Una de las ventajas de escribir en 8000vueltas es que todos los coches que pruebas son especiales. Son lo mejor de cada casa; donde las marcas imprimen toda su pasión; donde sólo los mejores de cada departamento tienen el honor de trabajar, porque saben que la línea que separa un buen producto de un coche excepcional; la línea que separa la más absoluta indiferencia del prestigio, el respeto y la admiración es realmente fina.

A menudo hablamos de lo buenos que eran los viejos tiempos, especialmente cuando nos referimos al mundo del automóvil; recordamos los Grupo B de rally, los Grupo C de circuito, la mejor Fórmula 1 y pensamos que entonces todo era mejor; más básico, más sencillo, sí, pero más puro. Es cierto que el mercado del coche asequible ha evolucionado hacia una dirección en la que confort, comodidad y economía de uso son obligaciones para todo aquel que se plantee vender coches en un número lo bastante grande como para no caer en la bancarrota.

Pero aún así, hoy en día y a pesar de la adversidad económica, me atrevo a decir que estamos viviendo un momento dorado en el sector de la automoción. Quizá esté habiendo bajas imperdonables por el camino, como el cambio manual o los motores atmosféricos (¡cómo los vamos a echar de menos!), pero también nos encontramos con marcas que arriesgan por sorprender. Sorprender con productos muy especiales que no siempre buscan rentabilidad económica sino ser únicos, diferentes o, simplemente, los mejores. En este juego de ajedrez, como ya hicieran con el Alfa Romeo 4C, gran parte del protagonismo se lo están llevando los italianos.

El Abarth 695 Biposto es uno de esos productos: locura y pasión a raudales concentrados en apenas 1000 kg y 3,6 metros. La carta de presentación deja pocas dudas acerca de las intenciones del coche: ausencia de radio, asientos traseros, aire acondicionado o aislantes acusticos, motor 1.4 litros turbo potenciado hasta los 190 CV, llantas OZ Racing, escape Akrapovic de titanio, suspensiones roscadas (regulables en altura, compresión y extensión con depósito de gas independiente firmadas por Extreme Shox), frenos Brembo «gordos», kit de admisión directa BMC de carbono, ventanillas de policarbonato, baquets con estructura de fibra de carbono con arneses de 4 puntos Sabelt, unidad de «adquisición de datos» AIM…

Algunos de estos detalles se ofrecen de serie, aunque la mayoría sólo como opción (y no precisamente a precios de saldo). Pero lo que de verdad define a este coche, la razón por la que es un coche único -de hecho, el único del mercado- es la caja de cambios opcional de 5 velocidades firmada por Bacci Romano denominada «de acoplamientos frontales».

Ha habido mucha polémica alrededor de esta caja y la razón de ello es precisamente su denominación. El término «acoplamientos frontales» no quiere decir «de dientes rectos» (como puede verse en la imagen superior). Una caja de dientes rectos se usa en competición porque, a igualdad de dimensiones, es capaz de soportar más esfuerzos que con un dentado helicoidal y tiene menos rozamiento, por tanto, «roba» menos potencia al motor. Como contrapartida exige intervalos de mantenimiento muy cortos y es muy, muy ruidosa. Para que te hagas una idea: la marcha atrás de un coche convencional suena así porque lleva un engranaje de dientes rectos, imagina ese sonido a 5000 rpm en un viaje.

La realidad es que la caja de cambios del 695 Biposto está a mitad de camino entre una caja de competición y una de calle. Tiene dientes helicoidales y no rectos, sí, pero carece de sincronizadores para igualar de forma suave la diferencia de velocidades entre el eje primario y secundario. En su lugar (y es aquí donde viene la confusión) utiliza un sistema de tetones o crabots que permiten un acoplamiento instantáneo, pero que exige que que el conductor mueva con decisión la palanca de cambios para que los tetones entren en su alojamiento sin golpear unos con otros.  El resultado es una caja que permite cambiar de marcha sin tocar el embrague… si se hace bien.

Durante mi primer Kilómetro a los mandos del 695 Biposto ya me doy cuenta de que algo no funciona como debería, la segunda y tercera velocidad están algo «tocadas». No porque no sea una caja fiable (la reputación del fabricante es intachable y por diseño es, al menos, igual de fiable que una caja de cambios de moto) sino porque ha sido mal utilizada. Es una caja que simplemente no permite cambiar despacio. Si lo hacemos corremos el riesgo de desgastar muy rápidamente los tetones, con lo que en poco tiempo las marchas simplemente no engranan o se salen de su posición ante grandes esfuerzos. ¿El truco? cambiar siempre con rapidez y decisión.

En 8000vueltas no acostumbramos a hablar demasiado de equipamiento, líneas exteriores o detalles de acabado, pero en un utilitario que parte de 40.000 € y que con extras ronda los ¡70.000! se hace obligatorio. Como en la mayoría de los coches que homenajean a sus antepasados, el apartado estético es algo muy subjetivo; resulta chocante el contraste de «coche simpático» del 500 con los poco sutiles detalles de coche deportivo (más bien carreras-cliente) de la herencia Abarth. Tiene ángulos desde los que se ve imponente, bonito y carismático y otros en los que parece demasiado alto y redondeado (de frente principalmente). El color gris mate es todo un acierto porque las luces y sombras que se proyectan sobre las curvas de la musculosa carrocería hacen que te lo pienses dos veces antes de buscar pelea. Sólo le faltan patrocinadores y dorsales para pasar por un coche de rally. Es justo decir, también, que tiene detalles de mucha calidad como el difusor, el faldón delantero o los retrovisores en fibra de carbono, el capó de aluminio con sus jorobas, el alerón trasero… pero da la sensación de que están ahí para justificar la factura en el momento de la compra más que por verdadera funcionalidad.

El interior es otra cosa. Está muy bien terminado, los asientos Sabelt están mucho menos vistos que los típicos RECARO (este coche precisamente ofrece eso, diferenciación) y hay fibra de carbono por todas partes: consola central, paneles de las puertas, parte trasera de los asientos…la posición de conducción, como en muchos de los utilitarios modernos es demasiado alta pero la ergonomía en general es buena. Lo que de verdad destaca del interior es que no hay nada superfluo o innecesario, todo tiene una función: ayudarte a ir más rápido. ¡Cómo echábamos de menos un coche así!

Al cuadro le falta algo de información para ser verdaderamente útil en un coche de este tipo (presión y temperatura de aceite, por ejemplo) pero con el «dash» opcional de AIM puedes controlar bastantes parámetros, incluidos presión del turbo, posición de la mariposa de admisión o temperatura de agua (con alarma, por si nos pasamos) además de regular las luces de cambio de marcha, muy útiles cuando vas «al ataque» si están bien configuradas. Por otro lado, tener 2 cuadros de instrumentos no aporta nada, incluso puede desviar la atención, por lo que creemos que hubiera sido mejor sustituir el cuadro original por el AIM y punto. 

Cuando arrancas el coche el escape se convierte en el protagonista dejando a la admisión o el turbo en un discreto segundo plano. A ralentí suena alto, grave y bonito, borbotea de tal forma que te preguntas si de verdad lleva un cuatro en línea turboalimentado o algo mucho más «grande». A diferencia de muchos otros coches turbo, en marcha, gracias a la ausencia de aislantes acústicos y al sistema Akrapovic, siempre estás escuchando el escape, en cada momento con su tonalidad: más grave a bajo, más potente en medios y un poco agudo en altos, pero siempre ahí, recordándote que esto va en serio.

Acabamos de terminar la sesión de fotos y toca conducir «de verdad». Hasta aquí hemos venido a ritmos relativamente tranquilos, por carreteras de tráfico pero con un compañero inesperado durante toda la jornada: la lluvia. Mucha lluvia. Pueden no ser las condiciones ideales probar un coche así, pero también es cierto que vamos a poder comprobar como de bien funciona el diferencial autoblocante mecánico de discos que equipa el 695 Biposto.

Me incorporo lentamente, en primera velocidad, desde una intersección a 90º, la carretera que tengo por delante es un paraíso: asfalto negro, curvas medias y rápidas rodeadas de árboles con algunos desniveles pero buena visibilidad en general. Piso el pedal del acelerador hasta el fondo a 2000 rpm y no sucede absolutamente nada, al cabo de un tiempo más que prudencial entra el turbo, pierdes tracción y varias luces parpadean con el motor en la zona roja. Cambio a segunda velocidad tirando con fuerza del cambio hacia atrás mientras piso el embrague el tiempo mínimo necesario para insertar la marcha y, sin el retraso del turbo esta vez, la historia se repite. En estas condiciones está claro que no es capaz de hacer el 0-100 Km/h en los 5,9 segundos que declara el fabricante, pero de lo que no queda duda es de que corre mucho y de que, a pesar de la falta de agarre, el coche avanza impertérrito buscando tracción gracias al diferencial.

Una vez lanzado en 3º velocidad, olvidados los problemas de motricidad, es hora de ocuparse del cambio, la dirección y los frenos. En condiciones de lluvia intensa y con 5 grados de temperatura en plena sierra madrileña es difícil agotar los frenos, pero con el equipo que lleva y pesando alrededor de 1000 Kg tiene que ser muy complicado encontrarse con fading en cualquier situación. El tacto es bastante duro y directo, permitiendo modular bien la frenada, algo no muy común en un coche «urbano» moderno, donde lo habitual es mucha asistencia en el pedal central. Como punto criticable (¿se podrá desconectar?) hay que decir que siempre que frenas fuerte -y no tan fuerte- se encienden los intermitentes de emergencia. En un coche que está hecho para ir abusando de ellos en todo momento no le veo mucho sentido.

La dirección, eléctrica, es rápida y precisa. Salvo por una pequeña zona «muerta» alrededor el punto central, no se le pueden poner pegas. En modo sport se siente firme y transmite lo bastante pero, de nuevo, la protagonista de la prueba es la caja de cambios. El tacto es muy bueno, metálico y de recorridos ultra-cortos a pesar de la longitud de la elaborada palanca. Los cambios de marchas son instantáneos, es cierto que hay tratarla con decisión, casi sin compasión para que funcione bien, pero cuando funciona, funciona de verdad. Es una de las mejores cajas manuales que he tenido ocasión de probar; uno se sorprende así mismo cambiando una y otra vez, incluso sin que sea necesario, simplemente por el placer de utilizarla. Se pueden subir marchas con embrague o sin él, basta levantar ligeramente el pie del acelerador y empujar la palanca con fuerza para el cambio se produzca. Cuanto más alto de vueltas, mejor. Para bajar es necesario pisar embrague y muy recomendable hacer punta tacón.

Llegas de las zonas rápidas a mucha velocidad, acelerando fuerte y aprovechando la potencia del motor sin estirar mucho más allá de las 5500 rpm, manteniéndolo en su mejor zona. La carretera se va estrechando y ahora tocan curvas más lentas, horquillas de las que obligan a meter primera velocidad para no quedarte «colgado» a la salida porque por debajo de 3000 rpm no hay nada.  Frenas duro, bajas 3 marchas haciendo punta tacón con el escape sonando detrás de tu cabeza y giras la dirección sin miedo al subviraje, un instante después ya estás acelerando a fondo para compensar el pequeño retraso del turbo. Cuando la caballería llega de golpe sientes cómo el diferencial trabaja tirando del volante para mantener las cosas bajo control, pero con tanta agua es inevitable perder algo de tracción. Aún así, el coche avanza y por eso sales de la curva sin levantar el pie del acelerador, con el escape soplando a plena carga, como si cada décima de segundo contara para subir al cajón imaginario del podio del rally que discurre por tu tramo favorito. Repetir esta secuencia de movimientos una y otra vez es Pura Diversión, con mayúsculas. 

La puesta a punto del chasis merece una mención a parte. Va muy duro, como tiene que ser en un coche así, sin compromisos. No balancea prácticamente nada ni al frenar ni al pasar por las curvas, el tren delantero es rápido de reacciones y tiene mucho agarre, encontrando subviraje solamente si salimos de curvas lentas con mucho volante y abusando del gas. Para rematar la faena, si entras en las curvas todavía apoyado sobre el freno, el eje trasero se descuelga ligeramente para ayudar a redondearlas, lo que lo hace muy efectivo en zonas lentas. En carreteras de montaña muy reviradas, de 1ª, 2ª y 3ª velocidad donde la potencia no es fundamental para ir rápido y se exige usar mucho el cambio es un coche que puede plantar cara sin complejos a cualquier deportivo del mercado. Cualquiera.

No sucede lo mismo por vías rápidas o autopistas. A alta velocidad no se siente un coche crítico o nervioso a pesar de la corta batalla y la rápida dirección pero, obviamente, no es su hábitat. Mucho menos la ciudad, donde en la mitad de los semáforos tendrás que probar varias veces a insertar la primera velocidad hasta que los tetones se alineen y puedes comenzar la marcha. La ausencia de radio o aire acondicionado tampoco ayudan.

Lo cierto es que no es un coche práctico (ni lo pretende) pero es un coche especial a pesar de no aportar nada nuevo o innovador a nivel tecnológico. De hecho, se podría decir que vuelve a las raíces más puras del concepto utilitario deportivo pero llevándolo hasta su extremo más radical: una dirección que transmite, un cambio rápido, buenos frenos, un chasis absolutamente impecable y un motor todo-nada, muy de la vieja escuela. Una jaula antivuelco y un sistema de extinción y estarías listo para inscribirte a un rally. Se le podría criticar un control de estabilidad no desconectable (aunque muy poco intrusivo y bien puesto a punto, los fabricantes tienen que entender que el conductor debe tener la última palabra, y más, tratándose de un coche con este enfoque), la falta de una sexta velocidad en la caja de cambios que permitiera cerrar un poco más los desarrollos o algo más de claridad en la información del cuadro de instrumentos.

El verdadero quid de la cuestión es si merece la pena pagar semejante factura por un coche así. La diversión es altísima y la calidad del producto también, pero si miramos la relación precio-diversión o precio-prestaciones hay alternativas mucho mejores ¿Por qué comprarse un coche así entonces? Pues, por ejemplo: porque es único, porque es diferente, porque es especial, porque ya no se hacen (ni probablemente se harán) coches así, porque es una pieza de colección y un clásico moderno desde el mismo día en que sale del concesionario, porque es divertido, rápido y efectivo, porque si miramos la relación precio-exclusividad no existen tantas alternativas, porque casi con total seguridad vas a ser el único en un trackday con un 695 Biposto o, simplemente, porque sí. Si tienes el dinero, no encuentro una sola razón de peso para no tenerlo como cuarto, quinto o sexto coche en tu garaje.

Fotografías realizadas por Adrián Sánchez de CROMMAD, disponibles en nuestro Flickr.