Esta vez vamos a hablar del Circuito de Navarra desde un punto de vista diferente. Hablaremos de conducción pura, de cómo afrontar cada curva para que, una tras otra, hasta un total de 15, completemos una vuelta. La vuelta más rápida posible.

Si empezamos por la recta principal, de 800 metros de largo, lo lógico es pensar que llegaremos a la primera curva muy, muy rápido; y así es, pero no tanto como podríamos imaginar a simple vista, ¿las razones?:

La recta es en ligera subida
Normalmente hay viento de cara

Así que, turismos de alrededor de 200 Cv pueden rondar los de 180 Km/h de marcador, con 300 Cv puedes flirtear con los 200 km/h.

Con coches de potencias moderadas la primera curva, una rápida de derechas, se hace a fondo, pero hay que tomárselo con calma, estudiarla bien y hacer unas cuantas pasadas para encontrar el punto de giro. No es fácil porque una ciega tan rápida siempre da respeto.

Con coches de potencias «serias», si no se puede pasar a fondo lo recomendable es levantar el pie del acelerador entre el cartel de 200 y el de 100 para reducir un poco la velocidad (en seco no suele ser necesario frenar, basta con levantar el pie). Justo antes de girar, debemos apoyar el pie en el acelerador de nuevo para pasar por la curva 1 con un poco de gas ya que ayuda a estabilizar el coche. Regla básica: las curvas rápidas se pasan acelerando ligeramente y nunca debemos levantar en pleno apoyo o hacer movimientos bruscos de volante.

Después de la curva 1, como no puede ser de otra forma,  llega la dos… y también la 3. Podemos decir que esta sección de curvas 1, 2 y 3 se hacen de una sola vez. Se empieza a frenar para la curva 2…¡dónde empiezan a frenar los demás!  (las marcas de goma en el suelo son buenos indicadores). Lo ideal es llegar tan rápido y frenar tan tarde que pases por el ápice de la curva 2 con un poco de freno para, tras éste, frenar más fuerte hasta la curva 3. Es por eso que conviene tirarse tarde en la 2 y tratar de frenar con el coche lo más recto posible después. Hay un indicador claro de que estás frenando demasiado pronto: sí entre la curva 2 y la 3 puedes volver a acelerar…vas demasiado lento.

La curva 3 no tiene misterios, una lenta de derechas en 2ª: es aconsejable entrar tarde, de lo contrario tardarás una eternidad en poder dar gas. La velocidad de paso por curva no es determinante para hacer una buena vuelta.

Saliendo de la 3 tienes que cambiarte inmediatamente de lado para afrontar la 4, una rápida de izquierdas en bajada. La curva 4 es bastante interesante; al ser ciega, nunca sabes cuando girar y normalmente lo haces tarde, quedándote a 1 metro del piano interior. Hay que hacer un ejercicio de fe y “tirarse” buscando el piano, que se puede pisar sin problemas. Con coches de potencia media se puede hacer sin levantar desde la curva 3, con coches «gordos» puede ser necesario «relajar» un poco antes de la curva (pero hay que pasarla siempre acelerando ligeramente). Como a partir del ápice de la curva cuatro empieza una bajada muy pronunciada, con vehículos muy potentes no es raro pasarla con una marcha «de más», tirando de par motor. Así evitaremos sustos.

Después llegan la curva 5 y 6. A la cinco llegamos en 4ª muy rápido, frenamos con el coche recto para no desestabilizarlo y giramos tarde aguantando por el interior un buen puñado de metros, con un apoyo muy fuerte, dando gas ligeramente durante toda la curva. En cuanto empecemos a ver la salida es el momento de quitar volante, dar todavía más gas (de forma progresiva) e ir abriéndote y buscando el exterior. Un poco más adelante verás marcas de frenadas en el suelo, son, otra vez, una buena referencia para una frenada complicada, en apoyo y en subida.

A la curva 6, lenta de izquierdas que enlaza con la 7, rápida de derechas a fondo, se entra muy tarde (el final del piano de tu derecha es buena referencia de giro para la 6) se puede hacer en 2ª a o en 3ª dependiendo del coche, pero es importante entrar tarde. En esta curva, además, hay un «tiempo de espera» antes de volver a dar gas que si no respetamos nos saca de la trazada ideal. La curva 7 se negocia a fondo, en fuerte subida y donde puede que tengas que cambiar de marcha en pleno apoyo.

La 7 se hace toda por dentro para aproximarte a la curva 8, a la que llegas en una bajada considerable: ésta es un codo de derechas «de libro»; es decir:

1. Frenar fuerte y con el coche recto
2. Punto de giro un poquito tarde
3. Ápice: se puede pisar un poco el piano interior, pero no mucho ya que es de los llamados «batidoras», el vértice de la curva está muy manchado de goma así que es una buena referencia.
4. Salida acelerando fuerte hacia la recta posterior de 600 metros en bajada.

Ahora nos encontramos en la recta secundaria, que desemboca en la curva 9, donde se encuentra la frenada más dura de todo el circuito. La frenada se hace en algún lugar entre el cartel de 150 y el de 100, más cerca de éste último que del primero (esto ya es cosa tuya).

De la nueve salimos por el exterior y aguantamos por fuera porque seguido llega la curva 10, rápida de derechas que termina en una frenada fuerte para afrontar la 11, una lenta de izquierdas 90º.

Es MUY importante entrar MUY tarde en la 10, de lo contrario:

1. Saldremos muy abiertos
2. Llegaremos a la frenada de la 11 todavía con volante girado y nos daremos un susto cuando se nos mueva el culo al frenar. El punto de frenada es donde empieza el piano de tu derecha. Pero importante, ¡el coche bien recto antes de echar el ancla!

La 11 y 12, dos izquierdas lentas de 2ª. No tienen mayor misterio, eso sí, a la salida de la 12 deja correr bien el coche hasta el exterior porque tendemos a no aprovechar el ancho de pista.

La 13 es otra muy lenta de derechas, también en segunda. Como es una curva de más de 90º y después viene una sección rápida, es muy importante entrar muy tarde para poder salir acelerando fuerte con el coche bien recto para maximizar la tracción.

Cambiamos de lado según salimos de la 13 ya que la 14 es a izquierdas. La 14 «se puede» hacer a fondo desde atrás (o no, si lo haces mal). Hay que entrar un poco tarde y sin abrirnos demasiado a la salida para prepararnos para la 15, que es al lado contrario (derechas), eso sí: la 14 hay que trazarla fino, y nunca, nunca, nunca tocar el freno o meter más volante en pleno apoyo. No seríamos los primeros en darnos un susto.

La frenada de la última curva (15) hay que hacerla con el coche bien recto, por eso se tiene que entrar tarde en la curva anterior (14); para llegar a ésta con el coche lo mejor colocado posible. Es en subida y se frena aproximadamente en el comienzo del piano que queda a tu izquierda. En esta curva, que es especialmente importante, también hay que entrar tarde y una vez más el piano interior está “marcado” de goma dejada por otros coches, esa es la referencia de contacto para el vértice de curva.

Lo más importante en la 15 es acelerar fuerte desde muy pronto y con el coche bien recto por la tremenda recta que viene después, que determinará en gran medida nuestro tiempo por vuelta.

Extra Lap 

¿Echas de menos los coches en estas fotos? ¿Encuentras el circuito demasiado vacío? Pues el sábado vamos a llenarlo, ¿te lo vas a perder? Aquí tienes un avance.

Extra Lap 2

Ante lo difícil que es conseguir vídeos de vueltas on board de calidad y con pilotos rápidos con coches de calle (esperemos que eso cambie este fin de semana con el TrackDay 8000vueltas), hemos optado por un ví­deo de un SLS GT3 del Campeonato Europeo.  El SLS GT3 es tremendamente rápido y efectivo así que hay que tomar el vídeo «con pinzas» ya que pasa por las rápidas totalmente a fondo sin inmutarse, con coches de calle no son tan fáciles, pero sirva de ejemplo para conocer el circuito,  las trazadas y las referencias de frenada.