Hace algunos meses tuvimos la oportunidad de darnos unas vueltas en un Lamera CUP en el Circuito de Navarra. Para los que no conozcan este coche, diremos que se trata de un concepto sencillo pero muy divertido.

El Lamera no es un coche muy diferente a otros coches de carreras más o menos artesanales; se trata de un chasis tubular, que es una fórmula barata y ya probada durante años,  con motor central, tracción trasera con diferencial de deslizamiento limitado,  caja de cambios secuencial de 6 velocidades y carrocería de fibra.

Hasta aquí todo es normal y podríamos estar hablando un coche de carreras cualquiera, pero la gran baza del Lamera es la calidad y la sencillez con la que está construido. Los acabados son buenos, los componentes “de marca” y el diseño muy sólido. Por ejemplo, el motor es el mismo 5 cilindros que equipan los Ford Focus RS MKII (305 CV) pero rebajado hasta los 250 CV para asegurar una fiabilidad a prueba de bombas durante las largas carreras de resistencia por equipos a las que está destinado el coche.

Las cuatro esquinas están equipadas con los mismos frenos, brazos de suspensión, amortiguadores de cuerpo roscado, llantas y neumáticos. De esta forma los costes se reducen drásticamente y no hace falta transportar decenas de repuestos diferentes, lo que es ideal para abaratar precios y conseguir un campeonato atractivo para el piloto amateur. Por supuesto, todo lo habitual en cuanto a cotas de suspensión se refiere puede ser regulado y los coches están equipados con adquisición de datos,  cuadro de instrumentos con varios menús con toda la información necesaria, repartidor de frenada, extinción, etc.

El Lamera CUP es un campeonato  pensado para el “Arrive and drive”, es decir, no es necesario que te compres el coche, lo mantengas, lo transportes, etc. No. De eso se encarga el promotor de la serie. Esto es más bien como ir a los karts con los amigos pero con otros precios: llegas al circuito y tienes tu coche,  tu mecánico y tu box listos para la acción y cuando terminas de correr – 4,5 h el sábado, 7,5 h el domingo más todos los entrenos previos- te vas a casa y hasta la próxima carrera no tienes que preocuparte de nada.

En el campeonato existen equipos serios, con pilotos profesionales que pelean por el título pero también hay un gran número de pilotos esporádicos en cada carrera. Esto se debe a que el promotor del campeonato asegura que ofrecen uno de los mejores ratios €/hora de conducción de Europa.

Una vez que me avisan de que el coche que voy a probar – un muleto por si algún otro coche falla – está listo, me dedico a ver un poco más en detalle la máquina en cuestión mientras me explican el funcionamiento del cambio, del cuadro, del cortacorrientes, del extintor o de la dirección asistida – hablaremos de ella más tarde – entre otras cosas.

El cambio puede ser usado a través de una palanca de cambios mecánica con funcionamiento secuencial anclada en el salpicadero o a través de levas en el volante mediante un sistema electrohidráulico. El coche tiene pedal de embrague, que se usa básicamente para las arrancadas desde parado aunque me consta que algunos pilotos lo usan también en reducciones para evitar bloqueos esporádicos de las ruedas traseras (principalmente en mojado). Como buen coche para “todos los públicos” la posición de conducción es casi tan ajustable como en un coche de calle . Por último, no puedo dejar de fijarme en que las ruedas son de calle (245/40/R18). Gestionar un slick no es sencillo si no tienes experiencia así que con un neumático de calle facilitas la adaptación a los pilotos menos versados y reduces el riesgo de accidentes. Además, en caso de lluvia no hace falta cambiar ruedas, lo que también es una ventaja a nivel costes ya que te ahorras tanto personal como material en cada cita.

Una vez sentado en el coche, te das cuenta de que la visibilidad es muy mala, en parte por la bajo que vas sentado y en parte por lo pequeño de las ventanas y parabrisas. Tanto es así que, aunque los coches llevan retrovisores laterales, en la consola central llevas una pequeña pantalla en donde se monitorizan las imágenes de una cámara enfocando hacia atrás a modo de retrovisor central.

Dispuesto ya a salir a pista, dentro del coche y atado por los arneses, me viene a la cabeza la única norma en una prueba de este tipo: no rompas nada, no te salgas. También me han comentado que no «muerda» mucho los pianos, que son bastante agresivos en Navarra, así que lo de ir a buscar tiempos no va a ser una opción hoy. Una pena, porque el día, templado, soleado y seco, acompaña.

En cualquier caso, con 850 kg movidos por 250 CV, lo que supone una relación peso/potencia similar a la de un Lamborghini Gallardo…sin ABS ni control de tracción, mal tampoco me lo voy a pasar.

Entre tirones por un embrague cerámico poco progresivo pero eficaz en los cambios de marcha, arranco y salgo por el Pit Lane dispuesto a hacer mi primera tanda de vueltas.

Viendo el perfil de los pilotos Gentleman Driver que están mirando mientras yo me preparo para salir a pista decido dejar la dirección asistida en OFF, lo cual, a posteriori, descubrí fue un error.  Aún así, tras la primera vuelta calentando motor, frenos y ruedas, me da tiempo a asimilar que el propulsor empuja  bien, con poco retraso – aunque lo hay – en la entrada del turbo y con una curva de par muy, muy plana que no desfallece hasta llegar al corte, algo normal teniendo en cuenta que se trata de un motor bajado de potencia pero que no deja de sorprender por su condición de turbo moderno. El sonido no es especialmente bonito pero es lo bastante alto como para involucrarte en la conducción.

Durante estas 4 vueltas de toma de contacto también aprovecho para acostumbrarme al tacto del freno (pie izquierdo), que es duro -como debe ser- y con poco recorrido y también para abrir gas muy pronto a la salida de las curvas para comprobar cómo tracciona el coche y qué tal se lleva “de lado”: el Lamera se deja llevar con ángulos de deslizamiento bastante grandes sin ser especialmente crítico de reacciones a pesar de lo corto y ancho que es, lo cual es bastante sorprendente en un coche de estas características.

Tras las cuatro primeras vueltas, que han sido totalmente de contacto puedo sacar algunas conclusiones:

1. Con rueda de calle el chasis es fácil y el motor empuja bien, pero la dirección, demasiado dura, cobra mucho protagonismo y no deja que te centres en lo importante.
2. Y más importante: estoy muy oxidado y voy a tener que dar alguna vuelta más para poder sacarle todo el jugo al Lamera.

Vuelvo a salir a pista, esta vez ya con intención de apretar un poco más en serio. A medida que voy subiendo el ritmo voy comprendiendo mejor lo que llevo entre manos: la dirección, aunque se me hace muy pesada tiene buen tacto y el tren delantero es muy preciso y con buen agarre. Ahora que salgo de la última curva – un codo de derechas – apretando fuerte,  me doy cuenta de lo rápido que se llega a la curva uno, tanto que, a pesar de que tengo «público» (ya han llegado todos los pilotos al Circuito y se agolpan en el muro ansiosos por subirse a sus coches), tengo que ahuecar ligeramente porque se llega bien por encima de 200 km/h y de nuevo la dirección del coche se me hace muy pesada y el coche «no entra», a lo que tampoco contribuye un bache en medio de la trazada bastante incómodo.

Por otro lado,  frenando duro me paso ligeramente 2 veces en la misma curva, la 11, un codo de izquierdas en el que no suelo tener problemas. Las dos veces noto que el coche ha bloqueado porque a la hora de girar sigue recto y me sorprende la falta de comunicación y tacto entre frenos-dirección, algo que achaco a la combinación de suspensión de circuito con rueda de calle y al bajo centro de gravedad del coche. Finalmente consigo encontrar una referencia de frenada decente, aunque no de forma intuitiva sino por medio del prueba-error.

Desde el muro de boxes me dan indicaciones para que entre en la siguiente vuelta. Me queda un pequeño sabor agridulce: no he conseguido ir todo lo rápido que me esperaba ir, el coche corre pero en las curvas, especialmente en las rápidas, me siento muy incómodo porque el coche «no entra», es cierto que es permisivo cuando te pasas con el gas  y divertido en términos generales, pero no es suficiente para redondear el conjunto. Una pena.

En una prueba de este tipo nunca sabes cuantas vueltas vas a poder dar , especialmente si ha sido algo improvisado como es el caso. Normalmente te dejan rodar lo justo para que no te «calientes» demasiado y empieces a buscar los límites del coche en plan serio. Me da rabia acabar la prueba de esta forma así que le comento a mi mecánico si puedo salir otra vez a pista. Éste mira al responsable de la flota y aquel le responde de forma afirmativa sólo con un gesto de cabeza. Buenas noticias: tengo alguna vuelta más.

Antes de salir de nuevo a pista le comento al mecánico que el coche no entra en las curvas rápidas. Mete su brazo en el habitáculo,  me pone la dirección asistida en ON, con el potenciómetro en el centro -es regulable en dureza – y me cierra la puerta.

Como todo está a temperatura,  salgo del Pit Lane a fondo y cambiando justo antes del corte, cuando la tercera luz roja del «dash» acaba de encenderse y para cuando llego a la primera curva y giro el volante pienso: «Ahora sí».

Simplemente encender la direccion asistida ha transformado el coche por completo, estoy llegando al final de mi primera vuelta y todavía sigo desconcertado del cambio que ha supuesto pulsar un botón. En las rápidas le sigue costando entrar un poco pero caes en la cuenta de que es normal: es un coche pensado para «todos los públicos» y tienen que asegurarse de que nadie se de sustos a alta velocidad.  Para ello regulan el alerón trasero en posición de máxima carga aerodinámica, lo que descompensa el conjunto pero evita que  se mueva de atrás en las curvas rápidas.

Para esta vuelta que empieza ya me siento lo bastante seguro como para atacar en serio aunque en las rápidas aún falta algo de confianza. De las curvas lentas salgo sistemáticamente con una fantástica mezcla de ligero derrape, largo y con apenas contravolante y máxima tracción que enamora. A baja velocidad el coche se siente muy neutro, sin subviraje y el cambio, algo brusco en reducciones si no vas «a saco», ahora funciona perfecto.

Para la que puede ser mi última vuelta a los mandos del Lamera decido apretar un poco más y hacer la curva 1 sin levantar, lo que supone llegar, o en 6ª velocidad o, como en mi caso en 5ª habiendo cortado inyección durante un brevísimo instante de tiempo. En cualquiera de los dos casos se llega bien por encima de 200 km/h. Tras la curva 1 toco freno para la 2, una curva de velocidad media-alta con frenada en apoyo, el coche se descuelga ligeramente de atrás y al final entro en la curva deslizando de las cuatro ruedas y haciendo contravolante – y malabares – para mantener el coche en su sitio. Ahora sí que estoy apretando de verdad y se me pasa por la cabeza que acabo de cruzar el límite que no hay que sobrepasar en una prueba de este tipo pero tras este comienzo de vuelta me pica la curiosidad por ver que tiempo se puede hacer. Para las curvas 4 y 5, rápidas las 2, me lo tomo aún con algo de margen, pero en las lentas empujo fuerte, frenando tarde y aprovechando la alta velocidad de paso por curva que permite un coche tan ligero. La vuelta se pasa en un visto y no visto y desde el muro de Pit Lane me acaban de indicar que me toca entrar.

Es durante la vuelta de entrada, refrigerando frenos y motor y aprovechando para desquitarme con unas buenas derrapadas saliendo de las curvas lentas, cuando me doy cuenta lo mucho que he disfrutado del coche durante los últimos minutos. Es cierto que he necesitado un periodo de adaptación un poco más largo de lo que me hubiera gustado, que el coche lleva un set up que no convence del todo para ir rápido, pero también es cierto que  el coche empuja bien, lo bastante para descolocarlo a tu antojo con el gas, tiene buena velocidad de paso por curva, tracciona tal como esperas y es relativamente fácil de llevar al límite con rueda de calle, pero sobre todo, a la conclusión que llego es que, si me dejan, me meto entre pecho y espalada las 7,5 horas de carrera del domingo yo solo.

Tras 12 vueltas en total, que se me hacen muy escasas, me bajo del coche con una buena sonrisa en la cara. Comentando con los presentes las impresiones  me comunican que he rodado las 2 últimas vueltas en 2 minutos justos, lo cual no está mal dejando margen y sin morder los pianos ya que la Pole Position, conseguida el día siguiente, rondó el 1.58 y en carrera la cabeza estuvo rodando en 2:01. Una muy buena experiencia y una gran alternativa si tienes dinero y quieres empezar a correr sin complicaciones.

Fotos: Lamera CUP y Javier Muñoz de MZWeb.