Porsche venía disfrutando, gracias a sus 356 y 911, de unas ventas crecientes que  a mediados los 70 comenzaron a descender, de modo que esa marca -donde no faltaban ni medios ni ideas- decidió un nuevo modelo al estilo del 924, que superara cualitativa y cuantitativamente la oferta del 911, al cual algunos empezaban a considerar como superado técnicamente.

La cosa no era para menos, pues tras los 15.415 Porsches vendidos en 1973, 9.915 fueron los vendidos en 1974 y tan sólo 9.424 en 1975.

Esa nueva oferta fue el llamado Porsche 928.

El 928 (1) era un cupé 2 + 2 de líneas suaves y redondeadas, caracterizado por un CX de 0,390, no tan favorable como sus formas debidas a Anatole Lapine sugerían, caracterizado igualmente por sus novedosos parachoques del color de la carrocería en la que se integraban, por su tercera puerta, por sus faros retractiles y por su equipo novedoso repleto de detalles, constituyendo todo ello un producto que se convertiría en el primer automóvil deportivo considerado Coche del Año, lo que ocurrió en 1978.

Las características más notables de los Porsche 928 eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 8 cilindros en V a 90 grados en aleación ligera y refrigerado por agua. Dicho V8 cubicaba entre 4.474 cc y 5.397, según las sucesivas versiones, y daba desde 240 a 350 cv.
• Caja de marchas de 5 velocidades; automática de 3 en los 928 y 928 S, de 4 en los S2, S4 y GTS y exclusivamente de 5 velocidades en el GT.
• Tracción trasera y conjunto caja-puente trasero con embrague bidisco.
• Frenos de disco ventilados y asistidos con doble circuito, con ABS desde 1984.
• Dirección de cremallera con asistencia variable.
• Suspensión independiente en las 4 ruedas.
• Carrocería autoportante de 4,44 m de largo, 1,83 de ancho y 1,28 de alto. Su peso inicial era de 1.450 kg que llegaron a 1.620 en el GTS, midiendo 4,520 m de largo desde la versión S4, la cual incrementó igualmente las dimensiones de sus neumáticos.

El 928 era un coupé GT cuyo estudió se inició en octubre de 1971, rompiendo con la tradición Porsche, dada su arquitectura transaxle como el 924 y dado su motor V8. Fue presentado en el Salón de Ginebra de marzo de 1977.

En ese Salón, donde se vieron por vez primera los Mercedes C230 y 280, o sea la serie coupé de los W123, (2) acompañaron  al 928 otras novedades como el Rolls Royce Silver Wraith, el Volvo 262C, el Fiat 132-2000, el Alfa Romeo Alfetta 2000, el Lamborgini Cheetah con su motor V8 Chrysler, o ese precursor del SUV de tracción delantera que fue el Matra Simca Rancho, así como un  prototipo Jaguar XJS 12, bautizado Ascot, carrozado por Bertone e, igualmente, la primera presentación internacional de nuestro logrado Seat 1200 Sport.

En el mercado de 1977, siempre tratándose de coupés deportivos de 4 plazas (3), el 928, que aquí no se importó oficialmente hasta 1980, iba a encontrar competencia.

Por ejemplo, en el mercado francés de 1977, sus 240 cv facturados en 154.500 francos franceses, competían con los 200 cv de un BMW 633 CSI tarifado en 123.700 o con los 250 de un Lamborghini Urraco P 300 que valía 149.000 francos, incluso con los 270 cv de un Maserati Kyalami, cuyo precio era de 185.000, o con los 217 de un Mercedes 450 que costaba 133.000 como SL y 153.000 como SLC, sin olvidar la oferta del Jaguar XJS de 287 cv, valorado en 130.000 francos franceses, o la del Dino 308  GT4 Bertone de 170 cv que se vendía en 122.000.

Dentro de su propio fabricante, sólo el 911 Turbo con sus 300 cv era vendido entonces, en sus comienzos, más caro que el 928, concretamente en 228.500 francos franceses, costando un 911 de 180 cv 107.000 francos y un 924 de 125 exactamente 69.900.

El 928 registró modificaciones (4) a lo largo de su carrera y fue producido hasta 1995, año en que cesó en el catálogo de su fabricante, en el que sólo seguía el incombustible 911, cuya versión 993 vino a reanimar el volumen de ventas de este modelo tras una continua bajada de ventas, especialmente en USA -a donde iba el 60 % de su producción-, caída provocada por el encarecimiento de su precio a causa de la devaluación del dólar, por los crecientes requerimientos legales allí promulgados contra el automóvil, al igual que por la competencia japonesa, con el Honda NSX en cabeza.

Al  928 de 240 cv de 1977, caracterizado por su única toma de aire delantera, sus llantas tipo teléfono y su ausencia de espoiler trasero, le siguió el 928 S desde septiembre de 1979. El 928 inicial se fabricó hasta 1982 y totalizó 17.710 unidades.

928 primera serie

El 928 S, cuyo V8 cubicaba ahora 4.664 cc y daba 300 cv, se distinguía por su espoiler y por su pequeño alerón trasero, así como por sus dos tomas de aire laterales delanteras, sus nuevas llantas y su embellecedor lateral. En 1982 cesó el 928 inicial y el 928 S en versión 1984 pasó a ofrecer 310 cv gracias a su inyección -ahora electrónica- LM Jetronic Bosch, a su compresión pasada a 10,4, al encendido electrónico y al corte de carburante en desaceleración, ofreciendo igualmente ABS opcional, que fue de serie desde 1986. El 928 S sumó 22.761 unidades fabricadas, lo que le convierte en el 928 más fabricado. Para la exportación había una versión S3 de 32 válvulas, dada su culata específica.

928 S

En la gama 1987 el S se denominó S4 dada su culata de 4 válvulas y su cubicaje de 4.957 cc que le permitía desarrollar 320 cv a 6000 rpm. Este S4 ofrecía un sistema que permitía detectar fallos de presión en sus neumáticos, así como datos relativos a 21 funciones diagnósticas y también diferencial de pilotaje electrónico PSD, con capacidad de bloqueo de hasta el 100 %. Externamente, su alerón trasero y su parachoques delantero y el trasero diferenciaban al S4, por su mayor alerón posterior y sus luces delanteras y traseras desbordantes.  El S4 totalizó hasta 1991 exactamente 16.248 vehículos vendidos. En 1988 se ofreció un 928 S4 Club Sport con suspensión endurecida, escape doble y diferente árbol de levas.

928 S4 Clubsport

El 928 GT llegó en febrero de 1989, ofreciendo 330 cv gracias a un nuevo árbol de levas, vías más anchas en 17 mm y neumáticos de 225/50 y 245/45  ZR 16 en llantas que pasaban de 7 a 8 pulgadas delante y de 8 a 9 detrás, dotado igualmente de doble salida de escape. Las unidades fabricadas del 928 GT, 1.626, le hicieron el más raro de los 928.

Una nueva bajada en la cifra de producción de Porsche a principios de los 90 llevó al fabricante a modificar su producción, ya consciente de que el 928 no supliría al carismático 911, lo que no obstó a la aparición en la primavera del 92 del último de los 928, el 928 GTS, que cubicaba 5.397 cc y daba 350 cv. El GTS, con su imponente alerón trasero, su trasera ensanchada y su banda luminosa recorriendo toda su trasera, fue fabricado hasta 1995, sumando un total de 2.709 unidades.

928 GTS

La prensa se ocupó del 928 y así L’Automobile publicaba su prueba en diciembre de 1977 (5). En ella destacaba que el 928 no sólo tenía cualidades, sino que era realista hasta el extremo de reconocerlo como adecuado para una supuesta clientela deportiva de Rolls Royce, clientela en la cual la deportividad estaría más en el corazón que en el acelerador. Más en concreto, tras definir su estética como controvertida, le reconocían un notable equipo muy automatizado, una conducción simple, normalmente neutra pero subviradora si se le exigía demasiado,  al igual que un funcionamiento seguro y brioso, pero no rabioso, y lo consideraban adaptado al tráfico actual a pesar de su visibilidad trasera insuficiente por causa de la inclinación de sus cristales posteriores. La dureza de su caja de velocidades o las excesivas inclinaciones de su carrocería, especialmente en malos pisos, eran otras deficiencias señaladas.

En esta misma prueba cronometran al 928 a 226,4 km/h de velocidad máxima y le miden 15 y 29 segundos para hacer los 400 y los 1000 m desde parado, cifrando su consumo entre los 12,7 y los 21,5 litros cada 100 km.

Continuando con prensa extranjera, L’Autojournal lo definía con esta sentencia: “928 razones para apreciarlo”. El probador de esa revista, André Costa, escribía que “el placer que le había causado conducirlo quedaría mucho tiempo en su alma”, extendiéndose en elogios para su estabilidad, frenos, dirección, equipo, acabado y silencio de marcha, destacando también sus prestaciones, su consumo, asientos, suspensión y caja de velocidades; sus únicos reproches eran para su anchura, para los límites poco definidos de su carrocería y por causa del acceso a su maletero.

Volviendo a L’Automobile (6), esta publicación se ocupaba en marzo de 1980 del 928, ahora 928 S, y sintetizaba así sus impresiones: “Para soñar y mucho más”.

Interior 928 vs 928 GTS

Tal aserto se basaba tanto en el reconocimiento de unas prestaciones sorprendentes (247 km/h de velocidad máxima y 26, 97 segundos para hacer el km desde cero) y de un motor silencioso y suave, secundado por un frenado de calidad y un equipo neumático bien adaptado, como en su equipo completo o en su consumo razonable (14,2 litros cada 100 km a 130 km/h de media), todo ello sin olvidar sus muchas opciones o la inestabilidad de su dirección en mala carretera, así como su deficiente visibilidad postero-lateral y otros flecos tales como su escasa protección lateral, sus faros retráctiles y su primera velocidad colocada frente a la marcha atrás.

La aparición del 928 S4 mereció de nuevo la atención de L’Automobile (7), al que definió como “Todavía más” o como “Fabuloso devorador de grandes distancias, que parece haber encontrado su verdadera personalidad”.

En otras palabras, en esta revista, aun reconociendo el elevado consumo del 928 S4, sus ruidos aerodinámicos a partir de 180 km/h y su dirección poco asistida a baja velocidad, le describían como “un coche de sport casi perfecto”. Basaban tales afirmaciones  en la extrema docilidad de su V8, que permitía rodar en quinta a 1500 rpm y saltar de 50 a 260 km/h, añadiendo además que “rodar en él a 230 km/h equivalía a rodar a 130 km/h en la mayoría de los coches, con un paso en curva por encima de toda sospecha”.

Las prestaciones medidas al S4, que incluía frenos con ABS, se cifraban en una velocidad máxima de 262,5 km/h y un  tiempo de 26,43 segundos para hacer el km desde parado, situando su consumo en 10,8 l cada 100 km a 120 km/h.

Seguía L’Automobile con los 928 y se refería al nuevo 928 GT en 1989 (8) como “Porschissimo”, sentencia que no requiere otra explicación y sentencia que se basaba en que este 928 era un coche fabuloso que no se olvida, aun cuando su reputación no llegase a la altura de la del 911, que es un monumento, señalando que el 928 GT era un coche fuera de lo corriente que sigue aportando placer de conducción.

Con todo, el 928 GT presentaba una suspensión algo blanda y un ruido de neumáticos valorable, defectos que, aun habida cuente de su obligado alto precio, distaban de prevalecer  sobre su confort, su comportamiento y frenado, o su alta seguridad y elevadas prestaciones (274,8 km/h de velocidad máxima y 25,68 segundos para hacer el km desde cero).

La saga del 928 acabó con el 928 GTS (9) y L’Automobile lo definió esta vez como “Un ángel diabólico” pues ya se había convertido en una leyenda y ofrecía ahora todavía más potencia, más par, más anchura y seguía siendo tan bello como siempre. Aun así, tenía sus horas contadas, sin haber podido suceder al 911, quedándose como un valeroso príncipe que no había podido subido al trono, donde el rey 911 continuaba reinando.

Su temperamento seguía calificándose de excepcional y, al mismo tiempo, como de todavía más suave; su seguridad aumentaba con su diferencial autoblocante derivada de la del 959 y con la aportación del airbag y, por otro lado, su homogeneidad le hacía agradable en ciudad gracias a su proverbial elasticidad y eficaz en conducción deportiva, de modo que los ruidos aerodinámicos a partir de los 120 km/h eran todo su problema.

Para rematar, hay que decir que los 928 son fiables pero su mantenimiento es caro y exigente, y sus piezas están tarifadas en exceso, por lo que un libro de mantenimiento es más que exigitivo, ya que el 928 es más complejo que un 911.

En concreto, se registran unos accesorios eléctricos de muy deficiente calidad, problemas con los inyectores mecánicos iniciales y con las culatas de 4 válvulas, así como fugas en su dirección asistida y embragues que no rebasan los 80.000 km, todo al lado de plantas motrices que parecen llegar al millón de km.

Su carrocería no teme la corrosión, pero la correa de distribución debe de reemplazarse cada 80.000 km, el aceite cada 10.000 km, lo que debe de acompañarse de puesta a punto y revisión de correas auxiliares; los 928 no sufren problemas de calentamiento, pero los GTS consumen aceite, 1,5 l- incluso 3- cada 1000 km. Como se dijo, un embrague no rebasa los 80.000 km y hay que señalar que las cajas automáticas, de origen Mercedes, son menos onerosas. Los trenes rodantes son complejos, pero los neumáticos raramente resisten 20.000 km, soportando los discos de freno hasta 150.000.

Curiosamente, el acabado no era del todo alemán, envejeciendo muy prematuramente los cueros, las moquetas y los botones de mando, especialmente en las primeras series, que además sufrían problemas de conectividad, con expresión en elevalunas y en la muy mal ubicada bomba de los limpiaparabrisas.

En resumen: un Porsche para los americanos, un brindis de su fabricante a su principal clientela basado en un poderoso V8.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía comentada

1. Rétroviseur nº 151 se ocupa del 928, detalla su evolución y aporta la cifra de unidades fabricadas, así como detalles concretos relativos a su fiabilidad y a sus características, refrendadas éstas en sus catálogos, destacando de ellos el inicial que presenta un 928 verde con sus llantas de teléfono y su característico tapizado en damero

2. Motor Mundial nº 387 relata el Salón de Ginebra de 1977, así como L’Autojournal en su nº 6 de 1977

3. Los numéros catalogue L’Automobile y L’AutoJournal desde 1977 a 1995 detallan su evolución y situación en el mercado

4. Rétroviseur nº 274 relata detalles característicos de los 928

5. L’Automobile nº 378 de diciembre de 1977 prueba al 928 y también L’Autojournal en su nº 18 de 1977

6. L’Automobile nº 405 de marzo de 1980 prueba al 928 S

7. L’Automobile nº 485 de noviembre de 1987 prueba al 928 S4

8. L’Automobile nº 518 de agosto de 1989 prueba el 928 GT

9. L’Automobile nº 551 de mayo de 1992 prueba el 928 GTS

10. Un ejemplar gris de Porsche 928 de 1979 puede verse en detalle y oírse evolucionando en el blog Documentos del Motor.