Tras casi ocho años desde nuestra última conversación formal, nos reunimos de nuevo con Max Girardo, fundador y alma visible de Girardo & Co., una de las firmas más influyentes del mundo en compraventa, asesoramiento y documentacióniento de coches clásicos y de competición.

Mucho ha cambiado todo desde la anterior entrevista: nuevos mercados, nuevos retos fiscales, un showroom completamente distinto y una madurez empresarial que acompaña a la evolución del propio sector.

En esta conversación profunda y extendida, Max comparte cómo ha vivido este crecimiento, cómo ha cambiado el coleccionismo de coches en la última década y qué significa hoy dedicarse a este negocio. También abordamos su relación con Ferrari, con el 550 Prodrive —objeto de su monumental libro el cual me llevó a volver a Reino Unido— y su visión del futuro del automóvil histórico. 

ENTREVISTA 

La evolución de Girardo & Co. 

Carlos Soteras: La última vez que hablamos estabais en un showroom pequeño, casi íntimo, en Londres. Tres personas alrededor de unos pocos coches. Hoy estamos en Oxfordshire, en un entorno completamente diferente. ¿Cómo describirías esta evolución? 

Max Girardo: La evolución ha sido enorme. Cuando empezamos en Londres, tenía sentido para esa etapa: un equipo pequeño, un espacio reducido y un enfoque muy personalizado. Pero la ambición siempre fue crear una empresa de verdad, no un despacho o un vendedor individual. Yo quería construir una estructura, un equipo que pudiera crecer, que pudiera sobrevivir incluso sin mí en el día a día. Y Londres, por muy especial que fuera, tenía un límite claro: espacio, logística, ruido, tráfico… no podíamos ofrecer la experiencia que queríamos. 

El traslado a Oxfordshire lo cambió todo. Pasamos a tener espacio suficiente para trabajar con comodidad, para recibir a clientes de verdad, para mover los coches con libertad. Hoy tenemos dos showrooms, almacenes, un equipo mucho más amplio y estable, y podemos ofrecer experiencias completas que antes eran imposibles. Nunca imaginé que creceríamos tanto, pero ahora lo veo como la consecuencia natural de haber apostado por una visión más grande. 

La salida de Londres 

Carlos: ¿Fue una decisión difícil dejar Londres? Al final, estabas muy consolidado allí. 

Max: Fue difícil emocionalmente, pero muy fácil racionalmente. En Londres viví momentos fantásticos, pero era una ciudad que ya no encajaba con mi vida personal. Cuatro hijos, colegio, ritmos imposibles, salir del centro con un McLaren F1 para una prueba… era absurdo. Para el negocio tampoco era ideal: los coches de carreras no podían rodar, los clientes no podían disfrutar, y nosotros no podíamos ofrecer más que un espacio bonito. 

Aquí, en cambio, todo fluye. Podemos sacar un coche a probar en dos minutos. Podemos montar un día de circuito si hace falta. Podemos levantar cualquier coche en el elevador sin pedir permiso a nadie. Los clientes pueden pasar horas aquí disfrutando. La calidad de vida es espectacular. Y como empresa, las posibilidades se multiplicaron. 

Una experiencia más completa 

Carlos: Hablemos precisamente de esa experiencia del cliente. ¿Qué ha cambiado? 

Max: Todo. En Londres, la visita era necesariamente corta: venías, veías el coche, tomábamos un café, hablábamos un rato y te ibas. Aquí la gente se queda medio día. Les preparamos café, damos una vuelta por el showroom, levantamos el coche, vemos documentación, salimos a conducir… y después nos vamos a comer a un pub. La visita se ha transformado en una experiencia completa. 

Además, muchos clientes vienen con sus familias. Aquí hay espacio para disfrutar, pasear, ver varios coches juntos… Se crea un ambiente mucho más relajado. Cuando el cliente está relajado, entiende mejor el coche, la historia, el valor real. Y nosotros podemos mostrar las cosas como deben mostrarse. 

El almacenamiento como herramienta estratégica 

Carlos: Otra cosa que ha crecido mucho es el almacenamiento. ¿Por qué se ha vuelto tan relevante? 

Max: Porque da un servicio que la gente necesita. Muchos clientes viven fuera del Reino Unido, pero quieren tener sus coches aquí para participar en rallies, tours, eventos. Otros simplemente no quieren tener el coche en su casa. Y nosotros podemos almacenarlos, mantenerlos, moverlos, ponerlos al día… Es una herramienta de fidelización muy potente. 

A nivel de negocio, no es lo más rentable del mundo, pero sí lo más útil. Refuerza la relación con el cliente y amplía nuestra capacidad de dar servicio. Nuestro objetivo es llegar a almacenar unos cien coches de manera estable. 

Brexit y el terremoto fiscal 

Carlos: Brexit. Impuestos. Aranceles. Ha habido un terremoto regulatorio. ¿Cómo os ha afectado? 

Max: Ha sido devastador en algunos aspectos. Brexit complicó absolutamente todo lo relacionado con mover coches, que es la base de nuestro negocio. La desaparición del régimen fiscal para no domiciliados expulsó del país a muchos clientes internacionales que eran esenciales para nosotros. Y luego llegaron los aranceles estadounidenses: del 2% al 15% de un día para otro. 

Eso cambió el mercado. Antes vendíamos 30 o 40 coches al año a Estados Unidos. Este año hemos vendido dos. Dos. Es una caída vertical. Y la sensación es un poco que alguien, en algún despacho, tomó una decisión sin considerar el impacto que tendría en industrias como la nuestra. 

Pero si algo hemos aprendido es a adaptarnos. Creamos soluciones para importación temporal, buscamos alternativas logísticas, optimizamos documentación. No queda otra. 

Cambios generacionales en el coleccionismo 

Carlos: También mencionaste un cambio generacional en los gustos del mercado. ¿Qué es lo que más te ha sorprendido? 

Max: La velocidad del cambio. Durante décadas, la cúspide del coleccionismo estaba en Ferrari de los 60, en los 275, los 250 LM, los California. Y de pronto irrumpen compradores de 35-45 años que crecieron con pósters del F40, del F50, del 288 GTO, de coches de homologación de los 90. 

Esa generación tiene hoy el dinero y compra lo que les marcó. Es una nostalgia distinta, ligada al videojuego, a la cultura popular. Los coches de los 60 siguen siendo importantes, pero ya no son el objeto principal de deseo. La brecha de precios refleja eso. 

Los supercoches modernos sin historia previa 

Carlos: Hablabas del cambio de generaciones y de gustos. Hoy vemos coches nuevos vendidos por valores completamente desorbitados, como el S1 LM, sin haber corrido nunca ni tener historia detrás. ¿Qué opinas de esta tendencia? 

Max: Es interesante porque, aunque parezca algo nuevo, no lo es del todo. Siempre ha habido coches modernos que se han vendido muy caros, pero normalmente había una conexión clara con la historia: un diseñador legendario, una marca emblemática, un linaje deportivo evidente. En el caso de S1 LM de Gordon Murray, por ejemplo, existe esa conexión con el McLaren F1, que es quizá el coche más importante de la era moderna. El T50 y sus derivados son descendientes espirituales, por decirlo así. 

Pero comprar un coche recién fabricado por veinte millones… me sigue sorprendiendo, incluso a mí. Entiendo que alguien quiera algo exclusivo, algo que nadie más tiene. Pero como inversión, no lo veo. Para mí es demasiado dinero para algo sin herencia real. Y la historia es lo que sostiene el valor a largo plazo. 

He aprendido que si la compra se hace desde la pasión, vale. Si se hace como inversión, es arriesgado. Y a ese precio, arriesgado es quedarse corto. 

La importancia de Estados Unidos como mercado 

Carlos: En nuestra última entrevista decías que Estados Unidos era el mercado natural donde expandirse. Era vuestro siguiente paso lógico. ¿Sigue siendo así después de todo lo que ha ocurrido con los aranceles? 

Max: Sigue siendo un mercado enorme, pero ahora es tremendamente complicado. Los aranceles del 15% han destruido buena parte del negocio transatlántico. Para un coche de dos millones, estamos hablando de 300.000 euros adicionales solo en impuestos. Eso mata operaciones. 

Aun así, la idea de tener presencia allí sigue sobre la mesa. Pero no se puede improvisar. Este negocio va de personas: si no tienes la persona correcta liderando, no funciona. En Estados Unidos hay potencial de sobra, y tener una base allí resolvería muchos problemas actuales. Pero hasta que se alineen sitio, persona y momento, no daremos el paso. 

Qué define un clásico del futuro 

Carlos: Hablemos del futuro. De los coches modernos que estamos viendo hoy, ¿cuáles crees que serán considerados clásicos en 20 o 30 años? 

Max: Los criterios no han cambiado. Siguen siendo siempre los mismos: 

1. Marca 

2. Rareza 

3. Diseño 

Si un coche cumple esas tres cosas, tarde o temprano será coleccionable. El mejor ejemplo es el McLaren F1: cuando salió, nadie los quería. Era demasiado caro, demasiado extremo. Ahora es el Santo Grial. Lo mismo pasará con algunos coches actuales, incluso con coches que hoy generan odio o polémica —como el McLaren Senna—. El tiempo suaviza el diseño y resalta la rareza. 

También hay coches que en su momento no tienen éxito comercial, pero luego se vuelven icónicos. Es cíclico y cultural. Pero si un coche no tiene marca, no tiene rareza y no tiene diseño… difícilmente se convertirá en un clásico. 

La venta del Ferrari 250 GTO: un momento irrepetible 

Carlos: De todas las operaciones que habéis vivido en estos años, ¿cuál ha sido la más memorable para ti? 

Max: Sin duda, vender el Ferrari 250 GTO. Es una experiencia irrepetible. Primero porque es uno de los coches más importantes del mundo. Segundo porque el comprador llevaba soñando con ese coche desde que tenía 12 años. Y tercero porque era el mismo coche que veía en el garaje del vecino cuando era niño. Esa conexión emocional no se puede fabricar. 

La operación duró nueve meses. Nueve. No era un cliente que llegaba con el dinero listo. Tuvo que mover propiedades, vender cosas, reestructurar su patrimonio. Fue un proceso muy exigente. Y cuando finalmente se subió al coche… fue emocionante incluso para mí. 
Era un sueño de infancia hecho realidad. 

La complejidad real del negocio 

Carlos: Mucha gente cree que vuestro negocio es sencillo: tienes un coche, llega el cliente, paga y listo. Pero por lo que cuentas, casi ninguna operación es así. 

Max: Ninguna. Nunca. Siempre hay algo: plazos de pago, permutas, cambios de configuración, inspecciones, certificaciones, movimiento de coches entre países, aduanas, restauraciones… Este negocio es precisamente exitoso porque nosotros nos obsesionamos con resolver problemas. 

El GTO es un ejemplo extremo, pero pasa con todos. La gente cree que vender un coche de dos millones es cuestión de apretar un botón. No lo es. Es una cadena de decisiones, coordinación y confianza. 

Barn finds y la fascinación por lo ‘original’ 

Carlos: Hablemos de algo que levanta pasiones: los barn finds. Hay mucha polémica sobre restaurar o preservar. ¿Cuál es tu opinión? 

Max: Lo primero es entender que un coche solo es original una vez. Después, aunque se restaure bien, ya es otra cosa. Eso no significa que restaurar sea negativo, pero la originalidad es irrepetible. 

Ahora bien, hay un problema: mucha gente usa la palabra “sin tocar” para describir coches que han estado abandonados, deteriorados o maltratados. No es lo mismo preservar que descuidar. Pintura cuarteada, moho, humedad, tapicerías destruidas… eso no es pátina, es abandono. 

En algunos coches modernos —como los F40 o F50— la originalidad bien conservada es absolutamente clave para el valor. Pero original y destruido no es lo mismo. Hay coches que necesitan restauración sí o sí. 

Restauraciones: por qué externalizarlas 

Carlos: Vosotros gestionáis restauraciones, pero no las hacéis aquí. ¿Por qué? 

Max: Porque una restauración es un proyecto monumental. Carísimo, complejo y plagado de decisiones. Nosotros siempre preferimos recurrir al especialista adecuado. Para un Subaru del Mundial de Rally, Prodrive, para Ferrari, talleres específicos en Italia, para Aston Martin, Aston Engineering y así sucesivamente. 

Nuestro papel es coordinar, supervisar, garantizar calidad. Pero no queremos tener un departamento interno de restauración, porque desviaría por completo la misión de la empresa. Solo gestionamos restauraciones para clientes muy cercanos o para coches comprados con nosotros, porque la carga de trabajo es enorme. 

La creciente importancia de la documentación 

Carlos: Una cosa que también ha cambiado es la documentación. Con IA, digitalización y archivos históricos disponibles online, ¿cómo afecta esto al mercado? 

Max: Muchísimo. Hoy el coche ya no es solo el coche: es el paquete de documentación que lo acompaña. Una foto, una factura original, una carta del primer dueño… eso no se puede reproducir artificialmente. Los documentos son piezas únicas que cuentan la historia real del coche. 

Muchas cosas se pueden rastrear digitalmente, pero un documento físico auténtico tiene un valor enorme. Si se pierde, se pierde para siempre. Y eso lo entiende cada vez más gente. 

Clásicos vs. coches eléctricos: convivencia 

Carlos: Con la transición hacia el coche eléctrico, ¿te preocupa el futuro de los clásicos? 

Max: No. Y lo digo con total tranquilidad. Lo explico siempre con un ejemplo: en 1850 Londres estaba lleno de caballos. Luego llegó el automóvil. Hoy nadie usa caballos para desplazarse, pero siguen existiendo para deporte, ocio y tradición. 

Con los coches pasará lo mismo. No desaparecerán. Simplemente cambiará su lugar en el mundo. Serán para tours, rallies, eventos, circuitos. Quizá no entren en las ciudades, pero seguirán vivos. La gasolina, aunque en menor escala, seguirá existiendo. 

El futuro de los combustibles sintéticos 

Carlos: ¿Usáis combustibles sintéticos? 

Max: No porque no están disponibles de manera práctica todavía, pero apoyo totalmente su desarrollo. Nosotros ya hacemos algo muy sostenible: solo vendemos bienes usados. No producimos nada nuevo. Reciclamos historia. Nuestra huella de carbono es mínima. 

El Ferrari 550 Prodrive: un coche que cambió la historia 

Carlos: Quiero hablar ahora del Ferrari 550 Prodrive y de tu libro. Es un proyecto enorme, más de seis años de trabajo. ¿Por qué elegiste ese coche para un libro tan profundo? 

Max: Porque es una de las grandes historias no contadas del automovilismo moderno. Mucha gente no lo sabe, pero Ferrari llevaba años sin competir en GT de forma seria. Y fue gracias a la visión —y a la determinación casi obsesiva— de un particular, Frédéric Dor, que Ferrari regresó a esa categoría. 

Dor entró en la oficina de Jean Todt y le dijo: “Quiero ganar Le Mans”. Y Todt, bastante escéptico, le dijo: “Haz lo que quieras, pero nosotros no estamos interesados”. Aun así, Dor fue a Prodrive, iniciaron el proyecto y lo lograron. Ganaron Le Mans con un coche que Ferrari no quería hacer. 

Esa historia lo tiene todo: pasión, desafío, ingeniería, humanidad. Y los doce coches que se construyeron fueron exitosísimos. Todos ganaron algo. Yo tengo uno, así que vivo la historia de primera mano. Es un coche absolutamente espectacular, y con un sonido que —lo digo sin exagerar— es probablemente el mejor V12 Ferrari moderno de carreras jamás creado. 

El libro surgió de la necesidad de documentarlo todo antes de que se perdiera. Testimonios, datos, archivos… y reunirlo fue una odisea. Por eso tomó seis años. 

Versiones menos exitosas: la lección del 575 GTC 

Carlos: En el libro mencionas el contraste entre el éxito del 550 Prodrive y lo que vino después con el Ferrari 575 GTC. ¿Qué ocurrió exactamente? 

Max: Ferrari, viendo el éxito del proyecto de Dor y Prodrive, quiso lanzar su propio coche. Pero llegaron tarde. Michelotto lo dijo claramente: “Es imposible alcanzar al 550 Prodrive. Llevan años de ventaja”. Ferrari insistió en hacerlo por orgullo de marca. Pero el 575 GTC nunca funcionó al mismo nivel. Ganó alguna carrera, sí, pero no tuvo un programa cohesionado ni un desarrollo comparable. Es un ejemplo perfecto de cómo la pasión y la iniciativa privada a veces superan a la maquinaria de fábrica. 

Coches difíciles de vender: el lado oculto del mercado 

Carlos: Cambiando de tema. ¿Hay coches que, objetivamente, son difíciles de vender? 

Max: Muchos. Especialmente algunos Aston Martin de los años 50, un DBR2 por ejemplo. Son coches preciosos para los entendidos, pero el mercado actual está muy orientado a prestaciones, diseño agresivo, historia deportiva… y esos modelos no siempre cumplen esos criterios. También sucede con ciertos coches de los 50 que no tienen “sex appeal”. Ya no son el objeto de deseo de hace dos décadas. 

Antes se valoraban mucho más. Hoy es un mercado distinto, y hay que entenderlo sin nostalgia. 

El coche más barato vendido por Girardo & Co. 

Carlos: Siempre hablamos de coches multimillonarios, pero ¿cuál ha sido el coche más barato que habéis vendido? 

Max: Uno que nadie espera: una Volkswagen camper van. Creo que hicimos 7.000 euros. También un Porsche 993 Cabriolet automático para un cliente que se marchaba de Londres. No todo lo que vendemos son coches de millones. Intentamos ayudar a buenos clientes con lo que necesiten, sea una van o un Ferrari. 

Relación profesional con James Cottingham 

Carlos: Quería preguntarte por tu relación con James Cottingham. Competís en el mismo negocio, pero también colaboráis. ¿Cómo funciona? 

Max: La gente cree que somos competencia directa, y lo somos, pero nuestra relación es excelente. Nuestro sector funciona como una especie de cascos azules de Naciones Unidas: somos amigos de todos. Competimos por coches, por clientes, por operaciones… pero hay un código de honor muy claro. Nunca nos “robamos” operaciones ni hablamos mal del otro. 

A veces poseemos coches juntos. A veces competimos por el mismo. A veces colaboramos en ventas. Y funciona porque hay respeto, transparencia y ética profesional. James es muy bueno en lo que hace, y creo que él piensa lo mismo de nosotros. 

El caso Carhuna: una buena idea que llegó tarde 

Carlos: Carhuna fue un proyecto muy sonado cuando salió. Vosotros estabais implicados. ¿Qué pasó? 

Max: Era una gran idea: una plataforma tecnológica creada desde la perspectiva de los vendedores. Pero el mercado no la adoptó como se esperaba. Quizá llegó demasiado tarde, quizá el sector no estaba listo, o quizá la tecnología no resolvía un problema real. James sabe más del proyecto porque lo lideró más de cerca, pero desde nuestra perspectiva fue simplemente un experimento que no funcionó. Y en este sector hay que aceptar esas cosas con naturalidad. 

Preguntas rápidas: el corazón del coleccionismo 

Carlos: Vamos con algunas rápidas. Si solo pudieras quedarte con un coche, ¿cuál sería? 

Max: Un Ferrari 250 GTO. Y sí, es lo mismo que dije hace ocho años. No he cambiado. En aquel momento dije que sería un 250 GTO de 1964, y lo sigo pensando porque es el que tuvimos y el que conozco de verdad. 

Carlos: Coche para el día a día. 

Max: Mi Alfa Romeo Stelvio. Antes tenía un Giulia, que aún conservo porque no pude venderlo: lo amo demasiado. Y al menos no conduzco un Audi RS6 como todos los demás vendedores de coches (ríe). 

Carlos: Coche de carreras. 

Max: Estoy dividido. El Ferrari 550 Prodrive me roba el alma. Pero el Lancia Stratos… ese coche es otra cosa. Creo que, si tuviera que elegir uno solo, sufriría. Cada uno representa una parte distinta de mi vida. 

Carlos: Tu piloto favorito. 

Max: Peter Solberg y Colin McRae. No hay duda. Solberg es gruñón —y me encanta eso— y McRae es pura leyenda. Dos personalidades enormes del rally. 

Volver a correr: pasión pendiente 

Carlos: ¿Volverás a las carreras? 

Max: Este año no he corrido nada, lo cual es casi un crimen. Entre trabajo, familia y viajes, ha sido imposible. Pero quiero volver. Eso sí, creo que cada vez me inclino más hacia las competiciones históricas. El ambiente, la camaradería, la falta de presión… es más divertido que el GT3 moderno, donde todo el mundo va al límite absoluto. Prefiero un Cobra en las 6h de Spa que un GT3 moderno. 

El GP Histórico de Mónaco 

Carlos: ¿Volverás a Mónaco? 

Max: Sí. Tengo asuntos pendientes allí. Y te digo más: si vienes, eres nuestro invitado. Tenemos una suite en un sitio fantástico. Es un evento mágico. Si te gusta lo que representa el automovilismo clásico, Mónaco es la cumbre. 

Cotilleos de España  

Carlos: Estuviste hace poco en España ¿Qué te pareció? 

Max: Pasé por Ascari y me encantó. La pista es impresionante, larguísima, técnica, con curvas peraltadas y un ritmo fantástico. Nunca había estado y me dejó sorprendido. Además, la carretera desde Málaga es preciosa. Es un lugar en el que me encantaría correr algo más serio. 

El futuro personal y empresarial 

Carlos: Para terminar, ¿dónde te gustaría ver Girardo & Co. dentro de unos años? 

Max: Desde una playa de la Toscana (ríe). No, en serio: quiero consolidar el equipo joven que tengo. Son extraordinarios. Me gustaría que ellos llevaran el peso operativo, que la empresa creciera hacia donde ellos quieran llevarla, y yo dedicarme un poco más a correr rallies, disfrutar de mis coches y vivir con más calma. Me veo entrando en helicóptero una vez al mes a revisar cosas. No es broma. 

He trabajado mucho para llegar hasta aquí. Ahora quiero que otros brillen. 

Cierre 

La conversación con Max deja claro por qué Girardo & Co. se ha convertido en una referencia mundial en el sector de coches clásicos y de competición: combina conocimiento profundo, ética, sensibilidad histórica y, sobre todo, pasión genuina. Su visión del mercado —pasado, presente y futuro— es honesta y lúcida. Y su historia, desde un pequeño showroom londinense hasta una operación global, es prueba de que el automovilismo sigue siendo un terreno donde la pasión puede mover montañas. 

P.D. Las fotos buenas son del gran Busto Racing o del propio Girardo & Co, las malas, mías.