¿Has pasado miedo alguna vez? Seguro que sí.
¿Y en un coche?, ¿conduciendo tú? Probablemente.
Pero, ¿has pasado miedo conduciendo un coche mientras todo iba bien? Seguro que eso ya no lo habéis experimentado tanto.
Yo sí, y voy a contaros como.

El Opel Speedster es un coche casi único. El casi es evidente: comparte chasis con el Lotus Elise S2 (aunque no son exactamente iguales) y tiene un «rival» eléctrico: el Tesla Roadster. Si nunca os habéis subido a un coche de estas características lo primero que os recomiendo hacer es conseguir que alguien te dé una vuelta como copiloto. Probablemente descubráis que las referencias que teníais en vuestra cabeza no son válidas, el límite está mucho más lejos de lo que –a priori- pudiera parecer. El exiguo peso de estos vehículos, su bajísimo centro de gravedad, su nulo aislamiento del exterior (y del propio coche) hacen que las sensaciones nos dejen algo fuera de juego. Básicamente no estamos preparados para recibir información tan directa de lo que ocurre a nuestro alrededor y nuestros mecanismos de defensa se colapsan. En resumen: la primera vez que me subí a un Speedster me mareé. Y estoy acostumbrado a ir de copiloto a ritmos endiablados, pero ese día me superó.

En realidad, fijándome en el velocímetro, no íbamos deprisa pero desde luego sí lo parecía. El coche no sorprende por su aceleración (hablo del 2.2 atmosférico, de serie) aunque se nota ágil no es un coche rápido en ese sentido. Lo que sí que hacíamos era pasar las curvas a unas velocidades inimaginables en casi cualquier coche por un tramo de montaña donde nos movíamos en 2ª y 3ª velocidad. Frenábamos, tarde no, tardísimo y  cuando parecía que era el fin y que nos íbamos a despeñar nos metíamos en la curva con un golpe seco de volante. El coche ni se inmutaba y se inscribía con total naturalidad en ella. El Speedster en cuestión era un 2.2 atmosférico, con Toyo R888, pastillas DS2500. suspensiones Nitron NSS y con volante de inercia más ligero; una puesta a punto que lo alejaba un poco de su configuración de calle. Quizá por eso iba tan bien.

Tras recuperarme de mi mareo decidí que tenía que probar un Opel Speedster y probarlo en condiciones: con tiempo y en una buena carretera. Pero como los 150 caballos me parecían insuficientes (es una manera de hablar, con 870 kg no defraudan) busqué otra unidad, con algo más de chicha. Concretamente 250 Cv. Si hacéis las cuentas nos acercamos a los 300 caballos por tonelada, estamos en terreno de Ferrari, Porsche, Lambo, por ejemplo.. Y esto, en un coche de menos de mil kilos, pues da miedo. Un poco.

El Opel Speedster se vendió con dos motores: un motor 2.2 de 147 caballos y un 2.0 Turbo de 200 caballos (bien conocidos por todos ya que se trata de motores que podéis encontrar en algún Opel Astra, Vectra, etc.). Por supuesto, la opción correcta de compra o de cara a prepararlo parece el 2.0 turbo. Sin embargo, dicen los entendidos, que no es así. Hasta donde yo sé (NDLR: Guiño del autor a la famosa columna This much I know  con la que mensualmente Eddie Jordan cerraba la F1Racing) el motor 2.2 atmosférico es más ligero gracias a su bloque de aluminio y montado en el Speedster supone un ahorro de 60kg con respecto al 2.0 Turbo. Para colmo, General Motors utilizaba un compresor en motores como el del Chevrolet Cobalt SS, que se puede acoplar directamente al motor 2.2. La modificación es –teóricamente, ya sabéis que esto nunca es fácil- plug and play y de fiabilidad contrastada dado que todos los componentes utilizados son de origen GM (Chevrolet, Sturn o incluso Saab).

Yo, por si alguien no se había dado cuenta, soy más de turbos. Sin embargo, un compresor en un motor grande, o acoplado un motor normal en un coche ligero, es una manera rápida, sencilla, fiable y asequible  de conseguir más caballos de manera exprés. Buena inversión (alrededor de 7.000€).  El Opel Speedster que hoy probamos en 8000vueltas tiene instalado el compresor original GM, por lo que el aspecto del motor es totalmente de serie (yo creo que pasaría la ITV sin problema alguno a causa del motor). La ganancia de potencia es de casi un 70%, el aumento de peso despreciable (1o Kg), el resultado: un misil. (ver Extra Lap)

Como comentaba al principio el chasis no es exactamente igual al del Elise, lo comparten pero solo desde detrás de los asientos hacia delante, el subchasis trasero de acero es diferente, 30mm más largo, para poder albergar estos motores GM.

El coche es gris pero parece más oscuro aun porque está sucio, muy sucio, probablemente porque estamos en Galicia y el Speedster acaba de llegar de Alemania. Apenas me llega a la cintura y se ve pequeño en todas sus dimensiones; el Clio Sport que nos acompaña parece una furgoneta a su lado. No me imagino un viaje de 3 días y 2.600 km metido ahí dentro, su reducido tamaño y las condiciones en las que viajas son duras ya que el calor dentro es insoportable y no tiene A/C. No parece una buena idea viajar con este coche en pleno agosto, su dueño acaba de hacerlo pero su cordura queda en entredicho.

Entro en el coche de un modo bastante digno, no necesito poner las manos en el suelo pero casi. El Lotus Elise/Opel Speedster fue concebido para circular sin techo, aunque dispone de un techo de lona y de un techo duro opcional. Esta unidad viene con el techo duro puesto, lo que dificulta notablemente entrar y salir del coche.
Una vez dentro todo está cerca –que remedio- y el habitáculo se hace angosto. No es claustrofóbico pero impacta un poco a los que tenemos referencias normales. No obstante el dueño del Speedster mide 1,90 y no tiene problemas de espacio. Los elevalunas son manuales, la radio es una aftermarket que venía instalada (¿para qué invertir en sonido si a partir de 160km solo se escucha el viento y el escape?), el GPS es un Tom tom y, como decía, el A/C brilla por su ausencia; ¡aquí dentro no hay nada! Con un poco de esfuerzo visual empiezo a encontrar elementos que me son familiares: 3 pedales, un diminuto volante y una palanca para cambiar de marchas, a priori, esto podría llegar a funcionar.

Arranco el motor, el sonido es ronco y sientes el motor en tu cogote. Todo vibra levemente. Meto primera  y arranco normalmente, parece fácil. Sorprende que se mueva un coche que ni siquiera tiene asientos eléctricos (¿se capta la sutil ironía?). Nos dirigimos a la carretera que nos está esperando para la ocasión: con fuertes pendientes, curvas peraltadas y vacía, totalmente vacía para que la disfrutemos. Vivir cerca del fin del mundo tiene sus ventajas. Vamos a un ritmo tranquilo, ya iremos subiéndolo cuando me habitúe al entorno.

Vamos despacio, sintiendo el coche, disfrutando de un tranquilo paseo. Voy pensando en el exótico deportivo que tengo la suerte de probar: Opel Speedster. ¿Y esto es un Opel? Seguro que todos los que estáis leyendo esta prueba ya lo conocíais. Pero, ¿y vuestra madre?, ¿vuestros amigos? Probablemente no. Es más, si te viesen aparecer con un «cacharro» de estos pensarían que estáis locos, ¿verdad?
Es mucho más “razonable” comprarse un Golf R, que además tiene más caballos y un montón de equipamiento. Y además cuestan lo mismo (haciendo una equivalencia, ya que costaba nuevo 5.600.000 pesetas el Opel y a partir de 36.000€ tenemos el Golf R. El Speedster se dejó de fabricar en 2005, obviamente nunca han coexistido en el mercado). ¿Quién en su sano juicio se iba a comprar este coche nuevo y al precio de tarifa?

La verdad es que en España casi nadie, esa es la triste realidad. Unos cuantos Speedster Turbo que circulan por nuestro país los regaló el diario Marca en un sorteo realizado hace años. Los dos Speedster de los que hablo en esta prueba se han comprado nuevos en concesionario, pero no encargados a fábrica, sino que estaban allí de exposición y prácticamente habían caído en el olvido. La verdad es que ningún dueño de Opel Speedster de los que he conocido hasta ahora me ha dicho: yo lo encargué en el concesionario. Alguno habrá, ya que se destinaron 100 unidades a nuestro país. Desconozco cuantas quedarán en territorio nacional, pero: ¿cuántos habéis visto por la calle un día normal, sin eventos automovilísticos o quedadas de por medio?  Yo dos, y los dos en el extranjero.  Este coche es una rareza.

Como él existen pocos pero haberlos haylos. Coches muy ligeros enfocados al disfrute de conducción, por encima de la practicidad o comodidad. Quizá haya que estar un poco loco para tener un coche así.

Pero, ¿cómo es tan ligero el Opel Speedster? Pues principalmente por sus reducidas dimensiones, su exiguo equipamiento, la simplicidad de su concepto y por los materiales utilizados para su construcción. Por ejemplo, la carrocería es de GRP (Plástico reforzado con fibra de vidrio), un material ligero y resistente. Aunque presenta algunos problemas de rigidez (la carrocería de este coche no es un elemento estructural) y no tiene buen comportamiento ante el fuego y si arde es tóxico. El uso de este material hace que, en algunos círculos, se conozcan como plasticoches.

El concepto, aunque se lo debe a Lotus, es demoledor: deportivo biplaza descapotable de tracción trasera y motor central. Todas las marcas deberían tener un modelo así en su catálogo. Marcas que lo tienen o lo han tenido: Lotus, Ferrari, Lamborghini y Porsche entre otras. Esto da que pensar.

Sin embargo su producción llegó a su fin y no ha tenido sustituto. En España Opel vende el Opel GT, deportivo biplaza de tracción trasera y motor delantero, que poco tiene que ver. Este producto se vende marginalmente en nuestro país, los únicos biplazas medianamente populares han sido del tipo BMW Z3, Mercedes SLK o Porsche Boxster.

Salgo de mi obnubilación y recuerdo que tengo algo entre manos: la prueba del Speedster.

Llevamos un rato conduciendo por carreteras solitarias, el coche ya está en temperatura. Me siento a gusto con el Speedster, ya me he ido habituando a sus dimensiones y a conducir a tan reducida altura. La postura de conducción es muy buena y el accionamiento de los mandos también: la dirección es dura, los pedales también, aunque la palanca de cambios podría tener un tacto mejor ya que hay que marcar mucho los cambios al ser los recorridos de la palanca demasiado largos.

Hace calor fuera, con del Speedster bajo el sol sería un horno de no llevar las ventanillas bajadas. El radiador, a nuestros pies, se encarga de que la temperatura suba aun más. Así vamos disfrutando del sonido del coche: el sonido de la rodadura en una tarde de verano a poca velocidad, el gorgoteo grave con petardéos esporádicos. Esto solo puede significar una cosa: lo vamos a pasar bien.

Tomamos un desvío que nos lleva a una carretera que corona una montaña que separa el interior de la costa. Ante mí se presenta una larga recta en la que me dispongo a estirar segunda desde 2.000 a 7.000 rpm, pero para saber lo que pasa a continuación tendréis que esperar unos días hasta que llegue la segunda parte.

Agradecimientos: MAGNUM, Bub0, SCC.

Extra Lap

Gracias a Sinergy, insigne miembro de SCC, tenemos los pesos reales del Opel Speedster 2.2 de serie, el Speedster Turbo y el Speedster con el kit de compresor y todos los accesorios necesarios.

Pesos reales de serie, medidos por la revista autopista:

Speedster NA: 897 Kg
Speedster Turbo: 940 Kg

Pesos reales de cada modelo con la preparación necesaria para llegar a, aproximadamente, 250cv:

• 2.2 + Compresor (como la unidad probada en este artículo):
  Speedster SC stage 2: 897 kg stock + 43,5 Kg (sistema compresor) – 8Kg escape aftermarket= 932,5 Kg/250cv
  Relación peso/potencia= 3,73 Kg/cv
  

• 2.0 Turbo:
  Speedster Turbo stage 2: 940 Kg stock + 10 kg del IC más grande – 8kg escape aftermarket = 942 Kg/260cv
  Relación peso/potencia= 3,62 kg/cv