Barcelona, algún día de Diciembre de 2011. En la puerta del hotel me espera un Porsche Boxster S para llevarme al circuito. No hace frío, pero noto ciertos temblores en mis extremidades. Dentro del Porsche, un amigo al que acabo de conocer personalmente; partimos hacia lo desconocido.

NDLR: Hay varios vídeos a lo largo del artículo. Ponedlos a cargar antes de nada ya que tardan un tiempo considerable -al menos a mí- y los podréis ir viendo según lleguéis a ellos en el texto. Es mi recomendación.

Montmeló, 9:30 de la mañana.

Acabamos de llegar al circuito. El Norma ya está listo para salir a pista. El día está despejado y la temperatura no es excesivamente baja. En el box de al lado lucen un Ferrari 458 Challenge, literalmente, sin estrenar y un Ferrari F430 Challenge. Buen día nos espera…

Se dispone a rodar el piloto que la gente de Norma Hispania ha contratado para la puesta a punto del coche: José Manuel Pérez-Aicart. No hay tiempos de referencia para este coche, ya que este es el modelo M20FC con chasis de fibra de carbono mientras que el anterior contaba con un chasis tubular como ya (comentamos en Prueba Norma M20FC, la teoría).

En Norma estiman una mejora de 2 segundos por vuelta en el circuito de Montmeló, ¿cuánto se habrán aproximado? Es difícil saberlo. Lo que no es difícil es darse cuenta de que Pérez-Aicart es un piloto con mayúsculas. En tan sólo 4 vueltas con el Norma M20FC ya está rodando en 1:44, más rápido que, por ejemplo, cualquier coche de GT que haya corrido en todo el mundo durante el año 2011. Prometedor comienzo. A lo largo del día bajaría a 1:42 con unos slicks con 200 vueltas a sus espaldas, pero esa es otra historia.

Es otra historia porque yo acababa de poner el pie en Montmeló por primera vez en mi vida y mi experiencia es notablemente inferior. Apenas conozco el trazado de dar unas vueltas en algún juego de F1 del siglo pasado y de ver algunos vídeos on board. Suficiente para saber hacia qué lado será la siguiente curva, y poco más. Montmeló es un circuito que gana mucho en directo; aparte del entorno en el que está situado, impresiona mucho también la grada de la recta, literalmente te envuelve cuando estás en el pit lane.

Todavía estoy pasmado contemplando la majestuosidad de la recta de meta cuando me piden que me prepare, que pronto me va a tocar rodar. Me pilla completamente por sorpresa, ya que apenas acabamos de llegar y todavía no sé nada del coche -bueno, sí, la teoría– y aún estoy «aclimatándome».

Me prestan un mono y unos guantes largos, yo traigo mi casco y mis botas. Comienzo a prepararme; da gusto llegar «a mesa puesta». Cuando trabajaba en la Fórmula 3, se empezaba muy temprano. Un par de horas más tarde llegaban los pilotos y se enfundaban en sus monos para conducir. Por primera vez se cambiaban las tornas, esa envidia que recorría mi cuerpo se convirtió en gozo. Definitivamente me gusto ataviado con mono, muy elegante.

Pero tengo la cabeza en otro lado, estoy repasando mentalmente toda la información que tengo en mi cabeza: pie derecho acelerador… bueno, esas cosas. Cuando llego de nuevo al box, el coche sale de nuevo a pista. Mientras el coche rueda en pista, me comienzan a dar indicaciones para llevarme bien con el Norma: «El cambio es secuencial y no necesito usar el embrague, excepto para arrancar. Se cambia con decisión, accionando con fuerza la palanca y alto de vueltas, cuando los indicadores del volante comiencen a iluminarse; en las reducciones se bajan las marchas con rapidez, para mantenerlo alto de vueltas y que todo funcione con suavidad. Al reducir realiza automáticamente el punta-tacón por lo que puede resultar brusco si no se cambia a las vueltas adecuadas».

¿Qué más? Lo básico. Que acelere con cuidado pero con energía ya que el par es moderado y permite acelerar con alegría. También me piden que no arriesgue en las frenadas; en carrera se frena en el cartel de 100 metros al final de las dos rectas del circuito, pues me dicen que frene con fuerza en los 200 metros y que después lo deje ir hasta la curva. De este modo podré experimentar la potencia de frenada sin arriesgar. Hacen hincapié en que tenga cuidado en la primera vuelta porque los slicks estarán fríos. Y, por último, que vaya con cuidado, que disfrute y que me olvide de los tiempos. Me parece razonable.

Para entonces el coche ya ha entrado de nuevo en el box y me dicen que entre en el coche. La medida del asiento está ajustada para una persona de una talla similar a la mía; sin embargo, los arneses me quedan demasiado holgados (cosa de 3 cm). Al principio me parece razonable pero parece que voy a tener que ir sujeto, pero de verdad. Me hacen un respaldo con algo de espuma para rellenar esa holgura (cuando lleguen las frenadas descubriré por qué). El ajuste de la posición de conducción es lo que más tiempo lleva a la hora de prepararme. Una vez colocado en el cockpit, me explican cómo se arranca, apenas un par de botones me van a hacer falta: contacto y selector de bombas de gasolina (principal y reserva). Esto está chupado, espero.

Me encuentro tumbado en el suelo de la barqueta (olvidad el concepto de ir «sentado») y la punta de mi pie izquierdo apenas llega al final del recorrido del embrague; como sólo lo tendré que usar «una» vez, no debería ser un problema. Mis ojos no ven el final del coche, de hecho apenas veo más allá del volante, tendré que imaginarme el resto. Miro por los retrovisores y sólo alcanzo a ver un gigantesco alerón, supongo que en pista me serán de más utilidad.

Dentro vídeo, lo tenéis comentado tras él (si no carga correctamente, probad a verlo a 360px de resolución).

(Vídeo de la primera tanda)

Parece todo muy obvio cuando ves rodar a otro, pero no es así. Hay cosas que eché de menos que me explicaran como por ejemplo: cómo arrancar, qué hacer al entrar en boxes… nada que no se solucione con un poco de prueba y error. No obstante, se acumula la información y no es evidente qué hacer en cada momento.

Arrancamos, o eso intento. Todavía no tenía muy claro cómo iba a a manejar este cacharro en la pista y ya tenía a tres mecánicos empujando el coche para salir. En el primer intento se me cala, se me empaña la visera del casco; puffff, se me amontona el trabajo y aún no he salido al pit lane. Segundo intento. Comienza a moverse el Norma, enfilo el pit lane y… unos metros más adelante me vuelvo a quedar tirado. Tras dos intentos fallidos, nos ponemos en movimiento: tengo que dejar deslizar más el embrague. Ahora ya estamos en marcha.

Sólo tengo que cambiar a las revoluciones adecuadas, frenar con el coche recto y poco más, ¿era así? En la primera vuelta no percibo gran cosa: la dirección es super directa, la palanca de cambios está dura y todo se mueve mucho. Sin embargo, es sorpredentemente fácil conducirlo, al menos al ritmo al que voy ahora. Sólo necesito acelerar y frenar, estar pendiente de las marchas y girar el volante, no parece complicado transportarse en este vehículo. Supongo que por ciudad sería ligeramente más complicado.

Es cierto que esta sensación de aparente facilidad se debe en parte a los prejuicios que pudiera haber adquirido. Pero llego a la contra-recta y comienzan los problemas: el casco comienza a elevarse con la velocidad, debería haberlo apretado más enérgicamente. Con este contrantiempo me desconcentro en las siguientes curvas, no voy atendiendo a lo que debo en las siguientes curvas, y al salir de una curva con demasiada alegría el coche se me va de atrás, no sé como lo hago pero se me cala y acabo en el cesped. ¡Sí, se me cala! Madre mía, si me ha costado tres intentos arrancar el coche con la ayuda de tres mecánicos empujando, ahora no sé qué va a pasar. A priori, no es una situación idílica.

Afortunadamente, y aún no sé cómo, antes de que el coche se detenga reacciono: piso el embrague, giro y meto el coche en la pista, arranco, meto primera y -rezo algo- comienzo a hacer deslizar el embrague. Ratea un poco pero se pone en marcha y, con una mezcla entre alegría e incredulidad, reanudo la marcha.

Todavía tengo que cruzar la recta para comprobar que el casco sigue inestable, tengo que arreglarlo. Tras la recta aprieto con fuerza la correa de ajuste y, ahora sí, estoy listo. He pecado de novato y casi lo pago muy caro. Pero ahora sí puedo concentrarme en lo importante: conducir.

Comienzo a subir el ritmo con bastante precaución. Es impresionante lo bien que va este coche. Olvida tus mejores expectativas, el Norma las supera. Cuanto más rápido voy, más crece la sensación de que voy demasiado despacio. El Norma es increíblemente preciso, la dirección es muy directa -increíblemente directa- y el morro se dirige hacia donde quieres. Subviraje es una palabra que tendrás que buscar en el diccionario si te acostumbras a conducir coches como estos.

La dirección no tiene ningún tipo de asistencia, pero la ligereza del coche hace que en movimiento no se sienta nada pesada. Los pedales tampoco están duros y resultan fáciles de dosificar. Acelero y freno con el pie derecho, se puede frenar también con el izquierdo, cuestión de gustos.

La aceleración no impresiona: el coche corre mucho, y se nota debido al traqueteo, al viento o a la rapidez con la que se suceden las curvas. Sin embargo, la entrega de par es tan lineal que incluso se percibe suavidad en la aceleración. Pero aquí no hemos venido únicamente a acelerar, sino a ir lo más rápido posible.

Paradójicamente para ir rápido hay que frenar bien. Y para frenar bien, a veces, hay que frenar mucho. Las frenadas en el Norma sí son un capítulo aparte. Quizá sea lo más impactante, los 2 G’s de frenada que se pueden alcanzar impresionan (acojonan). Frenar a final de recta y sentir cómo tu cuerpo se despega del «asiento» para aplastarte contra los arneses mientras tu cabeza se va hacia delante desconcierta, sobre todo porque apenas te mueves un centímetro por el fuerte y preciso ajuste de los arneses. Realmente da la sensación de que vas a seguir volando. Además hay que realizar frenada regresiva, esto es: frenar con mucha intensidad al principio y reducir paulatinamente la presión sobre el pedal del freno.

En las frenadas el cuello se resiente, pero también lo hace en los giros. Aunque es fácil adaptarse a la conducción del Norma, no creo que alguien que no esté en forma aguante más de 20 vueltas seguidas en un circuito. La exigencia del coche es alta y eso que estamos hablando de ritmos de toma de contacto.

El Norma transmite mucha información acerca de lo que pasa entre la pista y los neumáticos. Cuando pasas las curvas a la velocidad a la que hay que pasarlas (en realidad sólo lo conseguí en un par de curvas lentas), sabes perfectamente en qué momento llegabas al límite del agarre. Esta sensación no la había tenido con ningún otro coche. Había que ir con tiento porque el coche estaba ajustado un poco sobrevirador, por lo que en algunas curvas se notaba algo nervioso. La gente de Norma estaba trabajando en ello, en los set-ups, y en las tandas posteriores se consiguió dar un poco más de aplomo en el eje trasero.

Vuelvo a cruzar la línea de meta subiendo marchas como un poseso, notándome cada vez más cómodo con el coche, yendo cada vez más rápido y disfrutando de verdad. Querría seguir todo el día, pero veo de reojo un cartel que me indica que comienzo la última vuelta, mi gozo en un pozo. Aprovecho para seguir apretando durante media vuelta más y después me dejo llevar hasta boxes con el fin de que el coche vaya refrigerándose. Me meto en el pit lane, bajo a primera y piso el embrague. La propia inercia del coche es más que suficiente para llegar hasta nuestro box. Sigo la instruccción del mecánico y paro el Norma delante del box anterior.

Apago el motor y me levanto la visera. Un amigo con muchos kilómetros de carreras a sus espaldas se acerca y me dice: «Bienvenido al mundo real».

Le comprendo perfectamente, lo que acabo de experimentar -como poco- te abre los ojos; como poco porque teniendo un poco de perspectiva uno sabe que esto ya no tiene vuelta atrás. Te crea un agujero en el estómago, una necesidad imperiosa de poder conducir uno de estos. Pero no sólo de conducir, sino de hacerlo correr: de competir. Exprimirlo hasta la última rpm, sin compasión, marcha tras marcha. Machacarlo a vueltas hasta acabar exhausto y aprender, seguir aprendiendo, porque con estos coches -y es la mejor parte- nunca dejas de aprender.

Aún no he salido del coche, me cuesta recomponerme tras esta experiencia. No me meten prisa, así que lo disfruto. Me quedé un minuto sentado y pensé en lo grande que era lo que había vivido y lo afortunado que había sido por poderlo hacer. Para algunos -no lo que leéis 8000vueltas- será difícil de entender, pero para mí ha marcado un antes y un después, así de sencillo.

Epílogo

Según vas subiendo el ritmo, la aerodinámica se hace más presente al pasar las curvas y te das cuenta de lo lejos que estabas de los límites tan solo unas vueltas atrás. Entonces te preguntas: ¿Cuánto más habrá por descubrir? Me temo que mucho, pero yo no tengo el tiempo de adaptación suficiente como para descubrirlo. Me haría falta poder rodar el día entero para poder empezar a pensar en hacer tiempos. De hecho, hasta que no acabé de rodar me tuvieron completamente apartado de cronómetros de cualquier tipo: mi misión era captar las sensaciones al volante, no medir mi destreza contra el crono.

Sin embargo tuve la oportunidad de rodar una segunda tanda tras uno hora de descanso. Una hora en la que estuve madurando ideas y asimilando la experiencia de conducir el Norma. Eso sí, no tuve acceso a tiempos ni a directrices más que algunas dudas que tenía respecto al coche. Este es el resultado:

Para el que no haya tomado nota, mi mejor tiempo fue de 2:01,50 que, comparado con los 1:42 del señor Pérez-Aicart, es un tiempo francamente irrissorio. Pero estamos hablando de tiempos de otra galaxia. De haber seguido rodando, quizá al final del día podría haber bajado 6 u 8 segundo más, pero tampoco era el objetivo. En cada frenada fuerte me estaba dejando, al menos, un segundo; pero no era cuestión de arriesgarme a hacer una vistosa salida de pista.

Además, y creo que esto es un punto importante, el coche no estaba puesto a punto para mí sino que durante el día probaron el coche 4 personas, alternándose, y el Norma conseguía digerir con la misma configuración las diferentes exigencias de los pilotos.

Rozar los 2 minutos yendo con mucho margen, fallando vértices y sin encontrar las marchas adecuadas en algunas curvas es ir de paseo. Sin embargo, hemos ido mucho más rápido que muchos coches, que la mayoría de los que puedas comprar en un concesionario. Para haceros una idea, el Ferrari 458 Challenge, un GT de carreras con 570 Cv, no baja del 1:50 llevado por un piloto profesional. Es para pensarlo detenidamente.

Me voy contento, muy contento. He rodado bien, he disfrutado con el coche desde la primera vuelta (bueno, la segunda), he salido de la cueva y he conocido un mundo nuevo, el mundo real.

Foto: Jordi Renu Espada

Y hasta aquí la prueba, he condensado todo lo que he podido porque podría haber escrito otro tanto al respecto. No dudéis en comentar todo aquello que consideréis que me he dejado en el tintero no dudéis en preguntar. Llegados a este punto, sólo me queda espera una cosa: haber estado a la altura. Espero que os haya supuesto una experiencia tan especial como a mí.

El resto de las fotos, en nuestro Flickr:

Agradecimientos:

• Fotografías y más: Zonirog.
• Prueba: Norma Hispania.

Extra Lap 1

La vuelta de José Manuel Pérez-Aicart. A pesar del escarnio público que supondrá la comparación con la mía, la enlazo para que quede constancia de nuestro rigor informativo y de las posibilidades del Norma M20FC: es un misil.

Extra Lap 2

Más vueltas de Pérez-Aicart, ahora con la cámara telemétrica. Info interesante: acelerador, freno, rpm, marcha, g’s longitudinales y laterales, km/h…

https://www.youtube.com/watch?v=kCKpbRImWOE