El pliego de modelos presentado por Lotus en el salón de París de 2010 nos pilló a todos por sorpresa. Desvelados por celebridades de dudoso caché (que me perdonen los seguidores de los hermanos Baldwin) y acompañados de una copa de champán para ayudar a saborear o, en según qué casos, a suavizar el momento, fueron viendo la luz los cinco estandartes de la “Nueva Era Lotus”. El Esprit, el Elan, el Elise, el Elite y el Eterne. Denominaciones históricas en la marca que podrían evocar el renacimiento de viejas glorias para regocijo de los aficionados. Nada más lejos de la realidad. Cinco vehículos que comparten entre ellos demasiados rasgos familiares, cinco vehículos tan carentes de personalidad propia, que hay que fijarse en detalles para diferenciar un modelo de otro. Acompañados de cinco cínicos dosieres de prensa que no convencían de que las impresionantes cifras de las fichas técnicas se fueran a convertir definitivamente en impresionantes sensaciones. La nueva Lotus tenía mucho que demostrar.

El artífice de todo el pomposo entramado fue Dany Bahar, recientemente nombrado CEO de Lotus por aquel entonces. No le quitemos crédito, este hombre consiguió que Red Bull pasase de ser un simple patrocinador de Fórmula 1 a propietario de dos escuderías, y que la división de merchandising de Ferrari sea una de las máquinas mejor engrasadas de la industria automovilística, pero la pasión por la marca que dirigió y representó no fue precisamente su leitmotiv. De hecho reconoció públicamente en varias ocasiones que no le interesan especialmente los coches. Algo que nos tiene confundidos, puesto que uno de sus hitos más memorables al mando de Lotus fue agenciarse como coche de empresa un magnífico Esprit V8 del 2002 que sus empleados se encargaron de restaurar expresamente para él.

Coche de empresa y dietas incluidas en el puesto

En aquella época la solvencia de Lotus y su futuro estaban algo comprometidos, así que una remodelación de la gama era necesaria, pero, ¿a qué precio? Para atraer a más clientes había que diversificar la oferta de vehículos. En Porsche lo hacen como nadie, cubren con éxito el segmento de los SUV’s de lujo y las grandes berlinas, mientras mantienen sus versiones fieles a la tradición deportiva de la marca. En Lotus comenzaron engordando al futuro Elise casi 300kg respecto al modelo que se comercializaba en el momento. Colin Chapman aún se revuelve en su tumba. Chapman no pudo involucrarse todo lo que le hubiese gustado en sus vehículos de calle, porque su desmedida pasión por la competición le obligaba a centrar la mayoría de sus recursos en su escudería de Fórmula 1. Bahar pretendía centrar sus esfuerzos en convertir a Lotus en una marca competitiva y rentable dentro del círculo de fabricantes de deportivos europeos. Analicemos su propuesta, modelo por modelo:

Lotus Elise

El que venía siendo el modelo con mayor volumen de ventas en aquel momento, iba a renunciar en parte al concepto de pureza y ligereza máxima  que le caracterizaba. El nuevo Elise tenía que ser un competidor serio del Porsche Cayman, así que se planteó con un interior más lujoso y equipado; un nuevo motor de 2 litros y cuatro cilindros suministrado por Toyota, y ayudado por un turbocompresor para producir unos 320 caballos, compensaría en cierta medida el sobrepeso de 300 kilos del que hemos hablado anteriormente, quedándose la tara final en unos 1000 kilos largos. Obviamente, todas estas «mejoras» elevarían considerablemente el precio respecto al modelo precedente, con lo que la versión de acceso iba a ser menos accesible.

Conclusión: La primera en la frente, la experiencia Elise ya nunca iba a volver a ser lo que era.

Lotus Elan

En un segmento superior batallaría el nuevo Elan, presunto sustituto del Evora. Con rivales como el Porsche 911 o el Audi R8 no se podía hacer frente con cualquier cosa, la propuesta de Lotus debía ser muy seria. En este caso, el propulsor sería un V6 de 4 litros suministrado también por Toyota, y compresorizado para rendir 450 caballos. Un motor que tendría que demostrar mucho carácter, sobre todo aural, para estar al nivel de los carismáticos 6 cilindros bóxer de Porsche y del V8 FSI del Audi. Junto con una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades impulsaría una carrocería 2+2 con mucha fibra de carbono para impedir que sobrepasase los 1300 kilos de peso.

Conclusión: Sólo una puesta a punto digna de un Lotus permitiría al Elan codearse con los rivales de su segmento.

Lotus Elite

Este modelo sería uno de los encargados de cubrir esos nuevos nichos de mercado hacia los que la nueva Lotus quería expandirse. Planteado como un majestuoso GT descapotable, se alejaba diametralmente de la filosofía «lighter is better«. Capaz de acoger a cuatro pasajeros bajo un techo metálico escamoteable, paraba las básculas en 1600 kilos, cifra inédita para un Lotus. La estrecha colaboración que mantenían con Toyota les iba a permitir montar en el Elite el V8 de 5 litros del Lexus IS-F, pero mejorado y rindiendo unos notables 620 caballos.

Conclusión: Este segmento es imprevisible, el éxito del Elite dependería de que su red comercial supiese fijar adecuadamente su público objetivo. A Ferrari le ha funcionado con el California.

Lotus Eterne

Aquí Lotus demostró algo de rapidez de movimiento, el segmento de las superberlinas de línea de techo descendente estaba en plena ebullición en aquel momento, y Lotus tenía un contendiente preparado para hacer frente a titanes como el Porsche Panamera o el Aston Martin Rapide. Empleando el mismo propulsor de 620 caballos del Elite, cabía la posibilidad de equipar también un sistema híbrido de recuperación de energía tipo KERS. El Eterne incluso estaría disponible con tracción total.

Conclusión: El menos Lotus de los cinco modelos presentados, posiblemente sería el que mejor le habría funcionado a la marca frente a sus rivales. Irónico, ¿verdad?

Lotus Esprit

La punta de lanza de la avanzadilla de Lotus, el que se convertiría en el estandarte de la Nueva Era. Aquí tendrían que echar el resto, la competencia en el segmento es feroz; el 458 Italia es el Ferrari más redondo de los últimos tiempos y el McLaren MP4-12C ha demostrado que un producto bien gestado y desarrollado tiene un hueco preferente en el mercado de los deportivos de altas prestaciones. Para motorizar al Esprit se barajó en un principio la posibilidad de utilizar el mismo motor del Eterne y del Elite, el V8 procedente de IS-F, pero según avanzaba el desarrollo del vehículo iba ganando peso la propuesta de desarrollar ex profeso un V8 en las propias instalaciones de Lotus. Para ello no escatimaron en medios, reunieron un buen equipo de ingenieros, algunos de ellos procedentes de Porsche, y todos ellos operarían bajo la batuta de Wolf Zimmerman, antiguo responsable técnico de AMG (motores como el del SLS AMG o el del Pagani Zonda 760RS figuran en su currículum). El Esprit tendría que ser un referente tecnológico, prestacional y emocional.

Conclusión: El Esprit es el modelo que necesitaba materializar Lotus en su gama como piedra angular para poder llevar a cabo su expansión, el que daría credibilidad a todo el proyecto.

 

Los fondos para llevar a cabo la remodelación los estaba aportando Proton Holdings, grupo del que Lotus era subsidiaria en aquel momento. El Esprit fue el modelo que concentró la mayor parte de los recursos, y avanzó rápidamente su desarrollo. Se empezaron a ver con cierta asiduidad mulas del coche, sobre las que se trabajaba la puesta a punto. Donato Coco, el diseñador responsable de los nuevos Lotus, trabajó y refinó mucho el diseño del concepto inicial del Esprit. Hasta el punto de que Harry Metcalfe, antiguo editor de EVO, tras contemplar su evolución en una visita secreta a las instalaciones de Hethel lo definió como uno de los diseños más espectaculares que había visto en mucho tiempo, y se mostraba ilusionado con el rumbo que iba tomando el proyecto.

Hasta que los contables metieron las narices. A comienzos de 2012, el grupo Proton fue adquirido por el consorcio de inversores DRB-Hicom, y hubo una reestructuración de fondos. El proyecto de la Nueva Era requería una inversión muy importante, y en el plazo de 2 años que había transcurrido desde que se desvelara, pocas de las promesas que se habían hecho se habían cumplido. Se reajustaron presupuestos, se cancelaron desarrollos, y se readaptaron las prioridades. La gota que colmó el vaso e hirió de muerte al proyecto fue el despido de Dany Bahar, al que se acusó de malversación de fondos. El proyecto Esprit se canceló en un estado muy avanzado de desarrollo, muy cercano a la producción. Hasta hoy no se han vuelto a oír noticias sobre él. Hasta hoy se siguen lamentando los entusiastas, lo tuvimos tan cerca, y se nos queda tan lejos ahora. Lotus ya no es lo que era. Ni lo que podría haber sido.

 

Extra lap

El despido de Dany Bahar significó que el magnífico Esprit V8 del que disponía como coche de empresa volvería a manos de Lotus, que procedió a subastarlo. Llegas tarde, ya tiene dueño, pero no cejes en la búsqueda, quizá algún día esta maravilla volverá a aparecer en los anuncios clasificados…

Extra Lap 2

Mejor los Lotus de la vieja escuela