De pequeños nos daban miedo muchas cosas: la oscuridad, el monstruo de debajo de nuestra cama… a veces había que encender la luz y asegurarse de que no había monstruo; o de que, al menos, no estaba esa noche. Cuando te haces mayor los monstruos desaparecen. En su lugar llega la vida real: el trabajo, las obligaciones, lo políticamente correcto y el inevitable SUV porque a tu santa pareja se le ha metido en la cabeza que es lo que se lleva. También puede aplicar un híbrido a esta ecuación.

Pero hay gente que logra escapar de la tiranía de los coches aburridos. Consigue (a veces no sabes muy bien cómo) salirse de la obligación del diesel de 7 plazas y conducir algo que vale la pena. Porque es muy distinto llegar a tu plaza de garaje y encontrarte un KIA Carens (con todo el respeto hacia este monovolumen coreano que NO he probado) con sillitas de bebé que encontrar un BMW M4 CS. No diré que es mejor ni peor, pero todos sabemos lo que estamos pensando.

Tener un BMW M4 CS en mi garaje (o en el tuyo, piénsalo) es algo que se sale de lo normal. Es especial tener un coche al que le haces una foto antes de dejarlo aparcado por la noche. Es diferente tener un coche que hace que te apetezca levantarte antes para conducirlo. Es bueno disfrutar de un coche que te saque una sonrisa. Pero como es un coche tan especial quizá no lo conduzcas a diario, ni falta que hace. Tener un coche de roza los 500cv en el garaje es como tener un monstruo bajo la cama, a veces te levantas por la noche para comprobar si está ahí. En este caso para asegurarse de que sí está.

No hace falta ni conducirlo, sientes que es especial sólo con verlo, solamente con leer este artículo. Porque hay coches que tienen algo que nos acelera el pulso y el M4 CS es uno de ellos. Todavía no lo había conducido y yo ya lo sabía, igual que ahora también lo sabes tú y aún no he contado absolutamente nada sobre él. Pero sabes que quieres uno o, al menos, lo habrás metido en tu garaje ideal para cuando te toque el Euromillón. Pues no saques conclusiones precipitadas y lee hasta el final.

Yo he tenido la suerte de conducirlo durante una semana. La primera vez que lo ves en persona impresiona: es mucho más agresivo que un M4 normal. Llantas, capó (el del GTS), labio y alerón en carbono… un discreto kit aerodinámico para la gente normal pero un imán de miradas para los que disfrutamos con los coches especiales.  Eso sí, empeora la aerodinámica pero a cambio le ayuda a estar más pegado al suelo. Según lo ves llegar ya sabes que no es un M4 más. Voy a abrirlo y me llevo una sorpresa, no tiene apertura sin llave. Tengo que sacar el mando del bolsillo y pulsar el botón; hace mucho que no me pasa esto en un BMW de prensa y desde luego no es el fin del mundo, pero me sorprende. Por supuesto, decido llevármelo igualmente.

Me siento y saboreo tranquilamente el momento. Estoy en un CS, un coche a medio camino entre el M4 estándar, el más barato, y el GTS, teóricamente el cúlmen de los M actuales (es un buen momento para que releas las pruebas que hicimos en su momento). Hemos probado el M4, incluso un M4 manual, el M4 Performance y el M4 GTS, ¿por qué iba a ser especial este coche? A veces no puedes dar una respuesta concreta, simplemente lo sabes, y todavía ni siquiera lo he arrancado.

Seguramente recordarás que ya hubo un M4 CS ¿verdad? Pues sí, aunque en realidad era el BMW M4 Competition Sport (una suerte de rebautizo) que se lanzó exclusivamente para España en una serie limitada a 60 unidades. El coche consistía en un M4 «normal» al que se le montaba un completo kit de opciones aftermarket de BMW Performance, entre los que se incluía llantas de GTS, un Kit de potenciación que elevaba la potencia de 431 cv a 450 cv, escape deportivo y mucho carbono, entre otras cosas. El problema que le vimos en 8000vueltas es que -aparte de la placa identificativa de edición limitada con el número de serie- no se podían diferenciar del resto de M4 por su número de chasis, por lo que cualquiera que se comprara un M4 y lo equipara con las mismas opciones tendría un M4 Competition Sport.

Pero este M4 CS, aún sin ser una edición limitada es por lo menos tan especial y, como poco, mejor coche.

Su interior está hecho con mucho mimo: baquets, alcántara, cuero… pero con un trabajo fino para aligerarlo. Aún así, sigue habiendo cosas que chirrían, como el logotipo de BMW M iluminado en el asiento, (¿qué necesidad hay de añadir más peso? Un contrasentido). O detalles de acabado como un USB abandonado a su suerte en mitad del túnel de transmisión donde ha desaparecido la guantera. También han desaparecido los asideros de las puertas, en su lugar ahora hay unas cintas de colores (como las del GTS) que emulan a las de los coches de carreras de antaño pero que son muy poco prácticas en la vida real. Empiezo a pensar que hay tras tanto carbono y alcántara hay más marketing que ingeniería y que son detalles impropios de un purasangre. Aún así, decorativo o práctico, al menos conseguimos reducir el peso en la báscula en 32 kg respecto al M4 normal.

A pesar de la falta de practicidad, eso no enturbia el resultado: el interior es bonito, deportivo y, cuando arrancas el motor, ese borboteo tan característico de los motores turbo provoca que te olvides de todo lo demás y sólo pienses en conducir como si estuvieras poseído.

Arrancamos y nos dirigimos a… casa. Nos dirigimos a casa porque llueve y este coche monta de serie MICHELIN Pilot Sport Cup 2. Unos semislicks de referencia para rodar sobre asfalto seco, especialmente en circuito, pero que no son la mejor opción para ir a probar un coche por la sierra en un día de lluvia. Mejor nos ahorramos los sustos. El M4 te puede dar un susto ya que es muy difícil de conducir rápido en mojado, el brutal empuje del propulsor y la poca adherencia no son buena combinación. Las llantas me parecen espectaculares y montan las mismas medidas de neumático que el M4 GTS pero, curiosamente, son media pulgada más estrechas: 265 mm (9″) delante y 285 mm (10″) detrás, en 20 pulgadas de diámetro. Sospecho que estas llantas hubieran hecho más natural el comportamiento del GTS, demasiado radical para cualquier cosa que no sea un circuito (a veces, demasiado radical hasta para un circuito).

M4 GTS, un coche rápido, pero muy difícil

Al día siguiente el tiempo cambia y, aunque el asfalto está frío, podemos salir a probarlo. El M4 como se disfruta es con buen firme, seco y a temperatura. Es un coche con mucho par y difícil de dosificar, y aunque los cambios en la suspensión trasera respecto a las primeras generaciones de M lo han hecho mejor, más fácil, todo el agarre es bienvenido. Muchos criticaron del M3 E92 que no corría lo suficiente (quizá no fuera el coche más rápido del momento, pero su equilibrio era sublime); con el M4, BMW contestó con un coche que es para auténticos valientes. De la última evolución de la saga, el CS, a pesar de haber mejorado en los puntos más delicados, seguimos pensando lo mismo: si eres un conductor del montón, no vas a sacarle más del 80% sin los controles activados. Te va a obligar a aprender si quieres sobrevivir.

Este coche es un monstruo. Si eres un conductor experimentado vas a poder sacarle mucho partido, ir muy rápido, pero te sorprenderá (como todos los M4 hasta ahora) con derrapadas a altas velocidades, pérdidas de tracción y algún latigazo que te recordará que no estamos jugando: un coche que no perdona. Desde luego no es un coche que le debas prestar a nadie, en las manos equivocadas, puede dar lugar a muchos sustos. Al menos está limitado a 280 km/h, algo es algo.

De todas estas cosas te das cuenta según le vas haciendo kilómetros y vas subiendo el ritmo. Realmente te vas subiendo el ritmo a ti mismo, porque el M4 tiene pulmón para seguir yendo más y más rápido. Es muy difícil aprovechar todo lo que te puede dar en carretera abierta, da verdadero miedo. Pero no hace falta llegar tan lejos, no es necesario ir en el límite del agarre para llevar unos ritmos demenciales. Eso pasaba con cualquier M4, aunque este suena un poco mejor que uno normal (en parte por los escapes, en parte por los altavoces).

Lo que sí pasa en este M4 CS es que es un poco mejor en todo:

• Corre más. 460 caballos declarados que, al menos en esta unidad, son 500 cv reales. En realidad parece que sea el motor del GTS con el caballaje un poco disimulado. No sé qué diferencias hay entre uno y otro (a excepción de la cuestionable inyección de agua) pero no creo que la diferencia sea grande.
• Corre mejor. Las últimas 1.000 rpm son sorprendentes para un motor turbo. Mientras el M4 normal desfallecía a partir de 6.000 vueltas, el M4 CS tiene una parte alta del cuentavueltas (por fin) más poderosa.
• Se conduce mejor. Es mejor que el M4 normal y mejor que el GTS. ¿Por qué? Porque su chasis ha sido mejor puesto a punto. Su dirección es más comunicativa, es más fácil acelerar pronto a la salida de las curvas y su aceleración es más controlable. La política de BMW es la de evolucionar sus coches cada poco tiempo, actualizándolos y haciéndolos mejores en aquellos puntos que prensa y usuarios critican. Esto ya lo vivimos con el M4 Performance y de nuevo con el CS.

El punto que, en mi opinión, más destaca del M4 CS es precisamente el más criticado en el M4: ahora puedes acelerar antes. Yendo a comer a casa de tus suegros te va a dar igual pero en circuito no. El «viejo» M4 te daba dos opciones al acelerar a la salida de las curvas si querías ir al límite: o saltaba el control de tracción o lo desconectabas y sacabas humo de los neumáticos en cada curva . El M4 CS tiene un chasis más afinado, una nueva evolución que lo convierte en un coche más satisfactorio. No por ello más fácil de llevar al límite, pero sí más rápido y efectivo.

Ha heredado otras cosas muy buenas del M4 GTS, como el tacto de la dirección y la incisiva entrada en curvas pero, sobre lo que realmente destaca es la entrega de potencia, que era la asignatura pendiente del M4 GTS. Tengo dudas de que el CS corra menos en línea recta que el GTS. Por tanto, no podemos decir que el CS sea más dosificable porque tiene menos potencia y como consecuencia es más fácil, no. El M4 CS corre muchísimo y es más dosificable porque BMW se ha esforzado de manera clara en este aspecto, algo que no estaba tan logrado en el GTS.

Algo que no ha heredado el M4 CS es la suspensión del GTS, una KW Club Sport regulable en tres vías, y lo entiendo. Para circuito es una opción muy buena: sencilla y efectiva. Pero la realidad es que el BMW M4 GTS está en mi memoria por dos cosas en las que destacaba especialmente: es el coche de serie que más fuerte suena de todos los que he probado y era duro de suspensiones, durísimo. El M4 CS no es un coche de circuito, es un coche con el que ir al circuito y reventar el crono. La suspensión adaptativa, nos permite también hacernos una escapada a la montaña, hacer un viaje e, incluso, ir a trabajar y recordarle a tus compañeros que aún hay esperanza entre tanto coche eléctrico.

Quizá ya no seamos unos niños pero seguimos teniendo juguetes, el M4 CS es uno de esos que todos queremos tener. Puestos a quererlo, no deberíamos ponerle precio a la felicidad, pero en este caso la tiene: 133.900 euros, es decir 41 800 más que un M4 con cambio DKG. Es cierto que es medio segundo más rápido en el 0-100 Km/h, pero también es cierto que te podrías comprar un M4 normal para llevar a los niños al colegio y un coche de carreras para el fin de semana.

Pero eso no es una comparativa justa, porque hablamos de un coche «para todo». Lo que sí es justo es decir que un 911 Carrera T cuesta 9.000€ menos. El Porsche no es tan rápido en el 0 a 100 pero lo puedes comprar manual, va a ser igual de rápido en circuito y probablemente más satisfactorio y menos aterrador (no hemos tenido ocasión de probarlo, pero sí los 991 GT3 y Turbo 991) aunque, claro está, no dispone de la versatilidad de las 4 plazas y el amplio maletero del BMW. Lo que es seguro es que subir el precio de tarifa un 45% tiene que estar MUY justificado. El M4 CS me ha gustado mucho y la mejora dinámica es evidente. Quizá sea el M4 más bonito y el más equilibrado, el mejor que te puedes comprar, pero hay mucho dinero de diferencia respecto a un M4 básico. Para mí, demasiada.

No hay mucho más que contar: es el mejor M4 del mercado pero eso se nota en el precio. Si te consuela pensarlo, curiosamente consume menos que el M4 normal. Nosotros nos guardamos en el tintero alguna anécdota sobre lo políticamente incorrecto que es ir con semislicks cuando llueve… y por supuesto, no pensamos contarte nada sobre las luces traseras OLED: ¡esto es 8000vueltas!

Lo importante es que el M4 es un coche a tener para los pocos que puedan permitirselo, pero también un coche que lucha contra una competencia mucho más barata (Audi RS5 coupé, 450 cv y 101.000 €) pero también menos potente y radical (Mercedes C43 AMG Coupé, 390 cv y 75.000 €).

Si quieres que te lo resuma aún más, la palabra que define a este nuevo CS es «precisión». Una nueva precisión que te permite reencontrarte con la conducción de algo tan puro como un 6 en línea delantero con tracción trasera. Tan sólo me pregunto por qué no lo habrán hecho manual…

Todas las fotografías de la prueba realizadas por Francisco Carvajal y disponibles en nuestro Flickr.

Extra Lap

Me gustaría probarlo en circuito, a ser posible en el Ring. Quizá ahí me pareciera barato viendo lo rápido que puede llegar a ser.