“La elevada prestación deportiva viene ya de herencia y como rasgo característico dominante”, tales son las palabras con las que el catálogo español del BMW 635 CSI recibe en 1980 a quien se interese por él, o bien por sus hermanos menos poderosos, los 628 CSI y 633 CSI.

M635 CSI de 1985, probablemente el serie 6 más deseado

Hay que admitir que la frase de presentación es una verdad incuestionable.

Efectivamente, BMW podía –y puede– presumir de herencia deportiva. No hay más que acercarse a su historia, y -partiendo de la base de que el padre de los BMW actuales es su importantísimo BMW 1500 de 1961 (1)- pasar revista a lo más noble y poderoso de la casa, a toda una serie de elitistas -en todos los sentidos- coupés y cabriolets, a cada cual más potente, elegante, refinado y carismático.

No se puede decir que BMW no tenga herencia deportiva

Los antepasados del 635 empiezan en los 315 y 319/1 de 1934, a los que seguirán los 329 de 1936 y, luego, los 327 y 328 de 1937, hasta llegar a los 335 de 1939, continuados estos -tras el forzado paréntesis de la Segunda Guerra Mundial- por los 503 y 507 de 1956, los 3200 CS de 1962 y los poco estéticos 2000 C y CS de 1965.  Seguirán sus antecesores hasta los bellísimos 2800 CS de 1968 -que como 2.5, 3.0 CS, 3.0 CSI y 3.0 CSL duraron hasta marzo de 1975-, a los que los 630 CS y 633 CSI relevaron desde el Salón de Ginebra de 1976, siendo estos anunciados con el eslogan de “consecuentes”, en referencia directa al espíritu de sus ancestros. (2)

3.0 CSL «Batmobile»

Autopista se hacía eco de su presentación en marzo de 1976, señalando que era un coupé de cuatro plazas derivado del BMW 5 de 1972, no del todo deportivo, que seguía el camino renovador de la gama BMW, en espera de los nuevos 7, poniendo la mirada en el mercado estadounidense y con los Mercedes SLC presentados en 1971 como objetivo a batir. De él destacaban su novedosa central de control situada a la izquierda del salpicadero, con indicaciones relativas al aceite, refrigeración, líquido de frenos, lavaparabrisas, pilotos traseros y de stop, y desgaste de pastillas de frenos. (3)

Ordenador de a bordo del serie 6

Volvía sobre él dicha revista con motivo de su aparición en el Salón de Ginebra de ese año; lo hacía en versión 630 CS de 185 cv y 633 CSI de 200 y compartiendo novedad con los renovados Mercedes 123, el inédito Lancia Gamma, los reestilizados Renault 15 y 17, el primer Volvo holandés, el 343, el Fiat 131 Abarth o el prototipo Navajo de Bertone, realizado sobre la base de un Alfa Romeo 33. (4)

En cuanto al BMW 635 CSI, versión más potente de esta serie, cabe recordar que su presentación se realizó en julio de 1978. A ella acudió Arturo Andrés, quien sintetizaba la novedad de este modo:”Más lujo, equipo y potencia y cambio de 5 velocidades”. Añadía que era difícil describir este coche, pues tanto era lo que el 635 CSI tenía de bueno, que el periodista podía caer en el exceso laudatorio, o bien en el puro esnobismo si lo criticaba.

BMW 635 CSI de 1978

Con todo, aducía que completaba a la gama, así como que aportaba una caja de 5 velocidades y también autoblocante, pesando sólo 30 kg más, mientras que por fuera le diferenciaban un faldón delantero, un spoiler trasero en goma negra y llantas BBS en panal de abeja. Aludía, igualmente, a su suspensión endurecida y al encendido electrónico, sin olvidar que su motor cubicaba 243 cc más y que 18 cv aumentaban su potencia, lo que  implicaba otro bloque y otra culata.

Por otra parte, le atribuía en España -donde faltaban aún dos años para la venta libre de coches importados- un precio de 4 millones y medio de pesetas, ello suponiendo que se contara con una licencia de importación que permitiese su adjudicación, lo que no era poco suponer.

Resumía así Arturo Andrés al 635 CSI: “Un cuento de hadas automovilístico hecho realidad, sólo para unos cuantos, que no vale para todos”. Dicho de otro modo: lujo, confort y elasticidad, permitiendo rodar en quinta a 40 km/h, o sea, todo de 10, excepto su posición de conducción y el cuero deslizante de sus asientos. (5)

Interior del 635 CSI de 1978

Nuevamente se refiere Arturo Andrés al 635 en julio de 1982, cuando la gama se reduce al 628 y al 635. Lo hace para repetir que se trata de un coche lujoso, confortable, rápido y sano de reacciones, pero pesado, voluminoso y no realmente deportivo.

Explica igualmente que se había modificado ahora su alerón delantero, provisto de antinieblas de serie, portando también un carenado bajo el motor y la caja de cambios, lo que bajaba su cx de 0,43 a 0,39; informa además de sus nuevos proyectores desarrollados por Hella y de que su peso, a igualdad de equipo con la versión previa, había disminuido en 60 kg; sigue señalando que su suspensión pasó a unificarse con la de los 5 y la de los 7, derivando ahora su chasis básicamente del 5 E 28 y portando ABS en serie; precisa finalmente y a modo de síntesis, que se trata de uno de los coupés más potentes del mundo fabricados en serie, con sus 218 cv. (6)

Prueba por fin Arturo Andrés un 635 para Autopista, en donde escribe que es un coche tan bueno que está por encima del nivel medio de conductores y de carreteras; pone el ejemplo de un R 8 TS o un Simca 1000 GT de 1970 que, a idéntica velocidad, causaban grandes problemas a sus conductores, problemas que el BMW no plantearía en absoluto, por lo que podría decirse que el 635 andaba demasiado, sin que se notara lo más mínimo. Continuaba para definirlo como un coche muy seguro en manos muy duchas, cabiendo la duda entre etiquetarlo como un coche de lujo, o bien como un coche de sport caro y grande.

Dibujo en corte del 635 CSI

Insistía en que se trataba del coche más brillante que había probado hasta esa fecha, con unos consumos ruteros entre los 10,54 y los 21,21 l cada 100 km, en función de su velocidad y del tráfico; añadía que era un coche capaz de alcanzar los 229,44 km/h y de hacer los 400 m y el km desde parado en 16,12 y 28,57 segundos, cual magnífico coupé grande y pesado (1490 kg) al alcance de pocos por precio, con una potencia además muy considerable, que exigía una conducción experta. En suma, señalaba como sus virtudes desde las prestaciones al consumo, al igual que su equipo, comportamiento y representatividad, criticando su precio, su escasa bocina y una falta de verdadera deportividad.

Su aludido precio era entonces de 5.966.429 pesetas, lo que lo situaba como el BMW más caro, ante las 5.591.729 pesetas que valía un lujoso 745. En el momento, su competencia en nuestro mercado -donde el BMW más barato, el 315, valía 1.658.880 pesetas- se limitaba al Audi Quattro -que costaba 5.130.644 pesetas-, al Ferrari 308 GTB i -vendido en 7.8706.159-, al Jaguar XJ S HS -cuyo precio era de 6.426.599 pesetas-, al Mercedes 500 SEC -ofrecido en 7.689.905-, al Porsche 928 SC -tarifado en 7.568.407- o al 911 SC -que se compraba por 5.327.367 pesetas-, todos ellos al lado del coche más vendido en España en 1982, el Renault 9 TSE con aire acondicionado, al precio de 955.576 pesetas. (7)

M635 CSI contra Alfa Romeo GTV6 y Jaguar XJ-S

En aquellos días, la prensa especializada belga, entre otras, se ocupaba también del BMW 635 (8), concluyendo que era fácil acostumbrarse a su lujo, lo que, sin embargo, no le hacía una inversión prudente, aun dando satisfacciones evidentes a su conductor y a sus acompañantes dado su encanto discreto, sus excelentes prestaciones y las mejoras de su suspensión, sobriedad y equipo, sin ser por ello un coche deportivo, en el que, por otra parte, se destacaba una seguridad activa de alto nivel, unas prestaciones eficaces (224,8 km/h de velocidad máxima y 27,7 segundos para hacer el km desde cero), así como un consumo interesante -entre 8,8 y 16,2 l cada 100 km-, una climatización eficaz y, por supuesto, su “service Interval” que avisaba en relación a su entretenimiento, todo lo cual no evitaba criticarle su motricidad delicada en mojado, su embrague duro e impreciso, la escasa altura utilizable de su maletero, así como el check control y el cenicero mal colocados o su velocímetro poco exacto.

M635 CSI

Volvía de nuevo Autopista sobre el 635 para relatar la presentación bávara del definitivo M 635 CSI, vistas previas preseries en los salones de Fráncfort de 1983 y en el de Ginebra de 1984. El M 635 venía ahora con la inscripción M Power en la tapa de su doble árbol de 286 cv a 6500 rpm (9 cv más que en mítico M 1, cuyo motor era muy similar), provisto también de encendido e inyección Motronic y de un cambio de 5 velocidades no tan cerrado como el del 635 CSI, disponiendo igualmente de suspensiones rebajadas 10 mm, autoblocante, amortiguadores de gas y frenos reforzados, lo mismo que de un nuevo volante de cuero y de asientos semejantes a los del 528i Sport. (9)

BMW Motorsport

Interior del M635 CSI

En diciembre de 1984 Arturo Andrés probaba el M 635 (10) y lo calificaba de “soberbia exageración”. Lo definía como elección suprema para los que quieren un deportivo clásico, con motor delantero y, también, como un exigente fuera de serie; continuaba diciendo que era lo más rápido que había probado hasta entonces, dadas su potencia y prestaciones, si bien admitía que casi no valía la pena pues su diferencia sobre el 635 no era tan palpable, salvo para manos muy diestras en la conducción.

Le alababa sus prestaciones (253,7 km/h y 15 y 27 segundos para hacer los 400 m y el km desde parado), su lujoso equipo, su confort, la elasticidad de su seis cilindros e incluso su consumo, cifrado en unos márgenes que iban desde los 9,7 l a los 16,56 cada 100 km.

Cuadro del M635 CSI

Motor del M635 CSI de 286 cv

No por ello dejaba de criticarle su embrague duro, su escasa bocina, su condición de coche grande y pesado, su precio y las maneras que exigía a su conductor para expresarse plenamente.

El precio del M 635 lo volvía a situar ahora en lo alto de la gama BMW con sus 9.735.864 pesetas, quedado el 635 en 7.617.868, al lado de las 7.251.347 de un Audi Quattro de 200 cv,  de las 9.906.269 de un Ferrari 308 GTB I de 240 cv, de las 7.624.982 de un Jaguar XJS HE automático de 296 cv, de las 10.577.270 de un Mercedes 500 SEC de 231 cv, o de las 11.369.788 de un Porsche S 5v de 310 cv.

Se fabricaron entre 1976 y 1989 la cantidad de 5.950 modelos 628, 5.766 del 630, 23.432 del 633 y 45.213 del 635, a los que hay que sumar 5.855 del M 635 (11)

Las características generales de los BMW 635 y M 635 son éstas:

• Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea cubicando 3453 cc y dando 218 cv a 5200 rpm, con inyección electrónica BoschL-Jetronic. Desde marzo de 1982 cubicó 3430 cc dando igual potencia, pero con relación de compresión aumentada desde 9,3 a 10. Desde mayo de 1987 se ofreció catalizado, pasando su potencia a 211 cv a 5700 rpm. El M 635 cubicaba 3453 cc y daba 286 cv a 6500 rpm.
• Transmisión de 5 velocidades de tipo deportivo.
• Dirección servoasistida, de cremallera.
• Frenos de disco ventilados con ABS.
• Suspensión de 4 ruedas independientes.
• Dimensiones: 4755 mm de largo, 1725 de ancho y 1365 de alto. Peso en vacío de 1490 kg.

Al terminar el relato de la historia y hechos de este gran señor del automóvil que fue el 635, y el M 635, no queda más que sorprenderse gratamente de que hayan existido coches así, con bellas líneas, hermosas mecánicas y grandes prestaciones, en cuyo diseño se evidenció el ingenio de los ingenieros y el genio de un carrocero como Paul Bracq, inspirado en su BMW Turbo de 1972 y en competencia con la propuesta de Guigiaro; todo ello con la ausencia de “sociólogos” imponiendo formas, combustibles y definiciones. Y es que el coche por excelencia es un estilizado coupé de dos puertas y “largo morro”.

Como muestra de la evolución (no sabemos si a mejor o peor), el último M6, cuya prueba 8000vueltas puedes leer aquí

Bibliografía

1. El fundamental BMW que fue el 1500 ya fue tratado en 8000 vueltas.
2. La evocación concreta de los poderosos antepasados del 635 CSI procede en sus datos de Deutsche Autos 1920-1945 y de Deutsche Autos 1945-1975, así como del Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1977.
3. Autopista n^o 891 de 13 de marzo de 1976 presenta por primera vez a estos ancestros de los actuales BMW 6.
4. Autopista n^o 892 de 20 de marzo de 1976 los vuelve a presentar en su primer salón, el de Ginebra de 1976.
5. Autopista n 1014 de 30 de julio de 1978 presenta al BMW 635
6. Autopista n^o 1202 de 3 de julio de 1982 vuelve a presentar a un retocado 635, ahora ya en nuestro mercado.
7. Autopista n^o 1225 de 25 de diciembre de 1982 ofrece una autorizada prueba del 635.
8. Le Moniteur Automobile n^o 756 de 18 de noviembre de 1982 también prueba al 635, coincidiendo con nuestra prensa especializada, aunque sin expresar tantos temores por causa de su potencia, quizás por un mayor habito de los conductores belgas, que no habían sufrido las restricciones de importados que aquí vimos.
9. Autopista n^o 1294 de 2 de junio de 1984 refiere la presentación en Baviera del definitivo M 635.
10. Autopista n^o 1327 de 22 de diciembre de 1984 prueba el M 635.
11. La cifra de unidades fabricadas procede del n^o 188 de Rétroviseur de abril de 2004.