolo bien, modificar el sonido de este Porsche es una idea muy mala porque tiene un sonido muy especial, distinto al de otros 911, distinto al de otros GT3: redondo, lleno, grave en bajos, casi agudo en altos, una sinfonía. En este modelo no basta una pequeña mejora, porque no vas a vender un solo escape, necesitas algo diferente; vaya que si lo es…

Si el sonido del coche de calle ya es lo suficientemente alto como para motivarte y darlo todo en la pista, con el sistema Akrapovič directamente te sientes un piloto de carreras. Previa a las vueltas en los GT3 en el circuito, un instructor nos daba una vuelta de reconocimiento para repasar el trazado, indicar puntos de frenada, etc. Pues bien, en mi primera vuelta con el GT3 “Akrapovič”, empecé a hablar con el piloto desde que me senté en el asiento, pero dejé de escucharle cuando el motor superó las 4000vueltas, y eso que él llevaba un casco abierto. Me olvidé de intentar preguntar nada porque no valía la pena. Eso no pasaba con ninguno de los otros coches, ni con el otro GT3. Sencillamente espectacular.

Insisto, el coche no lo necesita, pero es tal el espectáculo que genera en aceleración que es inevitable sonreír cada vez que lo escuchas. Y si tienes un GT3 3.8 y no te lo has comprado, es o bien porque no lo has escuchado nunca o bien porque quieres dar al coche algo más que un mínimo de uso urbano (aunque con el botón sport que ofrece Akrapovič ya no hay excusa). Por otra parte, no podrías acudir con tu GT3 3.8 de serie a un track day en el que haya uno con escape Evolution porque la gente te preguntaría si a tu coche le falta algo, ¡quedarías casi en ridículo! Para mi gusto, los 911 no tienen un sonido ni de lejos tan espectacular como los Ferrari V8 pero, en estas condiciones, tendría que cambiar mi opinión.

Con la pista prácticamente para nosotros, todo era ideal para probar el coche. Además teníamos un instructor al lado con una experiencia enorme en el Autodromo del Algarve para ayudarnos a llegar al límite. Tan sólo fallaban algunos detalles: tuvimos que rodar con el control de tracción conectado (al principio) y en las últimas vueltas con el GT3 “cerámico” el coche mostraba síntomas de desgaste excesivo en las pastillas de freno delantero izquierdo.

En total pudimos rodar 12 vueltas con los dos GT3, suficientes para sacar bastantes conclusiones. Apesadumbrados por no poder tocar la tecla del control de tracción, iniciamos nuestra experiencia GT3 con el temor de que la prueba de 8000vueltas pudiera ocupar tan sólo unas líneas de feeling y no fuese una buena prueba detallada de comportamiento. Lejos de las intrusiones que sentimos en el acelerador del Nissan GT-R (culpa de los neumáticos y en menor medida del control de tracción) y, en mayor medida, del BMW M3 (culpa de los neumáticos y en mayor medida del control de tracción), en un GT3 con control de tracción activado hay mucho con lo que jugar. Notas claramente si has acelerado antes de tiempo, aunque sobrevirás…

Pero siempre escampa tras la tormenta y hay final feliz: tras un par de vueltas de reconocimiento, pudimos rodar sin  el control de tracción, mucho más interesante. Ahora sí que tienes que afinar la conducción, en concreto has de ser muy cuidadoso con tu pie derecho; si tienes el pie pesado, el GT3 enseguida te recordará que, a pesar de su puntiagudo carácter atmosférico, tiene abundante par ya que hablamos de un coche de más de 400 caballos y casi 4 litros de cilindrada (no es un 997 GT2, pero es que no le hace falta serlo; es una concepción diferente: cada caballo llega refinadamente para ser tratado con precisión a la salida de las curvas, esa es la diferencia). La diversión es mayor, pero también lo es la exigencia. En este sentido es cierto que el 911 tracciona muy bien, pero hay que dosificar y escuchar lo que te dice el coche. Tanto acelerando como si frenamos hay que hacerlo en línea recta; si no, el trompo estará peligrosamente cerca. De ahí el controvertido carácter de los 911: hay que frenar recto y muy tarde para meter el coche en la curva: eso, por definición, es ir en la cuerda floja.

De cualquier modo, sorprende mucho cómo corre y empuja, empuja, empuja hasta las 8000 vueltas de un modo escandaloso. La verdad es que cuando pisaba a fondo el acelerador en el GT3 me preguntaba: ¿alguién puede necesitar algo más que esto? Voy más allá, ¿alguien necesita un GT3? Siendo francos, necesitarlo, no; pero te puede hacer sonreir muy a menudo.

Otro aspecto importantísimo del escape Akrapovič es la entrega de potencia del coche (sí, como suena). Con el escape Akrapovič el par máximo llega 300 rpm antes (creo recordar), que puede parecer insignificante pero es más que importante: a la salida de una curva pisando a fondo, la diferencia entre salir en zona de par máximo y salir fuera de dicha zona se traduce en medio coche, así de demoledor. Más ligero y más potente, sí; pero la verdadera diferencia está ahí, en esas vueltas que ganas.

Debes estar muy concentrado con un GT3 en circuito, porque así te lo exige él. Pero no hay que asociar concentración a una merma en el disfrute. A los mandos del GT3 juegas en una ventana diferente. Lo normal es que con tu coche luches porque en cada vuelta la trazada sea la misma, llegando a apurar los límites del circuito maximizando el potencial del coche; lo que ofrece el GT3 es otra cosa, porque eso lo consigues prácticamente debido a que el coche lo hace prácticamente solo. Los pequeños movimientos de volante no son para conseguir esas trazadas, sino para que en esas trazadas pases por el ápice a 10 cm en lugar de a 15 cm, tengas un ángulo de salida distinto a la vuelta anterior. Por eso requiere conducción, por eso disfrutas.

Cada vuelta parece diferente a la anterior, y ahí está el juego. Puedes bajar del coche y decir que cada vuelta ha sido diferente, que en la parabólica previa a la recta has contravolanteado al inicio de la curva para luego mantener el pie a tabla y que, por el contrario, en el resto de curvas has mantenido la compostura en el inicio y que has llegado a pisar a fondo cada vez en un punto distinto de la curva y con unos grados de volante diferentes; y todo esto pareciendo desde fuera la misma puñetera vuelta. Ahí está la diversión. Sales del GT3 como si vinieras de atracar un banco: adrenalina al máximo.

De todo esto tiene gran parte de culpa el tren delantero, que parece tener como 30 mm más de ancho de vías que cualquiera de los hermanos Carrera. Te hace notar el coche perfectamente asentado, lo que invita a sentir más las reacciones del tren trasero y, en consecuencia, el límite.

Eso sí, cuando hablamos de conducción, hablamos de técnica y esfuerzo, mucho esfuerzo. En el GT3 todo es superlativo en cuanto a esfuerzo. Los pedales están duros y, sobre todo, la palanca de cambios no está pensada para cambiar con dos dedos, todo lo contrario; para cambiar de marcha más te vale estar concienciado porque has de hacerlo rápido: pisar fuerte el embrague mientras acabas de soltar el acelerador, teniendo cogida la palanca con fuerza y llevarla a la siguiente marcha con fuerza y precisión. Parecen las instrucciones para salvar el mundo; pero no es nada fácil cambiar bien con el GT3 (al principio), y no porque sea un mal cambio sino porque requiere destreza y práctica. Es de esos cambios que parece que no empiezan a funcionar como deberían hasta que vas realmente al máximo.

El GT3, como cualquier 911, no es un coche con el que te haces en 4 o 5. Más bien, tras unas 20 vueltas empiezas a pensar que no está tan mal pensado el motor en el eje trasero y empiezas a ver que todo está perfectamente sincronizado. Notas cómo con los años se ha endulzado en carácter del 911 llevando progresivamente el motor a una posición más adelantada y que es un coche más noble de lo que parecía en un principio. Sin embargo, llegas a una curva un poco colado, levantas el pie del freno y dudas si ponerlo en el del acelerador y ¡¡ZAS!! aviso del GT3: no estamos jugando, si lo haces mal te muerdo.

Recordad que os estoy hablando de ir con el cuchillo entre los dientes y apurando las frenadas haciendo dos reducciones de libro con punta-tacón y mucho cariño. La diferencia con los 911 antiguos es que estos sustos te los podía dar prácticamente maniobrando en el garaje. Eso es lo grande de la evolución del 911; estas cosas pasan, pero sólo cuando -de verdad- vas forzando.

El GT3 es un coche muy divertido en circuito también en parte porque las prestaciones acompañan. Tras bajarme del coche, no tenía la más mínima duda de que había pulverizado los tiempos del GT-R. Sin embargo, el viaje de vuelta me hizo reflexionar: ¿había sido realmente así? El GT-R era más firme en las curvas lentas y su empuje era diferente, paradójicamente no permitía salir a fondo con tanta premura como el GT3; en curva rápida eran muy distintos… ¿Tan difícil es distinguir con cuál hemos ido más rápido? Complicadísimo. Recordando las respuestas a los instructores sobre cuál era más rápido en pista no ayudaban, eso era un misterio sin un cronómetro; pensar en ello es absolutamente desconcertante. ¿Prestaciones en el GT3? Impresionante, pero casi es lo de menos, lo que importa son las sensaciones.

Del motor sentimos no poder decir algo tan simple como que anda tan bien como imaginas que puede andar un 3.8 atmosférico de 435cV. Es admirable cómo empuja en todo el régimen sin desfallecer. Pero claro, para no dejar el tema en un anecdótico comentario, le preguntamos al dueño de un GT3 3.6 RS por las diferencias entre uno y otro. Nos comentó que “la diferencia estaba en los medios, donde empujaba bastante más” y que en altos la diferencia “era lo de menos”. Lo que concuerda con lo que dijimos en febrero de 2009 cuando probamos el GT3 3.6: “La explosividad final pone los pelos de punta. Son 415cV, pero parecen 440.”

Nos sentimos especialmente rápidos a partir de la rampa que aparece a continuación de la curva más lenta a derechas, empezando por una recta sin curva ni punto de frenada a la vista, la pareja de curvas a la derecha de media velocidad con frenadas en recto y, sobre todo, la rampa a izquierdas en cuarta y la siguiente frenada que debías hacer apurando el circuito con la curva ya empezada, en contra de lo que sugerían tus sentidos. ¿Es que han escogido la configuración de suspensión en este circuito?

¡Y por fin llegamos a los frenos! La eterna comparativa de los metálicos contra los cerámicos. Pues bien, elegir unos u otros es una tarea complicada. En el circuito nos encontramos más cómodos con los frenos de hierro. Éstos eran muy dosificables, potentes… Para resumir, sin pegas. Olvidándonos del problema de desgaste de pastillas de los cerámicos, éstos eran más ruidosos, algo menos dosificables, y, al quedarse más alto el pedal al frenar, hacían más difícil el punta-tacón. En potencia de frenada no encontramos nada que destacar y no había signos de fatiga en ninguno de los dos tipos, aunque era lo esperable dado que en cada turno dábamos una vuelta copilotada para seguidamente dar 2 y volver a boxes.

Por otra parte, tenemos claro que en un uso normal fuera de circuito los frenos cerámicos son mejores salvo el pequeño inconveniente del calentamiento. La mayor duración del conjunto, el tacto de los primeros milímetros del pedal y la menor suciedad que generan (que hace que se ensucien menos las llantas) los convierten en la elección definitiva (olvidándonos del tema económico). ¿Qué haríamos nosotros? Comprar el coche con cerámicos, comprar y montar unos discos de hierro y utilizarlos con las pinzas grandes; en el momento de la venta del coche, volverle a equipar los discos cerámicos.

Te puede motivar tener un GT-R y hacer mejor tiempo en algún circuito, te puede motivar un 911 Turbo S para seguir al GT3 durante toda la vuelta y pasarle luego en la recta, pero lo que no puedes hacer es engañarte: el coche de circuito es el GT3. Subir el Tourmalet en moto está muy bien, es divertido, disfrutas del paisaje, etc. Pero subirlo en bicicleta es otra historia, hay que lucharlo, sufres por llegar; pero al final, una vez arriba, las sensaciones no son comparables. La satisfacción de que lo has hecho tú no tiene precio. Tú decides.

El GT3 es eso, es el coche auténtico, el coche natural donde todo tiene sentido en circuito. Esa mezcla entre control sobre el coche, sensación de todos los elementos que componen el coche al volante, tacto natural del límite y la comunicación con la física de conducción al explorar un circuito con este coche. Para 8000vueltas es EL COCHE (y ahora, a esperar a que nos dejen probar un 4.0).

Lee todas las partes de este especial empezando por el principio (contiene el índice):

Akrapovič driving experience 2011, 8000vueltas estuvo allí

Podéis ver todas las fotos en nuestro Flickr:

Extra Lap

Y, por fin, el vídeo (cortesía de Akrapovič):