Todos estamos al corriente de la noticia automovilística más importante de esta semana. SEAT ha batido un récord del viejo circuito del Nürburgring. El temido y popular Nordschleife. ¿Pero por qué es polémico algo así? ¿No deberíamos de alegrarnos y estar orgullosos de que un fabricante español, con un coche fabricado y diseñado aquí, puesto a punto por españoles, conducido por uno de nuestros grandísimos pilotos sea el más rápido?

Pues parece ser que no. Parece que porque es un tracción delantera, para algunos es como si ni se hubiera hecho el tiempo. Es curioso, porque cuando Renault batió el mismo récord en esta categoría hace un par de años con el Mégane Sport, no se hizo todo este alboroto. ¡Qué lástima que los españoles seamos más duros con quien tenemos más cerca!

Yo no tengo un tracción delantera. Es más, en mi casa ningun coche es automático, diesel o tracción que no sea a las ruedas traseras, así que creo que me puedo considerar bastante purista, y hasta rozando el talibanismo de mis principios de dinámica de un vehículo. Pero aprecio y me enorgullezco mucho del esfuerzo de SEAT por haber hecho algo así. Y tú también deberías.

¿Por qué es malo que SEAT se vaya a al Ring a romper la barrera psicológica de los ocho minutos con un coche que menos de un 1% de sus compradores llevará a este circuito? ¿Por qué criticamos que se desarrolle un coche para un público general que, además, es rápido y tiene una buena prestación dinámica? Porque su característica al límite es que subvire (…?)

Yo no sé si vosotros habéis visto la vuelta, pero aquí la tenéis, y sí, desde luego que tiene más subviraje que sobreviraje a lo largo de la misma. Sería impensable que un coche para un público como el que va destinado, tuviera que ir corrigiendo la trayectoria de la trasera en cada curva como los dueños de unos cuantos PSA de hace 15 años comprobaron abrazándose a muchas farolas y árboles en el proceso.

Yo he ido al Nurburgring más de una vez. He llevado mi Clio Sport (delantera) de apenas 180 CV y he alquilado un Z4 Coupé 3.0iS (trasera) de más de 270 CV. ¿Sabéis con cuál me lo he pasado mejor? ¿Sabéis con cuál he subvirado menos? No, no fue con el BMW. Quitáos los prejuicios de encima y comprobadlo vosotros mismos si no me creéis.

Vuelta con el Clio:

Vuelta con el Z4:

En el BMW la dirección asistida se quedaba sin fuerza y hasta “se frenaba” cuando contravolanteabas excesivamente rápido. En el Clio no. En más de un cambio de apoyo o entrada a curva, el culo del Clio me dijo esta boca es mía. En el BMW tenía que hacer el animal para que se insinuara…

Vale, lo reconozco, “he hecho trampas”, porque el Clio tenía algún que otro cambio importante hecho por mí para que fuera un coche más vivo… Pero, ni todos los delanteras subviran siempre, ni todos los traseras sobreviran siempre. Ni unos tienen por qué ser más divertidos que otros.

Dicho esto, quiero tocar otro punto que me molesta bastante acerca de cómo percibimos los coches. No sólo nos lo podemos pasar bien con un tracción trasera de chorrocientos caballos. Hay que quitarse esas orejeras desde ya y ver todo lo que no hemos descubierto que está mucho más al alcance de nosotros de lo que nos pensamos.

Voy a ser un poco radical con este ejemplo, pero seguid conmigo. En mi experiencia, pocos coches hay más divertidos que un coche pequeño como esos utilitarios baratos que tanto miras con desprecio cuando lo adelantas por la autopista y van circulando por el carril derecho o central a 30 kmh por debajo del límite de velocidad.

Muchos de esos coches están hechos para que sean el equivalente a una lavadora con ruedas, es decir, llevarte de A a B con un poco de confort, y nada más; función que bastantes coches coreanos y algunos producidos en Europa del Este suelen bordar como si fuera la máxima premisa en su concepción. Y tal vez lo sea.

Pero algunas veces (más de las que muchos se esperan), en casos como el de un Fiat Panda, un Suzuki Swift, por decir algún ejemplo relativamente actual, tienen un equilibrio que haría enrojecer a algún superdeportivo que cueste más de seis cifras.

Algunos tienen un chasis que te permite ajustarlo en plena curva como si fuera un Lotus Elise, o tienen una dirección que es más comunicativa que la de un Caterham… Muchos tienen un motor de apenas 1.4 o similar, pero para compensarlo tiene unas relaciones de cambio cortas, (para que pueda salir desde el semáforo con soltura), y una palanca y accionamiento tan sencilla e intuitiva, que cuando le buscas las cosquillas parece que vas en una versión reducida de un coche de rallyes.

Os aseguro que no hace falta una receta mágica de disposición del motor, tracción, caballos o ancho de neumáticos para hacer un coche divertido. Si no, todos los fabricantes de deportivos harían todos iguales y bajo la simple premisa “cuanto más, mejor”.

Desde luego, hay directrices que te condicionan y enfocan un coche a un tipo de conducción, pero ni esas son infalibles. Por poner un ejemplo, ¿acaso un Lexus LS o un Mercedes Clase S, con sus motores potentes y tracción trasera lo considera alguien un deportivo?

Preguntadle alguna vez a un ingeniero como se diseña un coche puramente “divertido”. Muchos os mirarán con cara confundida y sin saber qué responder, porque la diversión no es algo que se “diseñe” tangiblemente. Pero unos pocos con experiencia en este tema, os dirán que la clave de un coche divertido no está sólo en qué eje que transmite la fuerza al suelo, o cuántos caballos ha de tener. La verdadera receta para un coche divertido está en el equilibrio de su chasis y una respuesta directa de los mandos del conductor.

Lo que me lleva al siguiente punto. El Nürburgring no es sólo un tiempo. El tiempo es una medida objetiva de esa prueba, pero como todas las pruebas importantes de vuestra vida, el resultado numérico final es lo que menos nos dice de la prueba en sí y lo que habéis superado en ella. El ‘Ring es mucho más que eso, aunque a muchos se les olvide y no vean más allá del número.

Es, por encima de todas las cosas, una prueba dinámica. Yo leo el tiempo, pero lo primero que hago a continuación es verme la vuelta entera desde una cámara interna. ¿Por qué? Muy sencillo, para ver los detalles de cómo se comporta ese coche al límite. Yo no he llevado ese coche, y no sé qué información le está dando al piloto que lo lleva, pero sí veo dos cosas muy importantes: acciones y reacciones.

Veo qué gestos o inputs está haciendo el piloto sobre los mandos, y veo unas respuestas, o outputs de lo que hace el vehículo. Y esto es vital, porque, de nuevo, no nos dice cuánto o cómo de buena es la información que devuelve el coche al piloto, que es una de las cosas que hacen un coche divertido, porque al interactuar se genera el vínculo entre máquina y conductor. Pero sí que podemos medir muy subjetivamente -y qué es la diversión, sino algo muy subjetivo- el equilibrio del coche, a través de las reacciones del chasis en cada curva. Aquí subvira, aquí parece que se mueve el culo un poco, aquí ha despegado del suelo… a ver cómo aterriza y absorbe la suspensión, etc.

Desde luego, yo no conozco cada centímetro y bache del ‘Ring, pero sí que recuerdo con bastante claridad sus zonas y curvas. Haberlas tomado miles de veces en un mundo virtual (que ojo, no es idéntico al real en ninguna de las “interpretaciones” que he probado), también ayuda. Y llevo trabajando en cosas como esta que os pongo a continuación muchos años:

En definitiva, para mí, es en cada una de esas curvas donde de verdad se ve la valía de ese chasis. No tanto en el tiempo.

Y a propósito, no olvidemos que el tiempo está sujeto a condiciones que nunca son idénticas, desde el desgaste del neumático, el estado del motor (rodaje, aceite nuevo, etc), hasta las propias del circuito (muy determinantes, especialmente en un sitio con tan pocos días de sol como es el Nürburgring), o del propio piloto. Todo eso hacen que el tiempo coja un matiz de orientativo. De referencia, pero no de prueba irrefutable.

Por esto insisto en que lo más importante, no es cuánto de rápido pase dos veces por el mismo punto después de 22 km de infierno. Es cómo responde el coche con cada una de esas curvas, baches y saltos a lo largo de ese tiempo.

Podemos suponer que un coche que subvira es más aburrido que uno que sobrevira, pero hay más que eso. Hablemos de seguridad para un conductor medio. A pesar de que no deseo a nadie la sensación de ninguna de las siguientes opciones, imaginemos que estamos en un trackday en el ‘Ring, con su rapidísimo trazado y sus minúsculas escapatorias -cuando las hay-, ¿qué situación os produce más escalofríos a 180 kmh, un subviraje, o un sobreviraje? O mejor aún, ¿con cuál creéis que podríais salir de la situación mejor?

Es fácil derrapar en segunda y hasta en tercera velocidad en sitios abiertos y controlados, pero no lo es tanto en una montaña rusa de constantes cambios de rasante y baches, sin escapatorias, con la mayoría de las curvas en cuarta velocidad, y tendremos suerte si todo sigue como la vuelta anterior y no nos han caído unas gotas, haciendo la superficie resbaladiza.

Pues este escenario existe, señores, eso es el Nordschleife. Y los que lo prueban se convierten en adictos a ello. Pero no tanto a los tiempos, que cada día cambian tanto como las condiciones de la pista, sino a la sensación de cada vez que pasamos por la recta principal y ser conscientes de que hemos sobrevivido una vez más al infierno que se viven en esas montañas de la región de Eifel. Después de una buena vuelta, de verdad que hay una sensación de marcar un antes y un después.

En este circuito necesitamos confianza de que el coche estará de nuestro lado cuando las cosas se tuerzan. Necesitamos un coche que gire cuando y donde le digamos, y cómo le digamos. No más (sobreviraje), ni menos (subviraje). El hecho de que lo haga así, además de dar confianza, nos permite acercarnos más a los límites.

Y es, en este punto donde lidiamos con el límite, donde nace la diversión de la conducción más pura que existe. Es esa en la que el coche y piloto son uno, o como mínimo, un equipo muy compenetrado, y ambos luchan juntos contra los elementos, bien sea en forma de curvas, baches, la noche, lluvia, barro o nieve.

El coche que te da esa confianza para ir al límite, superarlo, y lidiar con él, pasando de subviraje a sobreviraje a voluntad, ese que te hace sentirte invencible ante cualquier adversidad y te deja “expresarte” con el movimiento del vehículo como si fuera uno mismo, y moldear el comportamiento del coche a nuestra voluntad; ese, señores, es el coche más divertido que llevarán en su vida.

Como colofón, y ya que estamos, vamos a abrir otra polémica mayor aún. ¿Alguien se acuerda del hito reciente que se ha escrito en las vueltas rápidas del Ring? Ah, sí, la del Porsche 918. ¿Habéis visto la vuelta? ¿No? Echadle un vistazo por un momento, aunque no sea entera. Ya sé que llevamos muchos videos largos (los que los vean), pero dedicadle al menos un minuto cualquiera de la vuelta.

Bien, ahora ya la hemos visto todos. Y aquí viene el bofetón. Asociamos un coche que subvira a uno que es más aburrido, ¿verdad? ¿Habéis comparado con el video del SEAT, por ejemplo, cuántas veces el piloto de Porsche se queda esperando con el volante girado en pleno apoyo esperando a que el coche gire? Yo sí, y con mucho detalle, porque me parece muy interesante el contraste.

Y ahora, yo os pregunto, con toda vuestra subjetividad y mayor o menor experiencia en este tipo de videos, ¿quién de los dos pilotos creéis que disfrutó más al volante marcando cada uno de esos tiempos?

Os leo en los comentarios.

Extra lap
¿Qué tiempo habrá conseguido el P1? ¿No lo dirán hasta que Ferrari no declare un tiempo del LaFerrari?