Prueba 911 GT3, ¿ahora o nunca?

26/02/2009 18 comentarios →

por Juan en Opinión, Pruebas

———Actualizado——— (Nueva extra lap)

Unos meses atrás, cuando llegaban los primeros rumores sobre el nuevo 911 GT3, nos echamos a temblar. Motor 3.8, inyección directa, y posible cambio de doble embrague PDK. Y pensaréis, ¿nada malo entonces no? ¡Error!

Los puristas de Porsche se echaron las manos a la cabeza con estos rumores, porque su venerado bloque M97 (100×76,4) heredado del GT1 estaba en peligro después de haber sido elegido para dar vida a los últimos GT3, GT2 y 3 últimas generaciones de Turbo, o lo que es lo mismo, los últimos motores de cárter seco pata negra de la marca.

Un momento, ¿me van a quitar el motor “de carreras” en el GT3? ¿no vamos a poder llevar otro con cambio manual? Era hora de moverse, y acordamos una prueba relámpago del que se vendía hasta ahora…

De repente el 19 de febrero, Porsche anuncia las primeras fotos oficiales con una amplia pero poco específica información de su nuevo GT3, ya que pretenden presentarlo en condiciones en el Salón de Ginebra del próximo 5 de marzo. Es efectivamente un bloque 3.8, pero sin inyección directa y no puede contar de inicio con cambio PDK. ¿3.8 pero que bloque motor? Lo normal es que ese 3.8 nos suene al nuevo bloque 9A1 del 911 CarreraS, pero al no llevar inyección directa, las dudas nos asaltan, y habrá que investigar un poco por estos mundos de Internet.

Bueno, la información es mínima, y Porsche se ha guardado celosamente los datos de cotas de este motor, hasta hace pocos días, en los que con cuentagotas van desvelando en la web oficial que el bloque motor es… el mismo M97 que en la versión anterior convenientemente adaptado, continuando con la herencia del magnífico GT1, y es que el GT3 es la prueba evidente de que cuando se habla de tecnología de competición, Porsche no se la juega. Según los puristas, debían de haberlo anunciado a bombo y platillo…

Bueno, toda esta información descuadra en principio el objetivo de la prueba de 8000vueltas del 911-997 GT3 3.6 de 415cV, pero que queréis que os diga, se nos encogió un poco el corazón al saber que la posibilidad de no poder llevar de nuevo un GT3 MANUAL estaba ahí. ¡Había que hacerlo!

Engine Start

Esta prueba relámpago incluía un trazado muy rápido con gran parte de autopista y una zona final de curvas lentas con rectas importantes entre ellas. Traducido a nuestra mente perversa, se podría decir que la primera parte consistiría en curvas largas y rápidas de apoyo estilo Nurburgring, y una zona final estilo gymkana.

Antes de empezar, decidimos invertir un poco de tiempo viéndolo desde fuera mientras se va calentando el motor, y lo primero en lo que nos fijamos son los neumáticos: Pirelli Pzero Corsa. Quizás me pegan más para un Ferrari que para un 911 y además no se han oído demasiadas alabanzas para éstos, pero que demonios, son unos Corsa y tienen especificación Porsche, con lo que para lo que les vamos a exigir en la prueba, deberían ser más que suficientes.

Por fin 8000vueltas engrana primera marcha en un GT3, y a pesar de que tenemos cierta experiencia en 911’s, esto es distinto. Un tacto muy racing con el volante y palanca de cambios en alcántara, recorridos cortos y directos de la palanca, por fin un Porsche con la zona roja bien por debajo de las 8000vueltas, y por supuesto, un tacto de frenos sobresaliente. Tras los primeros metros de contacto, el GT3 sería incapaz de defraudar a nadie que espere de él un tacto deportivo. Y cuando digo nadie, va muy en serio, es fantástico.

Antes de empezar a subir revoluciones nos dedicamos a jugar con la caja de cambios. En este coche es básico utilizarla a la perfección para sacar el 100% del motor, y por ser un GT3, teníamos un respeto inicial importante. ¿Respeto? Tonterías, el respeto se convierte instantáneamente en confianza, porque enseguida te das cuenta que debes estar ante uno de los mejores cambios manuales del mundo, cuando más pides de él, más te da. Recorridos cortos, tacto de salida perfecto, inserciones directas sin tirones… Sencillamente espectacular, superaba todas mis expectativas.

El GT3 no tiene desarrollos cortos en las primeras marchas, y no sabíamos que tal se iba a comportar con el motor funcionando a bajas revoluciones, porque en un motor desarrollado prácticamente para ser un “todo arriba” quizás sea lo de menos, pero ahí de nuevo nos sorprendió. El motor responde muy bien desde abajo y aunque resulte extraño decirlo, nos pareció bastante lleno. ¿Tanto como en un Carrera? ¡Si parece que sí! ¿No habrá gato encerrado? Enseguida pensamos que a lo mejor el motor es demasiado parecido al de un Carrera, es decir, parecido en bajos, pero con unos altos no tan buenos como pensábamos… Ya va siendo hora de comprobarlo.

Nos incorporamos a la autopista y estiramos 2º hasta las 7.500 vueltas. Dios mío, no puede ser, volvemos a intentarlo. Deceleramos, doble embrague suave a poco más de 65km/h para engranar segunda, y llegamos el coche hasta el límite de giro. ¡¡ Simplemente alucinante !! El sonido a partir de las 3000 vueltas invita a no dejar de acelerar. Es como si te metieran una inyección de adrenalina en el cuerpo. La culpa la tiene el botón Sport, que avanza 1000 revoluciones el momento donde los escapes dejan oír el verdadero corazón del GT3 sin restricciones. El empuje es sensacional, con una estirada final rabiosa, más llena que en el último CarreraS 3.8 de inyección directa, y durante más revoluciones. La explosividad final pone los pelos de punta. Son 415cV pero parecen 440.

Circular con el botón Sport siempre puede parece lógico en este coche, pero si por casualidades de la vida, necesitas hacer una conducción más normal, estas obligado a no pasar de las 4.000 vueltas, porque en ese momento, el GT3 entiende que has olvidado pulsar el botón Sport, y ya estás perdido, no puedes evitar caer en el juego de llevar la aguja del cuentavueltas desde la vertical hacia la derecha. De todas formas no teníamos tiempo para jugar con todas las posibilidades, y decidimos dejar el Sport conectado, y el PASM sport activado.

Enseguida empezamos a enganchar curvas a alta velocidad en la autopista. El chasis es duro y la dirección transmite muchísimo. Para poder transmitir todo lo que va llegando a las ruedas, el GT3 tiene un tren delantero bastante duro, y un poco “rebotón”, pero a cambio la sensación de ir PILOTANDO es mayúscula. Los apoyos en curvas rápidas son pan comido y los cambios de carril rápidos dan mucha confianza. Solo nos falta un poco de verde para creernos que estamos en el Nordschleife, porque en realidad es donde este GT3 parece querer estar.

La Gymkana especial parecía estar diseñada para probar las frenadas, las reacciones derecha-izquierda de la dirección y la tracción a la salida de las curvas. De nuevo el GT3 nos sorprendió, y disfrutamos más de él que por las curvas rápidas. La estabilidad en frenada es tremenda incluso con el volante ligeramente girado, pero lo mejor de todo es lo poco que baja el morro aunque hundas con fuerza el pedal. Entonces, el GT3 es capaz de encarar la curva cuando vas soltando gradualmente el freno y la carrocería gira respondiendo lo que has marcado con la dirección sin rechistar. Cambio de trayectoria, y con el coche ligeramente apoyado a izquierdas, hundimos con el acelerador buscando algo de movimiento de la parte de atrás, pero no lo conseguimos. Quizás con un poco más de apoyo, quizás con un golpe de gas más violento, quizás con unas ruedas con menos agarre… Desgraciadamente, quizás otro día.

Toca despedirse del GT3, un coche que nos ha dejado tocados, pero no hundidos, más que nada porque no lo pudimos coger más tiempo. ¡Un coche a quedarse!

¿Purismo o futuro?

Vamos a ser malos. Antes hemos dicho que el GT3 435cV finalmente iba a llevar el bloque M97 venerado por los puristas y que eso era lo mejor que podría pasarle. Estos mismos fanáticos de Porsche han corrido el rumor (cierto o no, quién sabe) de que este bloque al ser más grande que el nuevo, imposibilita la instalación de una caja PDK (Sport Plus obligatorio esperemos, nada de extras), y que por eso no está disponible en el GT3. Dos por uno.

A mí me parece que para dar salida al mercado a los GT de Porsche, exceptuando al Cayenne GTS por supuesto, las decisiones finales pasan por otro tipo de personas, y que por esa razón este GT3 en principio no podrá llevar la caja PDK. No va con la idea de GT3. Más peso, tacto menos Racing… todo va en contra para el GT3 hasta que no saquen la “otra” caja PDK estilo ultradeportivo.

Pienso que tan sólo el tiempo es lo que separa a que el GT3 de llevar tan sólo dos pedales. ¿lo pondrán en opción? ¿lo sacarán en el RS? ¿en la próxima generación? Eso es una incógnita, pero los 911 de carreras no son manuales, por lo que el purismo algún día dará su brazo a torcer. Esto, también pasará con el motor. ¿bloque antiguo o nuevo? Porsche ya se desmarcó con la frase “las nuevas tecnologías podrán con ello” y algún día, el M97 será sustituido o adaptado a inyección directa, que aunque les choque a los puristas, porque en competición, Porsche también usa la inyección directa.

Para los que nunca tienen suficiente:

Lnengineering (O como solucionar tus problemas si se te rompe el motor de tu 911 Watercooled)

Todas las fotos en nuestra galería de Flickr:

Extra lap: ¿Y cuando lleguen los nuevos GT3 manuales pero automáticos/secuenciales en opción? Pues probaremos los dos y seguramente os digamos que el secuencial es espectacular, pero el 911 definitivo, es y será uno manual.

Extra Lap 2:

Pudimos haber sido un poco más sensacionalistas y haber publicado el artículo así: