Prueba BMW M2 Competition Manual. Brilla el sol en BMW M

Como me suele pasar con estas cosas – casi me avergüenza reconocer que no estoy demasiado al día de las novedades del mercado del automóvil- del M2 Competition solo sabía que era un M2 “convencional” con el motor del M3/M4 “capado” para no hacerle sombra a su hermano mayor. Lógico. Si vendes un coche por 21.000 € menos que otro y es mejor en todo, estás aniquilando a tu propia especie.

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Dicho esto, tampoco es que recibiera la noticia de la prueba con más ilusión de la habitual en este tipo de pruebas (que tampoco es poca), pero lo cierto es que a medida que han ido pasando los años y hemos ido probando los diferentes BMW M, habíamos aprendido a valorar lo bueno del M2 respecto al M4, que precisamente era un motor más “sano”; un motor que ya corría mucho y que tenía una curva de potencia algo menos salvaje a medio régimen y más viva cerca de la zona roja, lo que para nosotros lo hacía mucho más disfrutable que el de su hermano mayor, al cual veíamos más idóneo para turboviajes pedal a fondo por zonas de amplias curvas bien asfaltadas que para estrechas carreteras de montaña. En definitiva, la mayor virtud del M2 era el equilibrio. Por alguna razón, era escéptico en cuanto a los beneficios de la incorporación del motor del M4. ¿Qué podía aportar este propulsor aparte de más peso?: ¿más potencia? El M2 corre más de lo que cualquiera necesita, pero sobre todo ¿más potencia a cambio de qué? Perder ese equilibrio tan logrado hubiera sido algo imperdonable.

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Motor S55 de M4 con 410 cv (antes N55 de 370 cv) y barra de torretas en carbono como su hermano mayor, para conseguir más rigidez y precisión en la dirección

Sí me alegré mucho de saber que la unidad que BMW nos había preparado estaba equipada con la rareza de una transmisión manual. Sí, con tres pedales y una palanca entre los dos asientos que debes mover con un patrón en forma de H para subir o bajar marchas. Quizá me esté radicalizando, pero ni siquiera me planteo la opción de comprar un coche de este tipo con un cambio automático, y si bien hay algunas marcas que lo tienen más afinado, sigo diciendo que el de BMW no es de los mejores en cuanto a suavidad (en el modo más deportivo) ni en velocidad (en el modo más confortable).

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Cambio manual y tres pedales, una de las claves de este M2 Competition

Aún voy más lejos y te voy a justificar por qué estarías loco si te compras este coche con cambio automático:

  • Es más bastante más caro en el momento de la compra (+4.983 €)
  • Es más propenso a la avería y también más caro de reparar (no es que no sea fiable, pero tiene más partes móviles y componentes)
  • Pesa más (+25 Kg)
  • Es menos divertido
  • En el futuro tu coche valdrá menos dinero (creo) que su equivalente manual (es un coche “coleccionable”)
  • Con el sistema que realiza el punta tacón automáticamente al reducir no hay riesgo de que, aunque seas un manazas, te vayas a meter en problemas más graves de lo que te meterías con la versión automática.

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Por fin unos buenos asientos deportivos para el M2

Estoy dispuesto a aceptar todas las críticas al respecto que queráis dejar en los comentarios. Lo sé, lo he oído mil veces: el DKG es más cómodo para los atascos, es más rápido que tú al cambiar, hace el 0-100 en menos tiempo, con tanta potencia no puedes llevar un coche manual sin matarte (?) y demás comentarios con los que me dan ganas de hacer una salida sin controles delante tuyo, dejándote con la palabra en la boca y una nube de humo junto a dos surcos negros de decenas de metros sobre el asfalto. Tú elige el cambio automático, y veremos quién tiene la sonrisa más grande al final de un tramo o un track day.

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Puedes utilizarlo para todo, pero éste es su hábitat

Si realmente quieres saber cómo es conducir en el día a día un coche de propulsión, manual y de 410 cv en 2019, puedes imaginarte llevar un 218i con un kit de carrocería que hace que la gente mire algo más de lo habitual. Fin, no hay más drama. Esto no es un Lamborghini Countach o un RUF CTR Yellow Bird, no vas a ir por una carretera en mal estado un día de lluvia con miedo a acabar mirando hacia donde venías arrepintiéndote de habértelo comprado. Toda la tecnología y el buen hacer de una marca centenaria está incluida en este M2, que es actualmente “La niña bonita” de BMW.

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Si realmente quieres saber cómo es conducir al límite un coche de propulsión, manual y de 410 cv en 2019, puedes seguir leyendo, aunque te advierto que no cometeremos la indecencia de hablar de una banalidad tal como los consumos de un coche así. Aún sin ser escandalosos (ni mucho menos para lo que corre), si de verdad te preocupa esto, simplemente no es tu coche. En cualquier caso, y aunque con estas potencias lo importante no es si acelera en 4 segundos o en 4,4, sino las sensaciones que transmite y cómo va el coche en sí, te dejamos a continuación una interesante tabla comparativa en la que si buscamos el precio por CV, no hay duda de que el M2 Manual estándar de 370 cv (que ya no se vende nuevo) era la mejor opción. 

Los primeros Kilómetros a los mandos de este M2 los hago por ciudad, y ya desde el inicio noto que es un coche más refinado de lo que esperas del nombre “Competition”. El escape no es ni mucho menos ruidoso, lo sientes si pisas el acelerador, pero no es nada escandaloso. El cambio, típico de BMW, no delata que llevas una caja capaz de lidiar con 550 Nm de par. Tan solo los asientos opcionales de M4 (por fin), los detalles de BMW Motorsport, un velocímetro digital tarado en 300 Km/h y las miradas furtivas en los semáforos te confirman que vas montado en un M2 Competition.

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Relativamente discreto por dentro y por fuera, si no eres un experto intuyes que es un coche rápido, pero no sabes cuánto hasta que lo pruebas

Una vez por autovía, en dirección a nuestro tramo de pruebas, me gusta comprobar que el motor empuja con fuerza desde 2500 rpm. Con la reserva de potencia que tienes, no es necesario bajar marchas prácticamente en ninguna situación gracias a una 6ª velocidad utilizable desde 80 Km/h hasta los 250 Km/h del limitador electrónico. En cualquier caso, no esperes una estirada final a lo M3 E92 o M3 E46, últimos atmosféricos de alto rendimiento de BMW. Aquí la potencia es lineal hasta la zona roja, sin caracter pero con el empuje de una locomotora.

Gráfica de potencia del M2 Competition contra el M4 CS en la que se observa como el M2 está limitado en su zona alta para no “comerse” a su hermano mayor. Suponemos que con una ligera reprogramación estaría dando las mismas cifras.

La 6ª velocidad no es precisamente de desahogo, pues a régimen de potencia máxima (7000 rpm) estaríamos haciendo unos teóricos 292 Km/h, una cifra que nos parece muy razonable dado la potencia del coche (a pesar de una aerodinámica poco favorable). En definitiva, podemos decir que el cambio está escalonado para conseguir las máximas prestaciones, y eso nos gusta.

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Llega el momento de hacer las primeras curvas y empiezo con una arrancada en primera, sin controles, que me confirma lo noble del chasis, deslizando de atrás suavemente mientras los neumáticos se deshacen y la aguja del tacómetro golpea con violencia la zona roja hasta que el coche deja de avanzar y toca meter segunda. Ahora, con tracción suficiente, el coche estira limpiamente hasta las 7500 vueltas catapultándote por encima de los 100 Km/h con un empuje que te obliga a tensar los músculos del cuello para no perder la carretera de vista. Me gusta.

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Vuelvo a conectar los controles por prudencia – por lo menos de momento – y empiezo a conducir a ritmo serio. Sin embargo, mi sonrisa desaparece en los primeros compases, pues empiezo a encontrarme con algunas carencias que no recordaba. En las primeras curvas enlazadas, yendo ya en modo “Maximum Attack” noto una imprecisión y balanceo que no esperaba en absoluto, haciendo que la trazada del segundo apoyo sea más o menos un fortuito acierto gracias al mucho agarre disponible y a que el volante estaba mirando hacia donde debería ir el coche.

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Mucho agarre disponible gracias al bajo perfil y gran sección de los MICHELIN Pilot Sport Cup 2 en llanta 19″

Bajo un poco el ritmo y analizo la situación, la respuesta viene a mi mente de forma instantánea: “Lasheras, el último M2 que probaste, fue el Performance, que llevaba montadas esas fantásticas suspensiones roscadas KW V3 que BMW tenía (no sé si aún tiene) en su catálogo de accesorios”. Las comparaciones son odiosas, pero es cierto, al fin y al cabo estamos hablando de coches de calle de 1600 Kg y no puedes tirarlos a una chicane imaginaria como si estuvieras en un circuito. Si tu intención es usarlo en el día a día, la suspensión de serie es muy buena (de verdad, no hay pegas), si va a ser un coche de funda de garaje y fines de semana de puertos de montaña y circuitos, plantéate una suspensión más dura y de calidad.

BMW M2 Performance, con llantas forjadas y suspensiones roscadas KW V3

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Herramienta de regulación de las suspensiones roscadas del BMW M2 Performance

En cualquier caso, una vez que eres consciente de la realidad, tardas solo un par de curvas en encontrar “el ritmo” perfecto para que la suspensión apoye suavemente y los pasos por curva sean a velocidades de escándalo (y con la precisión que esperas de un coche así). Un coche tan quirúrgico necesita de una explicación que le haga justicia, por eso ante una curva dada podemos diferenciar tres fases bien separadas que nos darán una mejor imagen de lo que es el M2 Competition y de cómo se comporta.

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Virajes muy planos incluso yendo al límite de adherencia del neumático

La entrada en curva se convierte en un ejercicio de fe en el que vas descubriendo que cada vez puedes entrar más y más rápido sin que el tren delantero se queje, salvo cuando ya vas a un ritmo inapropiado en carretera abierta. El pero, sin embargo, viene un poco antes de este momento. Los frenos, que no desfallecen por calentamiento, tienen un tacto ligeramente inconsistente: a veces más duro, a veces más blando. Con esas pinzas de 6 pistones y esos discos de 400 mm tienes la certeza de que no te van a dejar tirado, pero restan confianza y precisión yendo al límite.

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Pinzas de 6 pistones y discos de 400 mm. Incansables, pero de tacto mejorable

En la fase media de la curva, como es lógico el límite lo marca el tren delantero, pero lo hace de forma suave y progresiva para el tipo de coche que es (porque no es un coche lento de reacciones). El coche balancea muy poco, apenas apreciándose desde fuera o desde dentro, pero la velocidad de paso por curva, como decíamos, es muy alta. Ir al 70% de la capacidad del neumático es suficiente para dejar atrás en segundos al 99% de los coches que circulan por nuestras carreteras.

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Hasta ahora, puede parecer que el coche no convence -o inspira- demasiado, pero nada más lejos de realidad: los defectos que le sacamos (al fin y al cabo son opiniones subjetivas y personales) son meramente testimoniales en comparación con la calidad, precisión, velocidad y diversión que proporciona este M2, pero aún nos falta la parte más crítica de la curva cuando hablamos de un coche que tiene que transmitir 410 cv de potencia con sólo dos ruedas motrices: la salida.

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Dar gas a fondo con el coche todavía en apoyo, una experiencia diferente para cada conductor

Y la salida de una curva con este coche es crítica en función de varios factores, el mayor de todos, las manos del piloto. Así, ir con los controles activados cuando tu nivel de conducción es bueno, te garantiza poder ir a ritmos estratosféricos con cero riesgos explorando entre el 80% y 90 % de la capacidad del coche. El problema viene cuando necesitas “algo más”. Los controles se convierten en una sombra alargada que te impiden el disfrute e incluso causan interferencias que hacen que pienses que es peor coche de lo que realmente es. De hecho, intentar ir al límite con todo conectado es, en ocasiones, frustrante, pues el coche se queda “colgado” cuando esperas un determinado comportamiento que de una forma antinatural no se produce debido a la acción de la electrónica. O bajas el ritmo, o pasas al siguiente nivel.

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El siguiente nivel de conductor es aquel que en circuito puede desconectar los controles y hacer largas derrapadas con este M2, pero que en carretera abierta prefiere tener un paracaídas por si las moscas. Para ellos, pondremos el control de estabilidad en modo MDM (M Dynamic Mode), lo que nos permite salir de las curvas con cierto derrapaje controlado pero que “corta” cuando cree que las cosas se ponen feas. En general está muy logrado y aunque en ocasiones tienes la sensación de que podías haber estirado la derrapada un poco más sin riesgo, lo cierto es que es de esta forma por primera vez puedes saborear las virtudes de un chasis absolutamente excepcional en cuanto a su puesta a punto. La combinación de ese motor de M4 “capado” con el chasis del M2 es casi perfecta y por fin puedes darle la bienvenida al M2 que estabas esperando.

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Salir de lado de curvas de tercera no es un juego de niños, pero es más fácil que con el M4

Por último, quedaría la posibilidad de desconectar todas las ayudas electrónicas (aquí se “apaga” hasta el punta tacón automático), pero tengo que confesar que en carretera abierta, salvo que seas Fernando Alonso, sinceramente no veo necesario ir así. Es cierto que cuando lo desconectas puedes sentir al 100% el fantástico chasis, el cambio, el neumático deslizando tantos metros y con tanto ángulo como quieras, pero ese 10% extra de diversión tan gratificante, de ningún modo es justificable en una vía por la que pasan otros coches. En circuito es otra cosa, porque el conjunto es tan bueno, que hacerte todas “las lentas” (o no tan lentas) de lado ahora sí te parecerá un juego de niños.

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Si el M4 GTS me pareció el BMW más difícil de llevar de lado, el M2 Competition, a pesar de tener menor batalla, me parece el más fácil. ¿Magia? Más bien una evolución constante que ha dulcificado el caracter de los BMW M turboalimentados de los últimos años. Desde que el M4 F82 llegó al mercado fue inmisericordemente comparado con su antecesor, el M3 E92, en cuanto a sus maneras para el derrapaje, mucho más dócil en el modelo antiguo. Hoy en día probar el primer M4 (2014) y este M2 es como probar coches de eras diferentes, estando el M2 mucho más cerca de aquel E92 que del F80 por su facilidad para el drift. En cualquier caso, nunca olvides que estamos hablando de un coche con el que poder salir de lado de curvas en 3ª ó 4ª velocidad, situaciones en las que nos movemos a velocidades de multa en autovía…y eso, no es apto para todo el mundo.

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Curvas y más curvas, por favor

En definitiva, ¿cómo de bueno es este M2 respecto a cualquier otro M2 o respecto a un M4 o M4 CS? Si te digo la verdad, antes de probarlo te hubiera dicho que no es necesaria más potencia. Que el M2 Performance de 370 cv y cambio manual, con sus llantas forjadas, su escape “macarra” y su suspensión KW ya “era el coche” para los quemados. Tras dejar el M2 Competition, me quedo con la sensación de que es un coche bastante mejor que un M2 “estándar”, mucho más “rentable” que un M4 normal, ligeramente mejor que un M4 CS y muy igualado a un M2 Performance, el cual puede ser menos rápido por su motor (370 cv VS 410 cv) y peor equipado (el cuadro o estos asientos de M4 nos encantan), pero que también se siente muy especial por su chasis (que está al alcance de la mano de quien quiera personalizar su M2 Competition con suspensiones, escapes o carbono del catálogo de BMW Performance o de las mejores marcas del mercado auxiliar).

A la pregunta de si de verdad hacía falta más potencia, me temo que la respuesta, sea cual sea la cifra de la que partas o el coche del que hables, siempre es la misma: ¡Por supuesto!

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Vuelve a brillar el sol en el horizonte de los aficionados a los BMW M

 

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr

 

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13 comentarios en “Prueba BMW M2 Competition Manual. Brilla el sol en BMW M”

  • Alberm1

    24 de abril de 2019 a las 13:19

    Buen artículo! Me parece un coche precioso, aunque con estos niveles de potencia, son coches que sólo se pueden disfrutar en circuito. El tramo de pruebas es el que va desde la salida 28 de la A-3 a Morata de Tajuña, verdad?

  • Pol

    24 de abril de 2019 a las 19:41

    Qué gozada de prueba. Sois el mejor medio, ¡de calle!. Carrazo 👌👌

  • Chus69

    24 de abril de 2019 a las 21:29

    Pedazo de prueba, me ha encantado! Más aún teniendo en cuenta que la semana que viene me darán el mío, manual, por supuesto! Estaba leyendo la prueba y me recordaba la emoción con que hace 25 años leía las pruebas de motos deportivas en Motociclismo…gracias por transmitir asi.

    Ligera decepción me llevo con el comentario sobre los frenos, supongo que con mejores pastillas y líquido mejorará. Espero…

    Lo del ruido creo que con un Akrapovic o similar se podrá arreglar, a pesar del Filtro de Partículas.

    Saludos.

  • Deivid Torrepower

    25 de abril de 2019 a las 09:28

    La pregunta sobre si de verdad es necesaria mas potencia fue respondida en 1973 por Mark Donohue, por aquel entonces piloto para Porche montado en un 917/10 de unos 1.200cv en el campeonato CAN AM, que enunció la lapidaría sentencia en la afirmó que “sólo si puedes dibujar lineas negras desde la salida de una curva hasta el siguiente punto de frenada, realmente tienes potencia SUFICIENTE”

    Este tipo de cacharros son brutales. A mi se me escaparía de las manos, pero no me importaría en absoluto que me dejaran uno por tiempo infefinido y ya me lo voy aprendiendo. Si le cabe la sillita de niños detrás puede valer como coche para todo ;-P

    Muy buen artículo, lo gozo cosa mala cada que publicáis. Mil Gracias!

  • José CB

    25 de abril de 2019 a las 10:56

    Muchas gracias por la prueba, como siempre muy interesante.
    Sobre el cambio, la única pega que pondría es que no es posible quitar la asistencia del punta-tacón sin tener que quitar todos los controles.
    Acostumbrado a hacer siempre doble embrague y punta tacon como siempre, me resulta incomodo.
    Y claro, ir siempre sin controles no es una opción.
    Otra pega que le pongo al coche es que quizás uno tiene la sensación que es un coche alto, y el puesto de conducción es alto, incluso llevando el asiento en la posición mas baja posible.
    Sobre los frenos, siempre me hago la misma pregunta, por qué es tan difícil igualar el tacto, frenada y resistencia de un Porsche? Al final son componentes relativamente sencillos.
    Gracias de nuevo y un saludo

  • Autor Staff

    Lasheras

    25 de abril de 2019 a las 16:29

    Muchas gracias a todos por vuestros comentarios, me alegra saber que el coche ha gustado, desde luego a nosotros mucho.

    @Alberm1,

    Todas nuestras pruebas son en circuito cerrado ;)

    @Chus69,

    En cuanto o lo del escape, efectivamente, un “Akra” es una opción ganadora.

    @Deivid Torrepower

    Nos apuntamos la definición de potencia SUFICIENTE (con mayúsculas)!

    @José CB,

    Precisamente esa es una pega que nosotros compartimos contigo, el no poder desconectar el punta tacón automático en cualquier modo de conducción.

    Respecto a la frenada (al igual que para @Chus 69) opinamos lo mismo, pero no solo para BMW. El tacto de freno un Porsche, ¿será tan difícil?

    Abrazos

  • Deivid Torrepower

    25 de abril de 2019 a las 18:40

    @Jose CB

    Sobre los frenos de Porsche, el tacto supongo que será cuestión de encontrar los reglajes y materiales adecuados. Sobre la capacidad de frenada, es física pura. Además, hay un artículo técnico excelente en esta web que trata este tema. Pero en resumen, un coche normal con el motor delante tiene, en parado, un reparto de masas del./tras. 60/40 o 50/50 en el mejor de los casos. A la hora de frenar se transfiere toda la masa hacia delante, siendo en la práctica el eje delantero en único encargado de detener el vehículo (o sea, sólo 2 ruedas para parar el coche) En un Porsche con el motor en el culo el reparto es de 40/60. A la hora de frenar todavía queda peso detrás para que las ruedas traseras también ayuden a la frenada. Sería como decir que un coche con el motor delantero frena con dos ruedas y un Porsche con las cuatro. Esto, por supuesto, redunda en una menor fatiga de los frenos delanteros y todo lo que ya sabemos de nuestros amigos nueveonce.

    Bien es cierto que hoy en día con la tecnología aplicada a los coches (ayudas electrónicas y mejora de materiales) cada vez los comportamientos entre coches queda mas difuminado, pero si retrocedes una o dos decadas atrás…

  • JM

    27 de abril de 2019 a las 07:26

    Sobre la limitación de potencia, no creo que sea para no hacerle sombra a su hermano mayor. Yo creo que es el mismo motivo por el que hay coches ‘normales’ que tienen el mismo motor y diferente potencia limitada por la centralita. Utilizan el mismo motor para no tener que hacer tres motores diferentes, pero los materiales utilizados para la transmisión no son los mismos. Sin conocer los detalles técnicos, yo apuesto a que es más una cuestión técnica que comercial. Vaya, que para superar los 410 CV, hay que cambiar piezas de la transmisión, que, por supuesto, incrementarán el precio (y aquí sí que comercialmente lo posiciona en una situación no deseable en el rango de precios).

  • Jordi

    28 de abril de 2019 a las 23:08

    Fantástica prueba,

    Mucha potencia, consideró que se tiene que ser muy bueno y bastante irresponsable para ir sin controles en la vía pública.

    Y ahora mi pregunta y duda, realmente lo aconsejarías para coche de circuito con un peso tan elevado?

    Yo soy más motard, el coche es para transporte familiar, y siempre me ha importado mucho el peso.

    Ferrarista por culpa del Scalextrix de Niki Lauda y por su accidente, pero prefiero a ciertos niveles 10 kg menos a 10 cv más.

    Ciao.

  • Autor Staff

    Lasheras

    29 de abril de 2019 a las 09:34

    @Jordi,

    En cuanto a tu pregunta, por supuesto hablamos de coches que pueden ser usados en el día a día y también en circuito, no de coches de circuito que puedas llevar por la calle, en cuyo caso es desde luego más aconsejable un KTM, Caterham o algunos Lotus, etc. pero como coche “para todo” (incluido circuito) nos parece una de las mejores opciones del mercado.

    @JM,

    En este caso siento disentir contigo, he trabajado en la industria del automóvil y para un gran fabricante de vehículos industriales y he visto como llegaban los motores y se programaban las centralitas con 3 potencias diferentes en función de lo que el cliente había “pagado” en el concesionario. Exactamente el mismo motor. De hecho, es mucho más caro rediseñar piezas (¿por qué ibas a diseñar una caja para que aguante menos potencia?) que simplemente “capar” el motor y vender otro producto más barato sin haber tocado absolutamente nada… Es posible que haya cambios en el S55 del M2 Competition respecto al de un M4, desde luego, pero no creo que correspondan a una necesidad técnica sino a una justificación comercial principalmente.

  • 8000vueltas experiences MICHELIN Track Connect. Circuito del Jarama, 25 de mayo – 8000vueltas.com

    14 de mayo de 2019 a las 19:01

    […] M2 Competition, que probamos hace tan solo unas semanas (lee la prueba AQUÍ) […]

  • RJ

    20 de mayo de 2019 a las 20:15

    Felicidades por las pruebas; no hace falta vídeos para disfrutar de coches especiales leyendo y viendo las fotos de vuestra página.
    El M2 me tiene enamorado, pero no sé si algún día podré tener uno. Soy un aficionado al coche deportivo pero no llego al nivel de la mayoría de lectores, por eso vi un vídeo donde al M2 de 270cv le hacían la prueba de esquiva (moose test) y salía bastante mal parado. Quería, por favor, que me ayudaráis: ¿es un coche peligroso para llevar un poco alegre sino tienes un nivel de conducción muy alto?
    Muchas gracias y felicidades por la página.

  • Autor Staff

    Lasheras

    21 de mayo de 2019 a las 09:39

    @RJ

    Muchas gracias por tus amables palabras.

    En cuanto a tu pregunta, si no desconectas las ayudas a la conducción se puede decir que es un coche muy fácil de llevar alegre, siempre teniendo en cuenta que cuando pisas el acelerador durante unos segundos de forma continuada, acabas yendo muy rápido. Por lo demás, un coche 100% seguro ideal para el día a día.

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