No recuerdo exactamente cúando empecé a sentir una atracción especial por los motores atmosféricos de alto rendimiento. Sin embargo últimamente estoy empezando a preocuparme: cualquier cosa que gire por debajo de 6000 rpm es simplemente vulgar y los motores turboalimentados modernos se me antojan burdos. Una solución barata y fácil para sacar caballos de motores de los que de otra manera hubieran desarrollado cifras de potencia poco menos que irrisorias.

Es cierto que, a igualdad de potencia, un motor turboalimentado (suele tener curvas de par más planas y, por tanto, mayor empuje durante todos los regímenes) tiene más fuerza y es capaz, por supuesto, de despertar tus más oscuros deseos. Pero en el fondo no hay nada como la transparencia, instantaneidad y «feeling» que te transmite un buen motor atmosférico: sin retrasos ni inercias provocados por elementos que no funcionan hasta que los gases de escape alcanzan cierta velocidad, un motor atmosférico es una prolongación de tu pie derecho, la materialización de tus deseos de forma tan rápida como las leyes de la física lo permitan.

La tendencia actual, como consecuencia del aumento del precio del petróleo y de las estrictas normas antipolución, es la reducción del tamaño de los propulsores; lo cual está obligando a los constructores a recurrir a la sobrealimentación para mantener las potencias a las que el usuario medio se ha acostumbrado. Aunque no siempre fue así: en el viejo continente durante muchos años los mejores motoristas del planeta (Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin…) han trabajado para conseguir los propulsores atmosféricos más avanzados del mercado, pero en muchas ocasiones, a precios simplemente prohibitivos para la mayoría de nosotros.

Pero no todo está perdido. En el país del sol naciente, más concretamente en la ciudad de Tokio, desde 1948, un pequeño fabricante independiente nos regala generación tras generación los que probablemente sean los mejores deportivos de precio asequible del planeta. Estoy hablando de Honda y de las creaciones de su departamento de competición e I+D: la saga Type-R, R de Racing. Ésta es su historia.

Aunque el primer Type-R no vio la luz hasta los años noventa del siglo pasado, la leyenda fue forjada mucho tiempo antes. Soichiro Honda, después de años fabricando motocicletas y vehículos ligeros, decidió que el futuro de su empresa debía pasar inevitablemente por conseguir triunfos en la máxima categoría del automovilismo internacional: la Formula 1. En 1963 Honda presentó el RA270, paradójicamente (normas FIA), con un 1.5 L turboalimentado. En menos de 2 años ganaría su primer Gran Premio (Méjico ’65) con una evolución denominada RA272 gracias al sistema de inyección Honda, que funcionaba excepcionalmente bien en las condiciones de poca densidad de aire (debido a la altitud) que se dan en el país latinoamericano.

Prácticamente treinta años después, nacería la primera versión Type-R en conmemoración a la primera victoria de Honda en Formula 1. Y lo haría sobre la base de uno de los mejores deportivos de la historia del automovilismo: NSX  (para algunos de nosotros estas siglas tienen un significado especial y a mí, personalmente, todavía me pone los pelos de punta tan solo oirlas).

El NSX fue concebido con único fin: demostrar la supremacía de Japón sobre el resto del planeta; que por aquel entonces se reducía a Módena (Ferrari), Santa Ágata (Lamborghini), Stuttgart (Porsche) y quizá Detroit, cuna del automovilismo americano. Para ello, simplemente, no se reparó en gastos, veámoslo.

NSX-R
El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74.  Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.

Entre otras cosas contaba con neumáticos 225/50 R16 detrás y 205/50 R15 delante, que aunque hoy nos puedan parecer de risa, por aquel entonces y debido a la ligereza del coche eran unas medidas bastante respetables, depósitos separados para la refrigeración del aceite de los amortiguadores, fondo plano y difusor para mejorar el flujo de aire que atraviesa los bajos del vehículo…

La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!

Pero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba «oficialmente» 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.

La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.

El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.

Otro de los puntos fuertes del NSX-R fue su caja de cambios, durante muchos años, hasta que apareció la caja del Porsche Carrera GT, fue la referencia absoluta en cajas manuales: recorridos ultracortos, tacto perfecto, sincronizadores de titanio…simplemente irrepetible.

Si en algún momento consigues ver un auténtico NSX-R por la calle te puedes considerar un afortunado, en España hay muy pocos NSX y la versión Type-R tan sólo fue importada a Europa a través del Reino Unido, con volante a la derecha por supuesto. La segunda generación de NSX-R, que vió la luz en 2002 ni siquiera llego al viejo continente y las pocas unidades que puedes encontrar en las islas británicas son de excéntricos millonarios que sabían lo especial de este coche cuando lo importaron directamente desde Japón

La generación de 2002 fue especialmente deseada. En riguroso Grand Prix White, el color oficial Type R en honor a los monoplazas de formula 1 de mediados de los 60, con unas medidas de neumáticos adaptadas a la época y poquito más consiguió parar el crono en el viejo Nurburgring en unos impresionantes 7:56.733, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari 360 Modena Challenge Stradalle, un 996 Turbo o un Corvette Z06, coches con 100 cv más y 10 años menos.

Integra TYPE-R
Para los que no conozcan este coche empezaré diciéndoles que las frases utilizadas por los periodistas para definirlo fueron perlas como: «un fórmula de tracción delantera» o «el subviraje simplemente no existe»

La primera generación del Integra R, denominado DC2, fue presentada en 1995 aunque es conocida como ’96 Spec (más tarde habría una ’98 Spec).

Durante los primeros años, las creaciones Type R fueron coches enfocados para circuito y no GTIs «rapiditos», eran auténticos misiles con puestas a punto de suspensiones absolutamente radicales y todavía cuando veo un video de uno de estos coches por algún circuito bacheado se me resienten los riñones.

Respecto a la versión SiR del integra de la que derivaba la versión Type-R existían bastantes diferencias, a nivel de carrocería un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero de generosas dimensiones optimizaban la aerodinámica a alta velocidad. Las llantas eran específicas con neumáticos deportivos en medidas 195/55 R15, montaba una barra entre torretas de suspensión delantera para mejorar la rigidez del chasis, también atrás incluía nuevos refuerzos bajo el suelo del maletero que mejoraban la rigidez y contribuían a evitar el subviraje así como estabilizadoras más gruesas, discos más grandes, amortiguadores regulables tanto en altura como en dureza, dobles triángulos y la ya habitual reducción de peso que dejaba al coche en unos famélicos 1015 Kg en báscula. Hoy en día los Clio Sport o VW Golf R32 se vanaglorian de montar asientos RECARO tipo bucket, el Integra Type-R del 95 los equipaba de serie así como también el mismo pomo del NSX-R de titanio o un tacómetro que marcaba unas estratosféricas 10000 rpm.

Pero lo realmente espectacular de este coche era el motor. El B18C, como lo denominaban en Honda, era un 1.8 litros DOHC que desarrollaba, ojo al dato, 200 CV a 8000 rpm y un par de 18.5 Kgm a ¡7500 rpm!, por supuesto estaba dotado de la distribución variable VTEC y el corte de inyección estaba situado más allá de las 8500 rpm. Parémonos a analizar estos datos: el todopoderoso Ferrari 355 del mismo año desarrollaba 108 CV/litro de un V8 (intrínsecamente más equilibrado que el 4 en línea de Honda) mientras que el Integra desarrollaba 110 CV/litro con una fiabilidad de la que no podían presumir en Ferrari. Los motores, que derivaban de la versión más racional SiR (170 CV) se montaban a mano uno a uno después de haber pulido los asientos y conductos de las válvulas de admisión y escape también a mano, con lo que se conseguía mejorar el tan importante flujo de gases dentro de la cámara de combustión, especialmente hablando de regímenes de giro tan elevados cuando apenas hay tiempo para que se produzca la combustión de la mezcla. Se dice que con cada unidad que salía de fabrica Honda perdía dinero, pero a veces el honor o el prestigio son más importantes que un puñado de dinero.

La versión del 98 introducía algunas mejoras aerodinámicas, ruedas más anchas de 205/45 R16 y aunque pesaba 30 Kg más, conseguía hacer los 400 m por debajo de los 15 segundos, esto se debió a que la relación de cambio se acortó todavía más (la 96 ya era más corta que la del SiR) y el corte se situó casi en 9000 rpm. Para aumentar aún más el punto fuerte de este vehículo, la velocidad de paso por curva, se mejoraron los amortiguadores en la carrera de extensión. La caja de cambios como no podía ser de otra manera era muy buena.

El Integra Type-R fue un auténtico carreras/cliente, un coche nacido para llegar al alma, con un motor chillando a casi 9000 rpm, a penas 1000 Kg y un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen que se encargaba de anclar el eje delantero al suelo como si tu vida dependiera de ello.

Se sigue haciendo extraño mirar por el retrovisor central y no ver una jaula de barras antivuelco entorpeciendo la visión del gran alerón trasero que colapsaba la imagen de cualquiera que se ponga, si es que puede, en tu zaga. Un coche capaz de detener el crono el circuito de Tsukuba en 1:09.16.

A partir del 97 pudieron adquirirse en el Reino Unido la versión Type-R del Integra a un precio de 18000 € de la época y aunque muy extrañas, existen unidades del mercado alemán e italiano con volante a la izquierda.

La que de nuevo no llego al viejo continente fue la siguiente versión de Integra Type-R denominada DC5 que empezó a fabricarse a partir de 2001 y que fue exclusiva del JDM (Japanese Domestic Market) que equipaba el motor K20 A de 2 Litros e i-VTEC, el mismo que equipa el Civic Type R que podemos encontrar en España, pero con 20 cv más (220) y diferencial de deslizamiento limitado así como una puesta a punto de suspensiones muy radical pero que prácticamente clavaba los registros de sus antecesores que eran más ligeros, aunque , ahora sí, traía todo el equipamiento opcional que puedas imaginar.

Seguir leyendo: HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)