Como decía al final de la 1ª parte, para disfrutar a fondo de este coche hay que irse a circuito o a carreteras adecuadas.

Carreteras solitarias donde el tráfico sencillamente no existe, ratoneras y con pendiente, una mezcla en la que el Mini Power On se mueve como pez en el agua. Como ya habíamos recorrido bastantes kilómetros hasta que llegamos a nuestro destino el coche ya se encontraba en una correcta temperatura para pasar a la acción. Lo primero fue comprobar la presión de las ruedas, aunque el manual dice que 2.3 es la presión adecuada para este coche y habiendo contrastado que la configuración que llevaba era más que correcta me decidí por dejar los 2.1 bar que ya tenían las cuatro ruedas.

La carretera tenía un buen asfalto, una condición esencial con este coche pues sino las pérdidas de motricidad lo penalizarían en exceso, por lo que procedimos a subir de vueltas. Aunque la zona roja comienza en 6000 y los leds (sí, los leds sirven para indicar cuando cambiar de marcha) parece que te invitan a cambiar demasiado pronto. Para apurar de verdad el motor hay que subir hasta las 6500 rpm, vueltas a las que los leds ya empiezan a volverse locos, pero eso no debe asustarnos.

En cuanto hemos cogido un poco de velocidad llegan las primeras curvas, por lo que tengo que pisar fuerte el pedal. La frenada es muy potente y el coche se detiene en muy pocos metros, hasta alcanzar una baja velocidad con la que negociar las primeras curvas. El coche gira sin balancearse y parece que el chasis no se queja. Pisamos a fondo hasta alcanzar las siguiente curva, una paella. Ahora alargamos la frenada un poco más y probamos a entrar más fuerte, sin problemas. El terreno empieza a bajar más acusadamente y las curvas se empiezan a enlazar. El Mini lejos de arrugarse despliega sus armas y cambia de apoyo sorprendentemente bien.

La dirección tiene un tacto duro y muy directo, por lo que cualquier insinuación al volante implica entrar con ganas en la curva. Que maravilla!! Además no es un coche subvirador, si apuras la frenada hasta comenzar el giro levanta la rueda con mucha facilidad, inscribiéndose en la trayectoria deseada. La disposición de los pedales es muy buena y permite hacer punta tacón con soltura, por lo que se puede apurar realmente la frenada sin miedo a algún inesperado bloqueo. De hecho el ABS funciona de maravilla en este coche y en seco no se muestra nada intrusivo. Cuando lo condujimos en la nieve inevitablemente saltaba cuando pisábamos con algo de fuerza, pero consigue detener el coche en poco espacio y sin perder la trayectoria.

El bastidor es perfecto, ni más ni menos. Es un coche duro, por supuesto, pero para ser tan efectivo no queda más remedio que adquirir un compromiso, pero aquí no los hay. En esta ocasión Mini ha decidido apostar por lo radical, y los badenes, bachesy rugosidades varias se filtran hasta nuestra espalda. Sin duda una mala opción para columnas sensibles. Pero no es problema de una excesiva dureza de la suspensión, parece. Según The Finch el problema viene del bajísimo perfil de los neumáticos, que penaliza la comodidad. Yo había pensado ya que quizá el coche fuera más equilibrado con 17″ que con 18″, que me parecía una medida excesiva. Sea como sea, cuando el asfalto se encuentra en buen estado el Mini no tiene excusas, tracciona muy bien y la puesta a punto deja claro que se ha hecho con mimo y con ganas de transmitir.

El «diferencial autoblocante» (entrecomillas, por supuesto) no es un auténtico diferencial sino que se trata de una metáfora electrónica  que actúa sobre los frenos del coche emulando la misión de un diferencial de deslizamiento limitado, y funciona bien. Pero no MUY bien. (Corrección: Sí es un diferencial mecánico de deslizamiento limitado, error mío.)Es correcto, quizá sea mejor que no equipar nada pero la realidad es que el Power On tiene un torrente de par a las ruedas delanteras que este invento no es capaz de controlar pues empuja con tanta fuerza que las ruedas prácticamente se despegan del suelo (cosas de la tracción delantera). Asímismo tampoco consigue gobernar del todo el tren delantero el control de tracción en línea recta. Aun con esto si se es comedido con el pedal del acelerador y se es capaz de ser progresivo y trazar con tiralíneas el límite de adherencia es muy alto y se puede llegar a ir muy rápido.

Reitero, lo que sí es inmejorable es la dirección, pues transmite cada rugosidad del asfalto y cada piedra que pisen las ruedas. Eso sí, no es un coche «fácil» de llevar por ese motivo. Cuando una rueda entra en un pequeño bache la dirección sigue la tendencia de la rueda, por lo que conviene conducir con firmeza.  Prohibido terminantemente soltar las manos del volante!! (aunque esto debería ser evitado SIEMPRE en todos los coches). Pero en este obliga a llevar una cierta «tensión». Lejos de ser un problema una vez te acostumbras agradeces que sea tan directa, porque es la clave para ir rápido, más rápido que nadie en las curvas más lentas. Una auténtica delicia, y realmente aquí se marca las distancias con otros «deportivos» de 400 kg más. La clave es el peso señores!

He leido en algunos sitios que un defecto del coche era que los frenos se agotaban, pero no estoy en absoluto de acuerdo. Me ha parecido que no perdían fuelle por mucho que se le exigiera, aunque puede ser que en circuito sea otra historia. Mi impresión, por el momento, es que el equipo de frenos es una maravilla.

De hecho ese no es el principal problema del coche, su problema es otro, y se llama John Cooper Works. Es cierto que si le incorporas los 3 kits al Mini tendrás un coche, sinó único, espectacular. Tanto que un JCW sin extras parecerá poca cosa al lado de esta maravilla. Lo que también es cierto es que un Mini JCW es 2000 € más barato que un Power On full (ver la tabla y el desglose abajo). Y desde luego yo tengo claro lo que me compraría por ese dinero: Un Mini JCW con 2000 € de equipamiento.

Por lo demás, y hasta que me enteré de lo que costaba este coche, estaba convencido de que mi próximo coche podría ser un Mini Cooper S con Kit Power ON, pero no es así. A mayores el Power ON lleva mucho mucho carbono, llantas de 18″ y los asientos. Y quizá alguna cosa más. Lo que no tiene el Power ON son los más de 130 caballos/litro del JCW…y eso es mucha garra (casi casi como un 911 Turbo por un 20% de su precio).

Lo que sí tengo claro es que el que tenga un Cooper S en su garaje ya está tardando en ponerle cualquiera de estos kits y combinarlos como quiera para tener un coche realmente especial y efectivo.

Y el mejor sitio para ponerlos es el concesionario MINI Madrid de la AV. de Burgos, al que le agradecemos su colaboración para la elaboración de esta prueba, y donde podréis ver este pequeño misil de cerca para convenceros, si no lo estais ya, de que esta es una opción muy a tener en cuenta.

Por cierto…alguien nos presta un Renault Clio Sport para una comparativa??? Señores de Renault, espero que estén leyéndonos.

Todas las fotos en nuestro Flickr:

No dejéis de leer la primera parte:

Prueba Mini Cooper S Power On, parte 1 de 2

Extra Lap

A continuación tenéis los precios de los kits y la ficha técnica del Mini Cooper S Power ON realizado por Canalmotor:

Kits y combinaciones
Power On 3.484 €
Dress Up 4.496 €
Carbon Fibre 1.743 €
Power On + Dress Up 7.648 €
Dress Up + Carbon Fibre 5.973 €
Carbon Fibre + Power On 4.996 €
Power On + Dress Up + Carbon Fibre 8.870 €

Ficha Técnica
Motor	Cilindrada	1.598
	Cilindros	4 en línea
	Potencia Máxima	192/6.000
	Par Máximo	250/1.750
Transmisión	Caja de Cambios	manual de 6 velocidades
	Tracción	delantera
Suspensión	Delantera	Independiente. McPherson. Triángulo inferior. Amortiguadores, muelles y estabilizadora.
	Trasera	Independiente. Multibrazo. Amortiguadores, muelles y estabilizadora
Dimensiones	Longitud	3.714
	Anchura	1.683
	Altura	1.407
	Distancia entre Ejes	2.467
Alimentación	Tipo de Alimentación	inyección directa turbo e intercooler
Peso	Peso en marcha	1.205 kg
Prestaciones	Velocidad Máxima	235 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	6,8 s
Consumos(l/100)	Urbano	7,5
	Extraurbano	4,8
	Combinado	5,8
Precio	Precio	32.824 €

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