BMW presentaba en su catálogo el modelo 8 con estas palabras:

“Un extraordinario coupé deportivo con formato de lujo, alta tecnología y atractivo diseño”.

BMW 850 CSI, el súmmum del serie 8

Tanta es la verdad de esta frase publicitaria, que las sucesivas líneas que siguen a esta acertada síntesis no pueden dejar de incidir en ella.

No obstante, caben mayores detalles a añadir.

Así, procede recordar que en la primavera de 1984 ya se planteó la creación del que sería BMW 8 -E 31 para su fabricante-, un modelo totalmente nuevo que, eso sí, como diría su estilista Claus Luthe, “habría de parecer un BMW”, debiendo vestir sus líneas al V 12 de la casa, todo ello contando con un nuevo chasis, una nueva caja de velocidades e incluso asientos con los cinturones de seguridad integrados para unos ocupantes que disfrutarían, además, del uso de microfiltros en el circuito de ventilación, quedando así protegidos de olores y de microorganismos patógenos. Las exigencias previas llegaban al terreno de la utopía, pues incluso pretendían la existencia de primicias entonces irrealizables, como un detector de humedad o un sistema que se impusiera a la deficiente visión en la niebla.

Prototipo del Serie 8 E 31 en 1987

Un prototipo 650 CSI se unió a los trabajos de los estilistas y de los interioristas para culminar el desarrollo del V 12 y su correspondiente caja de velocidades -en lo que concurrió ZF-, resultando válida la suspensión delantera del 635 CSI, complementada por un nuevo eje trasero de cinco brazos.

Para que no fallara nada, el jefe del proyecto, Hans Peter Weisbarth, se preocupó de que la homologación del futuro 8 fuese factible en cualquier país del mundo, atendiendo a que el prototipo fuese compatible con las legislaciones vigentes en los países que lo importasen. (1)

Desarrollo del serie 8 

Así fue como el nuevo 8 pudo iniciar su fabricación en Dingolfing y ser presentado oficialmente en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1989, iniciando su carrera comercial, que duraría hasta 1999.

Esta larga carrera de 10 años abarcaría 30.248 unidades fabricadas de la serie 8. Concretamente, desde 1989 a 1993, un total de 20.072 ejemplares del primitivo 850 con su V 12 de 4.988 cc dando 300 cv, así como 1.218 unidades del 850 CI, fabricadas desde 1993 a 1999 con el V 12 de 5.379 cc capaz de 320 cv, a los que se sumarían los 1.150 nuevos 850 CSI movidos por los 380 cv de su V 12 de 5.576 cc, a todos los cuales hay que añadir los 7.803 modelos 840 CI fabricados desde 1993, dotados esta vez de un V 8 de 3.982 cc, capaz de 286 cv.

Motor V 12 del 850 CSI

Cabe consignar versiones todavía más poderosas de la serie 8, como el BMW Alpina B 12 5.7 coupé, donde un CSI pasaba a cubicar 5.646 cc dando 416 cv a 5400 rpm con un par de 58,1 mkg a 4000 rpm, lo que le capacitaba para alcanzar los 300 km/h y hacer el km desde parado en 24,9 segundos. Existió también el BMW Alpina B 12 5.0 coupé, sobre el V 12 de 4.988 cc, que alcanzaría los 350 cv a 5300 rpm, consiguiendo 280 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 26,8 segundos.

Alpina B 12 5.7 coupé

En suma, el BMW 8 irrumpía en un campo muy restringido, el de los coupés más sofisticados, donde sólo militaban los Porsche 928 S 4, los Mercedes 560 SEC, los Jaguar XJS V 12 y los Ferrari 412 I V 12, comenzando entre ellos su carrera, no exactamente como sucesor de la serie 6, sino como una ruptura. Lo hacía con su belleza fina y sobria, donde el estilizado diseño incluso sacrificaba la habitabilidad. Enriquecía a este nuevo y deslumbrante coupé un V 12 -el del 750-, así como ABS, ASC, ordenador multifunción, cuero, climatización automática y una gran dotación de accesorios electrificados, que, junto a la gestión de su motor, acabarían siendo motivo de preocupación para sus dueños. (2)

Interior y cuadro del E 31

En España, Motor 16 lo exhibía ya en su portada en su n^o 302 de 5 de agosto de 1989. En sus páginas interiores se podía leer “el Ferrari alemán ya tiene nombre y cartas de nobleza suficientes como alternativa con refinamiento, que le harán posiblemente el mejor coche del mundo”. Su V 12, que sólo Ferrari y Jaguar ofrecen, el cambio de 6 velocidades, del que solamente dispone el Porsche 959 o un Corvette ZR 1, y sus suspensiones con eje trasero multibrazo y direccional con amortiguación de control electrónico, son algunos de los detalles técnicos más destacados de este V 12, del que entonces se presumían futuras versiones complementarias de 6 y 8 cilindros.

Contraportada y portada de la revista Motor 16 en su número 302

Como se dijo, el 850 iniciaría su vida oficial en el Salón de Fráncfort de 1989, donde también lo hacían el Ferrari 348, el Rolls Royce Silver Spur, el Toyota Celica IV o prototipos tales como el Porsche Panamericana, el Nissan UV X, el Ford Fiesta Bebop o el Volkswagen IRW Futura. (3)

Con anterioridad a su venta en nuestro país, Motor 16 seguía ocupándose del 850 y lo definía como “un gran deportivo a mitad de camino entre un deportivo y un coche de lujo” (4), para añadir 8 meses después que es un 2 más 2 deportivo cuyas ventajas comienzan al abrir su puerta, concluyendo que es “exactamente lo que parece, un coupé deportivo que será un hito y que tiene peticiones para cuatro años” (4). Lo compara seguidamente la revista con dos de sus oponentes, el Mercedes 500 SL y el Porsche 928 GT, afirmando que se encuentra entre el lujo de Mercedes y la deportividad de Porsche; anuncia su comercialización para septiembre de 1990 y sintetiza finalmente esta publicación su opinión, con el uso de la palabra “equilibrio”. (4)

Porsche 928 GT, su rival más directo por filosofía

Es en septiembre de 1990 cuando aparece en la prensa del motor español el primer anuncio del 850, anuncio que ocupa tres páginas, figurando en la primera un BMW 750 acompañado del eslogan “este es uno de los mejores automóviles del mundo”; a esa imagen sigue una doble página donde un BMW 850 negro posa con esta frase: “este es el otro”. Se añade en el anuncio “con el 850 se ha vuelto a lograr lo máximo”, dando fe de ello datos tales como sus doce cilindros, sus 300 cv, sus seis velocidades, su eje trasero multilink o su amplia provisión electrónica (ABS, ASCX, control electrónico de suspensión). (5)

Al mes siguiente esta misma revista hace público el precio del 850, que asciende a 12.547.929 pesetas, el cual supera en 150.000 al 750 IAL, pero queda por debajo del 560 SEC, tarifado en 15.200.645, y del Porsche 928 GT S 4, cuyos 330 cv se cotizan en 14.416.929; todos ellos por detrás del coche más caro de España en aquellos días de 1990, el Ferrari Testarossa, cuyos 390 cv valían 29.019.680 pesetas. (6)

En enero y febrero de 1991 prueba Motor 16 el 850, haciéndolo esta primera vez en un “duelo de titanes”, oponiéndolo al Mercedes 500 SL, comenzando la prueba comparativa en estos términos: “Moleste o no, hoy lo mejor en materia automovilística viene de Alemania”. Sigue para alabar su excelente comportamiento, su escasa sonoridad (70,1 db a 120 km/h), así como su dirección rápida y precisa, sin que su cambio automático brusco, sus plazas traseras o sus muchas opciones sean de su agrado (7). Añade que la unidad probada lleva una caja automática de 4 velocidades, ofreciendo unas aceleraciones de 15,6 y 27,8 segundos para alcanzar desde parado los 400 m y el km, y señala un consumo medio de 11,1 l cada 100 km a 120 km/h. Agrega que en 4 meses van vendidos en España 25 unidades, en sus ¾ partes versiones automáticas.

Vista en corte del BMW 850i

Prueba esta revista un mes después una unidad con caja manual de 6 velocidades, pasando en este caso las cifras de aceleración a 14,9 segundos en los 400 m y 26,6 para llegar a los 1000 m, bajando la correspondiente al consumo a 10,9 l por cada 100 km, a 120 km/h. Se refieren, igualmente, a la sensación de solidez y de aislamiento que proporciona el 850, que, por cierto, tiene dificultades en la España de entonces para surtirse de gasolina sin plomo en las gasolineras de aquellos días. Sentencian que su conducción lo hace impersonal, que sólo las leyes de la física lo limitan y que ¡su potencia es escasa para la calidad de su chasis! Publican, igualmente, el precio nada módico de alguno de sus extras, tales como el airbag, que cuesta 109.964 pesetas, el techo eléctrico cifrado en 189.680, la tapicería de cuero, valorada en 196.342, la preinstalación de la radio, que ascendía a 42.919, o también el triángulo de señalización, por 1.529 pesetas. (8)

 

Lo prueba en Bélgica para Le Moniteur Automobile Paul Frère, quien se ocupaba especialmente de describir su suspensión trasera integral multilink -diseñada por W. Matselinsky-, la cual merece su admiración, contribuyendo este elemento técnico a que lo considere un 2 más 2 totalmente nuevo, exceptuado su motor, caja de velocidades y eje delantero. En suma: “un GT en el más puro sentido de la palabra”, pues es evidente que BMW no retrocedió ante nada para hacer uno de los coches más lujosos y perfectos del mundo, un gran clase lujoso y silencioso. (9)

En octubre de 1992 Motor 16 daba cuenta de la presentación en el Salón de París de los nuevos 850 CI y CSI, el primero con un V12 de 5,4 l capaz de 320 cv y el CSI con el toque de Motorsport, cubicando de este modo su V 12 5.589 cc y dando 380 cv. Estaba dotado el CSI, además, del llamado sistema dinámico de conducción, el cual perfecciona el funcionamiento de la suspensión, la amortiguación, la estabilidad, la dirección y el ABS, distinguiéndose externamente del CI por su paragolpes con faldones integrados, retros deportivos y llantas de aleación. Eran ofrecidos ambos en España al precio de 13.108.000 y de 15.575.000 pesetas. (10)

Las referencias de la prensa especializada al examinar los BMW 850 I no pueden ser más elogiosas. L’Auto-Journal (11) -que afirma que la forma más conseguida de aristocracia automóvil es un coupé con un motor V12- considera al 850 una obra de arte, un objeto magnífico -al lado de monumentales V12 como el Jaguar XJS, el Ferrari Testarossa o el Lamborghini Diablo-, con una elegante línea dotada de un cx de 0,29 –que condiciona en contrapartida unas simbólicas plazas traseras-, en la cual grandes refinamientos electrónicos aumentan el peso hasta 1.900 kg. A ello hay que sumar 270 km/h de velocidad máxima, gracias a 300 cv de potencia -autolimitados a 250 km/h-, contribuyendo también a sus excelentes prestaciones una caja de 6 velocidades concebida por Getrag, que puede compararse a la del Corvette ZR 1, esta obra de ZF. No obstante, la masa imponente de este BMW, aun con la ayuda de su EDC y de la opcional suspensión M Technic, implica excesivos movimientos de la carrocería y cierto sentimiento de imprecisión.

Esta misma revista se ocupa seguidamente del 850 en versión CSI, reconociendo de antemano que sus 380 cv le confieren un verdadero temperamento deportivo, haciéndolo dócil y deportivo, aceptando cualquier tipo de conducción sin sacrificar el confort de su refinado habitáculo y dejándolo casi sin faltas, ello a pesar de pedal de frenado poco comunicativo, del mando algo lento de su caja de velocidades, de su alto consumo (entre 12 y 22 l cada 100 km) y de sus exiguas plazas traseras. Su extraordinario V 12, sus excepcionales prestaciones (250 km/h, 14,5 y 25,8 segundos para hacer los 400 y el km desde parado), su comportamiento y su habitáculo refinado suscitan evidente admiración. (12)

L’Auto-Journal no deja de seguir la evolución del 850, el 840 (13), al que califica de “soberbio”, añadiendo que su relación precio-prestaciones hace que “uno habría de estar loco para gastar más”, conclusión a la que llega a pesar de su reducida habitabilidad trasera y aun admitiendo el mando poco práctico de su caja de velocidades en utilización manual, pues, por encima, valora el precio atractivo del V8 840 CI -que conserva el refinamiento y comportamiento de su predecesor-, así como el “súper” frenado del 840, al que mide una velocidad máxima de 250 km/h, 16 segundos para hacer los 400 m desde parado y 28,7 para recorrer el km, cifrando sus consumos entre 11,4 y 19,6 l cada 100 km.

BMW 840 CI

Interesa añadir para mejor comprensión de las impresiones de la prensa especializada, que los precios en 1995 en nuestro país ascienden a 13.302.000 pesetas en el caso del 840 CI, a 17.095.000 en el supuesto del 850 CI y a 19.864.000 tratándose del 850 CSI, lo que explica muchas consideraciones previamente expresadas. Ese mismo año un Audi RS 2 Q con sus 315 cv vale 10.400.000 pesetas, un Audi S 6 4.2 Q con sus 290 cv cuesta 10.292.000, el 750 I y sus 326 cv se vende en 15.705.000 pesetas y un Ferrari 348 con sus 320 cv, en 17.792.000. Un Mercedes SL 600, otro V 12, que da 394 cv, costaría 22.698.000 y un Porsche 928 GTS, cuyo V8 entrega 350, estaba tarifado en 15.911.680 pesetas… y en 24.129.600 lo estaba el Rolls Royce más asequible, el Silver Spirit III.  (14)

Considerados los BMW 8 desde la perspectiva de un automóvil que puede ser adquirido como un coche clásico y atendiendo a su fiabilidad, su entretenimiento y su cotización actual, es de destacar que la prensa especializada -reconociéndole una línea exquisita, una excelente relación confort-equipo y un precio adecuado pero garante de una gran exclusividad- atribuye en el caso del 850 I un entretenimiento oneroso, una fiabilidad dudosa, incluso un V12 poco fogoso,  tildándole de GT más que de deportivo, por lo que decanta su consejo a la elección de un V8 840, especialmente si se trata del 4.4 de 286 cv entregado desde 1996, al que refiere como exigente de menor y menos gravoso entretenimiento, siendo el 840 tan comunicativo y rápido como los V12. (15)

En suma: un youngtimer que es un clásico, al que el tiempo engrandece todavía más, pero, cuidado con la electrónica.

Prototipo del M8, que nunca llegó a producción

Bibliografía

1. Automobiles Classiques n^o 38 de junio de 1990 relata la creación y el desarrollo del BMW 8, presentado en su portada en estos términos: “¿El mejor coche del mundo?
2. El Hors Série de Automobiles Classiques 1994-1995 y Rétroviseur en su n^o 268 ofrecen detalles y la cifra de unidades fabricadas en sus cuatro versiones, así como el detalle de alguno de sus defectos
3. Motor 16 n^o 308 de 16 de septiembre de 1989 da cuenta de los comienzos del 850 en Fráncfort
4. Motor 16 n^o 309 de 23 de septiembre de 1989 y Motor 16 n^o 341 de 5 de mayo de 1990, así como Motor 16 n^o 343 de 19 de mayo de 1990 van definiendo al 850, todavía ausente de nuestro mercado.
5. Motor 16 n^o 362 de 29 de septiembre de 1990 publica el referido anuncio
6. Motor 16 n^o 366 de 27 de octubre de 1990 situaba al 850 en su lista de precios.
7. Motor 16 n^o 377 de 12 de enero de 1991 ofrece la aludida prueba comparativa
8. Motor 16 n^o 382 de 16 de febrero de 1991 vuelve a probar al 850, ahora en versión manual
9. Le Moniteur Automobile en sus n^os 935 de 28 de septiembre de 1989 y 951 de 17 de mayo de 1990 publica las sentencias de Paul Frère.
10. Motor 16 n^o 471 de 27 de octubre de 1992 da cuenta de los nuevos 850.
11. L´Auto-Journal n^o 11 de 1990, de 15 de junio de 1990, prueba y elogia al 850 I
12. L’Auto-Journal n^o 22 de 1992 de 15 de diciembre de 1992 se admira con el nuevo 850 CSI
13. L’Auto-Journal n^o 12 de 1993 de 1 de julio de 1993 se sorprende muy gratamente con el 840 CI
14. Los precios aludidos para demostración de la alabada relación precio prestaciones de los 840 están tomados de Catálogo de Motor 16 de 1995, que es el suplemento al n^o 609 de 20 de junio de 1995.
15. Al efecto puede verse el Hors Série 2018 de La Vie de l’Auto, Les 50 Youngtimers à collectionner y el n^o Hors Série 2011 de Sport Auto: Le Guide de l´Occasion, 50 modèles a la loupe.