En el nº 72 de la edición francesa de Classic Cars, correspondiente a enero de este año 2019, se puede leer que un BMW 507 de 1957 -concretamente uno de los 34 de su primera serie- salía a la venta en un precio entre 1.800.000 y 2.200.000 euros, y que otro de 1958 -que había sido propiedad de su diseñador- fue subastado y adquirido por su nuevo dueño en  2.661.643 €, al tiempo que un Mercedes 300 SL de 1955 “sólo” alcanzaba en las mismas fechas 1.492.600 euros en otra subasta.

BMW 507 de 1959

El BMW 507 es para algunos el BMW más emblemático, otros le adjudicarán ese honor al 328 y yo se lo atribuyo al 1500, padre de todos los BMW actuales, todos ellos continuadores de su concepto, con mayor o menor entidad, con más carácter deportivo o con mayor definición utilitaria. (1)

El 507 fue un exquisito deportivo que ofreció la marca entre 1955 y 1959, comenzando su fabricación en noviembre de 1956 y construyéndose el último de los 254 fabricados el 29 de diciembre de 1959.

El 507 coronaba la oferta de su fabricante como “un acto de fe para restaurar su imagen en sus horas más sombrías, con la esperanza de renacer su estilo”, tal como escribía Serge Bellu en el nº 10 de Automobiles Classiques.

Añadía Bellu que al acabar la Segunda Guerra Mundial las factorías de BMW en Eisenach habían quedado en zona soviética, en donde Awtovelo había reanudado la producción de los BMW 321 y 326, así como la del cabriolet 327, los cuales fueron nominados como marca EMW, tras la protesta de BMW. Como quiera que, por otra parte, la fábrica de BMW en Múnich había sido destruida en un 80%, no le fue posible a la firma reanudar su producción hasta 1948, lo que hizo con la moto BMW R 29.

BMW 507 primera serie de 1957

Y así, con sus factorías destruidas o radicadas en la Alemania soviética, BMW no volvió al automóvil hasta que presentó en abril de 1951 un modelo de carrocería bulbosa y aerodinámica, basado en su antiguo 335, el BMW 501, cuyo 6 cilindros solo desarrollaba 65 cv para mover sus 1340 kg de peso, no llegando al mercado sus primeras unidades hasta noviembre de 1952. Tan menguada potencia dio lugar a la provisión de un nuevo motor, un V8, el primer 8 cilindros de aluminio de la Alemania de posguerra, que ni en versión 2.6 ni en definición 3.2 podía medirse con los 115 cv del 6 cilindros del Mercedes 300 Adenauer.

Así pues, BMW reinició su fabricación en 1952, pero su oferta era excesivamente diversa. Comenzaba con microcoches como los Isetta fabricados bajo licencia, se continuaba con los 501 y 502 -que eran lujosas, pesadas e inframotorizadas berlinas de 6 cilindros en línea o de 8 en uve-, a los que acompañarían dos interpretaciones con más carácter lúdico y deportivo, los 503 y 507, basadas en los Veritas, que eran unos derivados deportivos sobre la base mecánica de los BMW. (2)

Pero a los Veritas les faltaba lo principal: una carrocería destacable, cosa que les aportaría Albrecht von Goertz. Max Hoffman -el proveedor de coches lujosos para estadounidenses ricos y refinados- puso en contacto a BMW con Goertz en 1954, tras haberlo conocido en el Salón de Nueva York de febrero de ese año, donde se presentaban los Mercedes 190 y 300 SL, para cuya aparición allí había sido crucial la influencia de Hoffman, asegurando a Mercedes un elevado pedido de unidades para el mercado americano.

Mercedes Benz 300 SL «alas de gaviota» de 1955

Así, la carrocería fue la obra del conde Albrecht Goertz (12 de enero de 1914-27 de octubre de 2006), un aristócrata sajón que vivía en EE.UU. desde 1937, en donde se había exiliado huyendo del nazismo, pues su madre era judía. Formado como diseñador en la Pratt School of Design, el conde trabajó con Raymond Loewy desde 1948 y se estableció por su cuenta desde 1952, diseñando objetos muy logrados como la máquina fotográfica Optima de Agfa, las plumas y bolígrafos Montblanc Classic en 1958, así como radios para Sawa y electrodomésticos para Rowenta, sin olvidar su bello Nissan 240 Z de 1969. (3)

Datsun 240Z de 1969

El BMW 507 fue presentado en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1955 y luego compareció en el Salón de París, codeándose con el asombroso Citroën DS 19 y con el último Pegaso, el Z 103. En Frankfurt, donde BMW lo presentó con su convertible de 4 plazas 503 y con su fallida limusina que fue el 505, el 507 compartió atención con novedades como el MG A, el Mercedes 220 S cabriolet o el remozado Opel Kapitan. Motor Mundial, que consideraba que “ha constituido una agradable sorpresa la presencia de la firma BMW en el capítulo de los coches de sport”, definía al 507 como “el nuevo BMW de sport, con sus elegantes y deportivas líneas”. (4)

Salón del Automóvil de Frankfurt de 1955

Citroën DS19 en el Paris Motor Show de 1955

Elvis Presley con su BMW 507

El BMW 507 fue ante todo un soplo de aire fresco en los años 50, más por su línea que por su mecánica, y comenzó su comercialización en noviembre de 1956, dejándose de fabricar en diciembre de 1959 tras 252 unidades producidas. Le sucedió desde 1961 el 3200 CS, diseñado por Bertone, y su fabricante lo homenajeó replicando su estética en el Z8, presentado por vez primera en el Salón de Tokio de 1997, del que dispuso James Bond -Pierce Brosnan en este caso- exhibiéndolo en “El mundo nunca es suficiente”.

BMW Z8 de 1997, inspirado en el 507

En el mercado europeo de su época, por ejemplo, en marzo de 1957, un 507 costaba en Suiza tanto como 34.370 francos suizos, lo que le colocaba como el coche alemán más caro, sólo por detrás del 503 que valía 37.360, pues todo un carismático Mercedes 300 SL estaba tarifado en 33.500.

El precio de competidores suyos -o sea de descapotables lujosos, más o menos deportivos- era de 28.880 francos suizos en el supuesto de un elegante Mercedes 220 S Cabriolet, 30.340 francos en caso de un Ford Thunderbird o bien 39.700 si se trataba del más lujoso de los “haigas”, el Cadillac 62 cabriolet. Si se buscaba un verdadero deportivo descapotable, eran 22.250 los francos suizos necesarios para conducir un Jaguar XK 140. (5)

Jaguar XK 140 de 1955

Tales precios en su momento explican inapelablemente la escasa entidad numérica de la producción del BMW 507.

En la práctica, el 507 era una bellísima carrocería sobre una mecánica no tan bella.

Road&Track lo prueba y considera muy favorables las cifras que indican sus prestaciones, pues acelera hasta 80 mph en 14,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 124 mph; no le gustan demasiado sus asientos por bajos y encuentran altos los pedales; consideran suave y dócil el V8, permitiendo su caja de velocidades cambios de marcha rápidos, describiendo en conjunto su marcha con la palabra “innocuous”, entendida como un cumplido.

Dibujo en corte del BMW 507 

Su precio de 8.988 $ lo sitúa por encima de un Corvette, que vale 4.098 y hace las 80 mph en 16,8 segundos, alcanzando las 132 mph de velocidad máxima. También por delante de un Jaguar XK 150, que cuesta 4530 $ y sus tiempos de aceleración y de velocidad máxima son 16 segundos y 121.6, respectivamente. Como referencia en ese mercado, cabe mencionar que un Chrysler 300 D de 5.538 $ hace las 80 mph desde cero en 13,8 segundos y una máxima de 135 mph. En cuanto al mítico Mercedes 300 SL roadster, que se vende en 10.970 $, alcanza las 80 mph desde parado en 11.6 segundos y su velocidad máxima se cifra en 130 mph, todo según datos de dicha revista. (6)

507 con su techo duro opcional instalado

En los tiempos actuales, Rétroviseur prueba un 507 de 1959 y un Mercedes 300 SL roadster de 1962. Por lo que se refiere al 507, esta revista comienza describiendo su V8 de árbol de levas lateral, en aleación, señalando que suena como el de un coche americano y no como un V8 italiano, yendo muy bien entre 3 y 4000 rpm, sin que le gusten los altos regímenes; añade que la carrocería oscila de derecha a izquierda y vibra, se quejan de que la posición del volante impide las visión delantera, no gustando tampoco su eje rígido trasero y de tren delantero, muy subvirador, derivando en curvas grandes con las cuatro ruedas. En suma, el 507 es vivo en sus aceleraciones y hace creer que es más potente de lo que es, sin la eficacia ni el potencial de un 300 SL. (7)

Interior del BMW 507

Las características fundamentales del BMW 507 son las siguientes:

• Motor de 8 cilindros en V a 90 grados, con culata y bloque en aleación, cigüeñal de 5 apoyos. 3168 cc de cubicaje, dando 150 cv a 5000 rpm, con dos carburadores dobles Zenith 32 NDIX.
• Caja de 4 velocidades sincronizadas y tracción trasera.
• Suspensión delantera independiente de triángulos superpuestos, barra de torsión y barra antideriva. Eje trasero rígido, con barra Panhard y barra de torsión.
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco delanteros desde 1958 y traseros de tambor.
• Medidas: 4,38 m de largo y 1,65 de ancho. Peso de 1330 kg.

Mecánica V8 a 90º y 150 cv del BMW 507

En suma: una bellísima carrocería que mereció ser replicada dado su carisma y su afirmado carácter icónico, tal es la expresión de un BMW 507.

BIBLIOGRAFÍA

1. Se puede leer sobre el BMW 1500 en 8000 vueltas.
2. Automobiles Classiques en sus n^os 10 y 106 se ocupa del BMW 507, así como del 503, ambos sobre la base del BMW 502, ofreciendo el 503 4 plazas con una batalla 35 cm mayor, midiendo 4,75 m de largo y pesando 1500 kg, mientras que el 507 de dos plazas medía 4,35 y pesabas 1335 kg.
3. Clásicos Exclusivos en su n^o 13 se refiere al 507 y al Graaf von Goertz.
4. Motor Mundial en su n^o 135 de noviembre de 1955 se refería a los salones de París y Frankfurt celebrados a partir del 22 de septiembre el alemán y desde el 6 de octubre el segundo, ocupándose en ese n^o del 507, presente en ambos salones.
5. El Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse sitúa en sus días al 507 en el mercado helvético.
6. Los datos sobre precios y prestaciones y la prueba del 503 están tomados de Road Test Anual 1958 y 1959 de Road&Track
7. Rétroviseur n^o 85 prueba y compara un 507 con un 300 SL, y se queda con el segundo.

Fotos: RM Sotheby’s