Hoy, os traemos la tercera y última parte de la crónica de las 24 horas de Nürburgring que nuestros colaboradores Carlos y Fernando tuvieron ocasión de vivir la semana pasada en un viaje de auténticos fanáticos del motor. Pocas veces tenemos oportunidad de entrevistar tan a fondo a uno de los pilotos más punteros del panorama internacional. ¿el resultado? Una entrevista realizada por Carlos Soteras en la que se mezcla deporte puro, técnica y vida personal del piloto. Juzga tú mismo.

Con motivo de nuestro viaje a las 24 horas de Nürburgring (parte 1 y parte 2) quisimos hablar en persona con uno de sus principales protagonistas: Lucas Ordóñez. Creo que para la gente que sigue esta página no es necesaria ninguna presentación sobre él, sin embargo, si estás perdido, en Wikipedia o en su propio Blog, encontrarás los motivos por los que le admiramos.

No todos los días ves a uno de los pilotos más representativos del panorama automovilístico internacional y, menos aún, quedas con él para entrevistarlo. Desde que estoy en 8000vueltas creo que este ha sido mi momento más dulce; conocer a uno de mis ídolos en persona.

No es sólo un referente para mí por su flamante palmarés, sino porque representa todo lo que yo he deseado en el mundo del automovilismo: piloto surgido de la PlayStation, embajador oficial de mi marca favorita (NISSAN), participante en los más prestigiosos certámenes y carreras automovilísticas, probador oficial de nuevos modelos de la marca…

Además, el haber tenido prácticamente las mismas facilidades que él (a excepción, quizás, de un ambiente familiar más racing), me ha hecho sentir una mayor, si cabe, admiración por Lucas. Al igual que yo, nació en Madrid, vivió en mi mismo barrio, estudió en un colegio similar al mío, hemos tenido amigos en común, etc.

Lucas Ordoñez se hizo famoso a raíz de conseguir batir a miles de personas de toda Europa jugando al Gran Turismo, algo increíblemente difícil (créeme) , pero también un arma de doble filo. Al igual que a Carlos Sainz Sr. se le recuerda por el tristemente famoso “¡trata de arrancarlo, Carlos!”, a Lucas le ocurre lo mismo con su hazaña en la PlayStation.

Me explico: a pesar de que eso sea un logro épico, toda su posterior y brillante trayectoria está marcada por sus inicios. No creo que ganar un GT Academy sea más fácil que ganar carreras en la Formula 3 japonesa, por ejemplo: la presión, la técnica, la concentración que exigen los juegos de simulación a nivel profesional son algo muy, muy serio, especialmente si tu futuro va en ello. Por ese motivo, creo que a Lucas le debemos un reconocimiento aún mayor del que tiene; no es el piloto que ganó un torneo de PlayStation, es el piloto que ha llegado a lo más alto del automovilismo mundial por una vía tanto o más difícil que la que siguieron el resto de pilotos (muchas veces a base de dinero, independientemente de su talento) con los que comparte parrilla. Pero llegar es una cosa y mantenerse es otra completamente distinta, para eso hay que ganar, y Lucas gana.

Resumen de su carrera automovilística

Además de esto podríamos añadir más cosas:

2008: Vencedor GT Academy. Participante 24 horas Dubái.

2009: Subcampeón copa europea de GT4.

2010: 4º GT4 europeo. 8º en LMP2 en Le Mans Series.

2012: 8º en LMP2 en las 24 horas de Le Mans.

2013: En las Blancpain Endurance Series victoria en Silverstone. 3º en las 24 horas de Spa. Podios en FIA-GT. Participación en el GT300 Japonés.

2014: varios podios en GT 300 japonés; cuarto en el campeonato.

2015: podios en la Formula 3 japonesa. 3 carreras en el GT 500.

Además, ha participado 4 veces en las 24 horas de Nürburgring, con primera posición en su categoría en el año 2012.

¿Aún pensáis que es sólo el chaval que ganó un campeonato en la PlayStation? Aquí va la entrevista, espero que disfrutéis con ella tanto como lo hicimos nosotros.

1º parte: 24 Horas de Nürburgring

(La entrevista fue realizada tan sólo unos días antes de la carrera, por lo que, a día de hoy ya sabemos, por ejemplo, en que posición quedó. Aún así, es muy interesante ver como afronta un piloto una carrera de este tipo).

Muy buenas tardes Lucas, en primer lugar agradecerte en nuestro nombre y en el nombre de 8000vueltas el que hayas tenido la amabilidad de contestarnos en persona a estas preguntas. Asimismo, supongo que todos nuestros lectores también agradecerán el detalle de compartir tu experiencia y opinión personal con ellos. Vamos allá:

1. 30º clasificado (1º en la categoría SP8T) en 2012, no participaste en 2013, 24º en 2014, 9º en 2015. ¿Qué posición real esperas para este año? ¿Seguís considerando que os falta velocidad y más coches dentro del equipo para plantear una estrategia más agresiva (tal y como echaste de menos el año pasado)?

Efectivamente, este año es más de lo mismo. Somos solamente 2 coches, el nuestro y el de Zakspeed, y estás compitiendo contra Audi, Mercedes y demás, que van con muchos coches, hacen las VLN, muchísimos test allí, etc.

El GT-R es un gran coche para Nürburgring y hemos demostrado que podemos hacer top 10 con un único coche. Aunque parezca que un noveno clasificado, como el año pasado, pueda ser un mal resultado, para los que saben de coches esto es una gran hazaña.

Este año sólo hemos hecho una carrera de 6 horas, pero lo bueno es que ya salimos en el Top 30 y eso nos quita mucho peso de encima.

2. ¿Por qué sólo tenéis 2 coches en pista? ¿Tema presupuestario de Nissan o simplemente por marketing no interesa invertir en esta carrera?

Principalmente es por el presupuesto, este año, además, ha habido muchos cambios en la directiva y solo gracias a Nissan Alemania podemos estar compitiendo con 2 coches 100% de carreras y uno «de serie» (GT-R track club edition).

3. ¿Qué puedes aportar tú al equipo que no tengan tus compañeros: Michael Krumm, Kazuki Hoshino y Alex Buncombe? ¿Cuáles crees que son tus fortalezas y debilidades?

Está claro que la experiencia de Krumm yo no la puedo superar, pero soy un piloto que busca antes el bien del equipo que el personal, al contrario que otros pilotos que persiguen la vuelta más rápida de carrera y cosas así. Si me tengo que sacrificar un relevo para que otro piloto se adapte mejor al GT-R, lo acepto sin problema.

Todos queremos hacer la vuelta rápida pero el equipo está por encima.

En cuanto a las fortalezas y debilidades, es verdad que por la noche puedo aportar más que, por ejemplo, los pilotos japoneses, que por su fisionomía no ven tan bien en la oscuridad. Aparte, por la noche disfruto mucho más conduciendo y atacando. El olor y el ambiente nocturno es espectacular, eso sí, si por la noche llueve, con la niebla y demás, ahí ya no me gusta tanto.

De izda a dcha: Lucas Ordóñez, Alex Buncombe, Michael Krumm y Kazuki Hoshino

4. ¿Es tan complicado como parece estar en una carrera en la que corren tantas categorías y tan distintas con pilotos amateur incluidos?

Sí, se nota mucho la diferencia de velocidades con los otros coches. Sobre todo que, hay tantos pilotos, que no sabes cómo van a actuar cada uno de ellos. En las Blancpain sí que, más o menos, intuyes por donde van a ir: si es tal Ferrari con tal decoración sabes que son todos lentos, o el Porsche cual que lleva pilotos muy agresivos…Aquí, que te puedes encontrar con un Clio o hasta un Opel Manta, las diferencias de velocidades son enormes.

5. ¿Es posible conocerse el Ring al 100%? ¿Cuál es tu zona favorita y la que menos te gusta?

Lo que dicen los expertos de ahí, los alemanes, es que hay que hacerse al menos 30.000 km (unas 1.400 vueltas) para conocérselo bien. Yo no llevo ni la mitad de esos kilómetros así que imagina. Para mi cada vuelta nueva es una experiencia y seguro que para Sabine Schmitz y demás especialistas del Ring, siguen viviendo nuevas experiencias a pesar de llevar más de esos 30.000 km.

La zona favorita para mi es toda la sección técnica de después del carrusel [Caracciola Karussel] hasta la recta larga [Döttinger Höhe] que son todo subidas y bajadas, en forma de S, saltos a gran velocidad…para mi es la zona más bonita, además ves todo lleno de gente, con ambientazo.

La que menos me gusta es la parte del GP, porque el set up del coche no está hecho para esa zona, se busca un compromiso para el resto del circuito y ahí todos los coches subviramos mucho, es como si fueras con ruedas de nieve. Nada divertido.

6. ¿La primera carrera en el Ring necesitó una preparación especial por tu parte o fue un circuito más?

Ya solamente con las horas que le eché a la «Play» puede decirse que la preparación fue especial. Además, la primera vez tuve la oportunidad de rodar unas vueltas con un Nissan GT-R de calle, cosa que no se suele hacer en otros circuitos, pero que aquí se considera importante y conveniente.

7. ¿En algún momento cuesta mantenerse despierto o la adrenalina y el ambiente lo hacen fácil?

La verdad es que mentalmente es una carrera súper dura, tienes que estar al 110% todo el tiempo, no es un circuito como Le Mans, por decir alguno, en el que en las rectas te puedes relajar. Aquí hasta en la recta de Döttinger tienes baches y no puedes soltar el volante y relajarte.

Además, una vez sales del coche es difícil dormirte por la adrenalina, los nervios, la tensión de ver a tu equipo corriendo y la cantidad de bebida isotónica que llevas encima.

8. De noche, lloviendo, con el spray del coche de delante y las luces del de atrás en los retrovisores, ¿se ve algo o todo es memoria y fe?

Lloviendo y por la noche no se ve nada. Entre el spray de los coches y la niebla que de repente va y viene, es muy difícil ver algo. Aparte, estás todo el rato intentando cogerle el feeling al coche, esquivando el tráfico… la lluvia ya hace que todo sea muy difícil, ahora súmale el hecho de no ver nada…

Cada vez la tecnología de los faros es mejor, pero es que hay veces, especialmente con niebla que, cuanta más luz, peor ves por culpa de los reflejos.

9. Como nos contaba Dani Juncadella en las 24 horas de Spa, él olía el olor a barbacoa desde dentro del coche, ¿montado en el coche, con el casco y la tensión que se vive, el piloto percibe el ambiente tan único que rodea a esta carrera?

Sí, desde que corrí en Sebring hace años,  me di cuenta del ambiente tan especial que rodea a estas carreras, y en Nürburgring mucho más. Esto está lleno de aficionados, de caravanas, de gente haciéndose estructuras para ver mejor la pista… cuando llegue el miércoles por la mañana va a estar el parking casi lleno y eso que aún faltarán 4 días para la carrera.

Los dos Nissan de GT3 oficiales enfrentándose al archiconocido Carrusel

10. En 2012 opinabas que preferías Le Mans a las 24 horas del Ring debido a que era una carrera más profesional, en la que vas todo el rato al 100%. ¿Sigues pensando igual?

Hombre, en 2012 aún no había competido en GT3, pero ahora que tengo la experiencia de correr en una categoría grande no sabría qué decir. La verdad es que el Ring es muy especial pero Le Mans tiene mucho prestigio, historia… Si me dan a elegir entre ganar en el Ring o en Le Mans tendría que elegir la carrera francesa por lo que significa una victoria allí.

11. ¿Qué ritmo de carrera se lleva en una prueba así? ¿Se deja margen o para ganar hay que conducir como si fuera una carrera al sprint?

Al tener pocos coches debemos ser mucho más conservadores que las otras marcas como Audi, Mercedes o BMW, que pueden usar coches con estrategias muy agresivas y otros para asegurar. En caso de que tuviésemos una escuadra más grande podríamos seguir una estrategia similar a la suya, tomando así mayores riesgos.

Nosotros no podemos hacer los adelantamientos que ellos llevan a cabo, mucho más arriesgados, más aún cuando estará el presidente de Nismo en nuestro box, vigilando de cerca qué se hace. ¿Que un infortunio puede ocurrir? Pues claro, pero eso ya son cosas ajenas a nosotros.

12. ¿Se cambia al máximo régimen que permite el motor o se conserva la mecánica durante 24 horas? ¿Hay pianos que en una carrera al sprint se pasan sin pensarlo y que en una de resistencia tratas de evitar por no romper una suspensión o castigar tanto el coche?

Más de lo mismo, tratamos de ir lo más rápido posible pero conservando lo que podamos.

En el Nordschleife, no solemos «coger» muchos pianos, lo que intentamos es bajar el coche lo máximo posible sabiendo que el splitter y el fondo sufren mucho con los baches. El objetivo es llegar a un buen balance para que, aún yendo muy bajos, el splitter y el fondo acaben las 24 horas.

13. Para ti, ¿cuál es la clave para ganar una prueba así (estrategia, equipo humano, pilotos, coche)? ¿cómo de importante es el factor suerte?

Buf… es una de las carreras en las que más suerte necesitas. Está claro que es necesario tener un coche rápido, potente y consumir lo menos posible pero hay mucha igualdad entre coches y mejorar los rendimientos actuales es muy difícil. El set up sí es algo fundamental para conservar los neumáticos; por muy rápido que vayas en la vuelta 1, como destroces el neumático en la vuelta 3 ó 4, te pasas otras 3 ó 4 sufriendo hasta volver a entrar en boxes.

Con suerte también me refiero a que si se pone a llover nada más pasar la línea de entrada a los boxes, vas a tener que hacerte una vuelta con slicks perdiendo hasta 1 minuto ó 2 con respecto a un neumático de lluvia.

Nissan #35 del GT Academy Team RJN listo para volar sobre el Ring

14. ¿Qué compuestos de ruedas tenéis?

Esto es algo que hemos peleado mucho a lo largo del año con Michelin. Ellos nos dan un compuesto súper especial para la clasificación, luego está el compuesto medio y el de mojado. El de compuesto medio es un slick que para mojado es brutal, está fabricado con una tecnología especial de Michelin que hace que aun no teniendo dibujo, la rueda repela el agua.

A los equipos grandes siempre les dan una gran cantidad de neumáticos de todo tipo pero a nosotros puede que nos falte alguno de ellos, aunque este año hemos presionado bastante y confiamos en tener de todos los compuestos y en abundancia.

Por ejemplo, en la carrera preparatoria que hicimos aquí, las 6 horas de Nürburgring, si llega a llover no podríamos haber salido por no tener neumáticos de lluvia suficientes para acabar la carrera.

15. ¿Tenéis pique entre compañeros de equipo por ver quién es el más rápido en el mismo coche o en un circuito como El Ring no puedes correr ese riesgo?

Pique no, aunque pilotos como Krumm, que son súper competitivos, siempre intentan sacar el mejor tiempo. Le podéis preguntar a Pedro de la Rosa por él, os dirá que es un animal hambriento por conseguir lo mejor para el coche y para sí mismo.

16. ¿Cómo se decide la puesta a punto del coche? ¿Entiendo que cada uno tiene un estilo de conducción diferente, quien marca las pautas para el set up? ¿A lo largo de 24 horas de prueba se cambia el set up de algún modo si no llueve?

Normalmente nosotros 4 [Lucas, Michael Krumm, Alex Buncombe y Kazuki Hoshino} estamos bastante de acuerdo en el set up del coche. Respecto al asiento, lo mismo, aunque Kazuki es un poco más bajo, pero con los cojines especiales que usamos no hay problema.

17. ¿Cuántas horas consigues dormir entre relevos?

¿Horas? ¡Ja ja ja, ninguna! minutos… igual 20 ó 30 minutos.

18. Si un compañero rompe el coche o tiene un accidente ¿Qué le dices?

Si ha cometido alguna imprudencia enorme ya se lo dirán los jefes, que para eso están, nosotros no somos quién para decírselo, además, un accidente le puede pasar a cualquiera, aunque si que es cierto que hay pilotos más propensos y otros menos. Yo, por ejemplo, soy de los que tienen pocos sustos, algo fundamental en las carreras de resistencia.

19. ¿Por qué Yamauchi [creador de Gran Turismo] va este año con BMW?

Eso va en función de qué marcas le proponen coches y quien le «calienta» para que quiera ir. Aparte, para esta carrera hay mucha presión de parte de Gran Turismo Alemania, que también empuja para que lleve un coche alemán.

La verdad es que conduce muy bien, es muy conservador y nota perfectamente el balance del coche, sabe muchísimo de la puesta a punto.

Últimos consejos a Lucas en la misma parrilla de salida ;)

2º parte: entrevista personal

1. ¿Cuál es tu día a día, tu rutina? ¿Sigues viajando tanto a Japón?

No, la verdad es que ya no viajo tanto a Japón, este año como mucho haré 2 ó 3 viajes. Y de rutina…sobre todo mucha bici. Como el año pasado estuve tanto en Japón, pues ahora procuro estar más en casa, que me acabo de casar y así hago un poco de tareas en el hogar [risas].

2. ¿Para qué marca y equipo te hubiese gustado correr (cualquier época y modalidad)?

Porsche, además mi padre era muy de Porsche así que con más motivo. Época… me quedaría con los GT1 en Le Mans de finales de los 90. Porque la época de Jesús Pareja (2º en 1986), con puntas de 400 km/h en la recta… ¡ya hay que tener valor!

3. ¿Si fueses jefe de un equipo de F1 a qué 2 pilotos tendrías? ¿y de GT?

Alonso y Senna. Si tuviese que elegir actuales Alonso y Hülkenberg, creo que es un piloto muy tapado pero que con un coche con prestaciones puede estar en lo más alto.

De GT, de la parrilla actual cogería a Gianmaria Bruni y quizás a Nick Tandy, aunque es demasiado agresivo… mejor a Laurens Vanthoor, Maxime Martin, Antonio García o Nick Catsburg.

Magnífica elección

4. ¿Qué opinas de la situación de la Formula 1? Cada vez menos público en las gradas, cada vez más pilotos de pago, grandes desigualdades entre equipos… ¿Cuál crees que es la solución para que la F1 vuelva a ser algo atractivo para el público?

Opino, más o menos, como la mayoría de la gente que entiende de esto: me gustaría ver motores V10, V8, neumáticos más anchos, menos carga aerodinámica, coches más difíciles de llevar… que el piloto predomine sobre la tecnología.

La gente le echa la culpa a Ecclestone, pero no creo que sea suya, hay muchas marcas con intereses que tienen mucho poder e influencia, como con el tema de los motores de poca cilindrada con turbo, etc.

5. ¿Qué opinas del Balance of Performance, perjudica o beneficia? (El Balance Of Performance son una serie tests que se hacen en pre-temporada en los que, a través de pilotos profesionales no ligados a la competición, se prueban todos los coches, lastrando a los más rápidos para conseguir una mayor igualdad en parrilla)

A mí me parece bien, una manera sencilla de igualar prestaciones. Es verdad que, si haces un trabajo brillante, te acaban capando el coche, pero bueno, nos quejamos de la igualdad en muchos aspectos de la Formula 1, pero luego cuando nos llega a los GT estamos encantados; es un tema difícil, la verdad. La carrera pasada en las Blancpain estábamos 25 coches en 6 décimas de segundo, no sé si eso es bueno o malo…

Hablando con Antonio García, propusimos que los pilotos PRO lleváramos el ABS y el control de tracción desactivado y que en cuanto se subiese el Gentleman Driver que se activase automáticamente, teniendo mucho más en cuenta al piloto.

6. Qué opinas de los nefastos resultados de Nissan en Le Mans 2015, Deltawing, Zeod RC, GT-R LMP1 y la consiguiente retirada de todo el proyecto. ¿A qué crees que se debieron unos proyectos tan arriesgados? ¿Quién no arriesga no gana?

La verdad que fue un proyecto muy interesante a nivel ingeniería, a nivel de desarrollo, etc. pero a nivel del piloto es muy duro. Son proyectos que requieren de años y nosotros lo hicimos en meses. Yo por ejemplo solo hice un test previo a Le Mans con el LMP1, y así es muy difícil.

Lucas con el prototipo Delta Wing

7. ¿Es muy distinto llevar un coche de esas características comparado a un GT3?

Sí, para empezar la carga aerodinámica es mucho mayor, hay mucho más agarre, más paso por curva, frenos de carbono… no como en el GT3 que son de acero.

8. ¿La gente te reconoce por Madrid?

Ja ja ja. No, sólo si vas a sitios relacionadas con los coches: al taller, a pasar la ITV, al Jarama o algo así.

9. Como piloto profesional de coches y amante del ciclismo ¿Qué crees que falta en la cultura automovilística y de circulación en España? ¿Más formación, respeto, seguridad vial en los colegios, cambio en el carnet de conducir…?

Sobre todo falta convivencia, tanto que el ciclista respete las normas de circulación (semáforos, casco, elementos reflectantes) como que el conductor del coche respete las distancias de seguridad, sea paciente, etc.

10. Un coche para conducir día a día, otro para escaparte y otro que no te haya gustado nada.

Para el día a día estoy encantado con el X-Trail que tengo ahora mismo, aunque la verdad es que el GT-R en el modo confort va de maravilla por ciudad. Yo lo he usado durante varias semanas sin problema.

Para una escapada, un Porsche clásico me valdría.

Que no me haya gustado nada… algún Lancia o Fiat de alquiler que haya cogido en Italia o, por ejemplo, una vez con un Peugeot,  el volante tapaba el cuentakilómetros; solo se veía si te ponías en posición de dominguero.

11. ¿Mejor circuito del mundo? 

El mejor el Nordschleife, pero como circuito permanente Spa y Suzuka. Quizá me decanto más por Suzuka, por tenerlo menos disponible para rodar que Spa.

Lucas, en su época de F3 japonesa, rodando en Suzuka

12. F3 nipona, GT500, LMP1 y 2, GT4, v8 supercars… ¿con cuál te quedas y porqué?

Con la GT500, por el campeonato que es: la cantidad de gente que mueve, su parecido con la Formula 1 antigua, donde había desarrollo de neumáticos, la brutalidad que es conducir ese coche…

Y de los v8 supercars también, casi por lo mismo, todos los coches casi en la misma décima, lo bien organizado que está, la dificultad de los coches: ninguna ayuda al piloto, rueda estrecha, 650 cv…

13. Te hemos visto saltar en paracaídas, conducir a más de 300 km/h… ¿Cuál ha sido tu experiencia más espectacular?

Yo creo que el pódium de Le Mans de 2011, competir con el Deltawing en Atlanta y el quinto puesto en clasificación en GT500

14. Existió un rumor sobre una película de Gran Turismo basada en tu experiencia personal ¿Cuánto hay de verdad en eso?

Sí, sigue habiendo algo de cierto en eso. Kazunori, siempre que le preguntan por ello dice que su sueño es hacer una película sobre Gran Turismo basada en mis experiencias y mi historia, pero de momento no hay nada concreto.

El resultado

Nuestra intención era poder entrevistar a Lucas nada más se bajase de uno de sus relevos durante la carrera, pero por motivos horarios y logísticos no pudimos hacerlo. Aun así, estuvimos con él durante casi todo el fin de semana y nos comentó sus impresiones y vivencias a los mandos del Nissan GT-R.

Según él, el coche subviraba más de lo que les hubiera gustado, lo que les hacía ser menos rápidos que sus competidores directos, los nuevos Mercedes GT-S GT3 y BMW M6 GT3, hecho que se hizo patente ya en clasificación, quedando su vuelta rápida a casi 17 segundos de la pole a manos del Mercedes número 9 de Black Falcon. Así mismo, aunque el coche tenía potencial en cuanto a motor, las reglas del Balance of Performance lo habían capado mucho, dejándolos muy lejos de cualquier opción de podio.

Como ya comentó durante la entrevista, el hecho de que nissan sólo hubiera alineado 2 vehículos frente a los 8 Mercedes o los 6 Audi, impedía a la marca poder atacar desde el principio con alguno de sus coches, teniendo que optar por una estrategia más conservadora.

Finalmente, el equipo “Nissan GT Academy Team RJN”, conseguía atravesar la línea de meta en undécimo lugar, hazaña absoluta teniendo en cuenta que la remontada fue de 13 posiciones, que fue el único Nissan que acabó la carrera (el GT-R de Zakspeed y el GT-R de calle de Schulze Motorsport habían quedado fuera de combate) y el primer coche no alemán en llegar a la línea de meta (habría que analizar si Bentley es un equipo alemán o no).

Por cierto, el honor de conducir el coche a la meta en el último relevo fue de Lucas Ordoñez. Esperamos desde 8000vueltas poder verle de nuevo atravesando muchas líneas de meta… en primer lugar, por supuesto.

Para finalizar, nos gustaría agradecer la amabilidad de Lucas al responder a nuestras preguntas en una entrevista más larga de lo habitual. Así como por atendernos durante los días previos a la carrera y habernos conseguido una entrada para todo el evento a la que, por cierto, le sacamos mucho partido. ¡Muchas gracias Lucas!