Experiencia en competición: Karting.

Esto es lo que contesté a la pregunta de las pruebas de selección para pilotar un Mini Challenge en la 3ª prueba de las Eco Series Race 2009 del Jarama que se celebró este fin de semana.

Bueno, ahora y a toro pasado ya puedo decir que eso no es exactamente así. Los únicos karts que he pilotado, haciendo dos excepciones que ahora comentaré, han sido de alquiler. La primera vez que probé un kart “de verdad” fue el X30 de un compañero de trabajo hace casi 2 años y la segunda vez fue este verano: 15 minutos con un PCR 125 en la pista de pruebas del circuito de Cheste.

Así que podéis imaginaros de qué guisa me presentaba yo, a las 8:30 de la mañana, en el circuito del Jarama; y más después de ver la lista de inscritos: casi 50 vehículos, ¡menuda parrilla de salida! Acertadamente la organización decidió dividirnos en dos grupos. Abreviando: lentos y rápidos. Y afortunadamente (por el vehículo, no os creáis…) me encontraba en el grupo de los rápidos, que era bastante menos numeroso (16 participantes), entre los que se encontraban SEAT León Supercopa, Hyundai Coupé, Clio Cup y, a parte del que yo pilotaría, 4 Mini Challenge más. Uno de estos últimos era de mi compañero de equipo y, por tanto, la referencia a batir en pista; desgraciadamente el esperado duelo no se produjo por una rotura mecánica. Una lástima.

El viernes por la tarde, a parte de pasar las verificaciones administrativas (licencias de piloto y concursante, etc) y las técnicas (ruido, equipamiento de piloto,…), habíamos dado una vuelta al circuito parando curva por curva y viendo las posibles trazadas y referencias de frenada; esto sumado a la cantidad de videos “on board” que había visto durante toda la semana hacía que para el sábado sólo nos quedara el briefing, que se resumió en: respetad las banderas amarillas, si tenéis algún problema mecánico salíos de la trazada para no ensuciar la pista y… ¡a disfrutar, señores!

El coche

Antes de subirme quería echarle un buen vistazo, me sabía las especificaciones de memoria: motor del Mini Cooper S John Cooper Works pero ligeramente retocado, que lo dejan en unos nada despreciables 250 CV para unos 1100 Kg. de peso, frenos AP racing, suspensiones KW regulables en altura, compresión y extensión, asientos RECARO con arneses de 6 puntos de anclaje, un tablero de mandos específico en el que se puede ver el tiempo por vuelta, la temperatura del refrigerante del motor y que dispone de unos leds que van encendiéndose a medida que subimos de vueltas para indicar el punto óptimo de cambio y, por supuesto, todos los dispositivos de seguridad obligatorios (jaula, cortacorrientes, extintor…).

Pero al final esto son sólo datos. Lo importante es ver cómo está hecho. Si es un coche hecho con mimo, por el precio así debería ser… y en efecto lo es: la calidad es sorprendente, el cuidado puesto en su preparación salta a la vista y no hay detalle al azar. La sensación es de robustez total y sin embargo no deja de parecer un coche de calle tuneado.

A decir verdad, es una preparación bastante básica que hace que conducirlo sea relativamente sencillo a pesar de su corta distancia entre ejes. No obstante y a pesar de su potente motor en pista es algo menos efectivo que un Clio Cup. El principal handicap al que se enfrenta es la constante pérdida de tracción saliendo de curvas lentas cuando la goma está bien y también en las curvas medias a medida que los neumáticos se deterioran en el eje delantero. Por otro lado la gran ventaja de este coche llega a la hora de pararlo ya que esta dotado con un ABS de tarado específico para competición que hace las delicias de pilotos “novel”, permitiéndote entrar frenando hasta la cocina sin riesgo de comprarnos una parcelita a final de recta.

El circuito

Si hubiera podido elegir un circuito español para mi debut como piloto no habría escogido otro. ¡El circuito del Jarama es tan especial! Es un circuito de los de antes: enlazadas de 5ª ciegas y a fondo, curvas de radio variable, peraltes, contra peraltes, subidas, bajadas, escapatorias pequeñas y un montón de trucos que sólo los pilotos más experimentados conocen. No se equivocó John Hugenholtz al diseñar el que es sin duda uno de los circuitos más carismáticos de Europa, no obstante puede jactarse de haber diseñado otros monumentos como son Suzuka y Zolder. Dicho esto, a buen entendedor…

Entrenamientos

Todavía no había asimilado que un coche de carreras llevara una pegatina con mi nombre en el lateral y, sin saber muy bien cómo, me encontraba en el Pit Lane, parado ante el semáforo en rojo, esperando a que comenzaran los entrenamientos: 10 minutos de libres y a continuación 25 de cronometrados. Ni siquiera oía el motor, tan solo mi respiración, profunda y a mi mismo diciendome: ya lo has oído, calienta muy bien las gomas traseras, tómatelo con calma y disfruta.

Lo de tomárselo con calma es bastante más importante de lo que parece. Si algo he aprendido en este tiempo de ingeniero de pista es que si empiezas a “tirar” demasiado pronto, sin tener las cosas 100% claras, llegará un punto en el que vayas absolutamente a tope y aún así estarás a 1 segundo; el problema es que vas tan al límite que ya has tocado techo, no sabes dónde puedes mejorar y eso hace mella. El truco es volver hacia atrás, aflojar un poco y estudiar nuevas líneas, las buenas, esas que no estabas haciendo porque el exceso de ganas hacía que siempre fueras un pelo colado. No, no es que el coche no entre por donde quieres, a veces las diferencias son sutiles, han de serlo para estar a un segundo después de 4 km. Es antinatural y por eso cuesta: ¡ve más despacio para ir más rápido!

El semáforo se pone en verde, inserto la primera relación del cambio en H y salgo sin castigar en exceso embrague y neumáticos. De éstos sólo tengo un juego, usado de la anterior prueba, para hacer los entrenos y las dos carreras. Me harán falta más tarde.

Las 3 primeras vueltas son de tanteo. La pista esta fría y sin goma, hecho que se corrobora con una espectacular cruzada en las dos de izquierdas de Le Mans. Lo controlo bien, con calma, nunca había pilotado con slicks y el coche parece vivo pero progresivo. Me gusta.

Voy subiendo el ritmo, ya ataco en las lentas sin miedo y voy cogiendo confianza para las rápidas, que aún no hago a fondo. Los tiempos caen rápidamente: 1:54.8, 53.4, 52.8, 52.2, 51.5 y un 51.3, la que sería mi mejor vuelta y que me situaría el décimo en parrilla de salida.

Estaba octavo de mi categoría, décimo absoluto, lo que en realidad no está mal teniendo en cuenta que en 2 semanas se corre aquí la Copa Clio y había un montón de invitados sorpresa para entrenar con coches más rápidos que el mío. Y es que aquí hasta el último va como una moto. Lo peor de todo: no encontraba las trazadas ni del supersiete (Le Mans y Farina) ni de Monza, dos curvas especialmente complejas por su doble radio y críticas porque tras ellas vienen dos secciones muy rápidas. Si palmas aquí, arrastrarás el fallo durante cientos de metros con el consiguiente resultado fatal en el crono. Para la carrera tenía que hacer una mezcla de estrategias entre Alguersuari y Alonso: Tratar de acabar la carrera sin romper el coche y hacer una buena salida y además remontada. ¡Bah, esto está “chupao”!

Primera carrera

La vuelta hasta la parrilla había tratado de calentar neumáticos al máximo, es primordial tener agarre en las primeras vueltas, puede ser la diferencia entre adelantar, que te adelanten o incluso salirte de pista. Esto lo tenía muy claro.

Lo que no tenía tan claro es cómo iba a ser llegar a final de recta, frenar, buscar un hueco y hacer la primera curva sin jugar a los bolos con los demás coches. A decir verdad, lo que pasa a partir de este momento no lo recuerdo muy bien. Mi corazón pegándome mazazos en el pecho, la adrenalina saliendo por mis poros y todos los motores rugiendo y esperando a que en algún momento dado, entre 4 y 7 segundos el rojo del semáforo se apague.

Cuando el rojo se extingue hundo mi pie derecho en el acelerador mientras suelto el embrague dejándolo deslizar ligeramente, he sido demasiado optimista con el gas y pierdo algo de tracción, levanto un poco para recuperar y no salgo mal del todo.

Me emparejo y busco el interior del SEAT Leon que salía delante de mí, sonrío y pienso: ¡eres mío! No me doy cuenta de que el Clio que partía detrás de mí ha salido como un obús y esta a mi derecha. Freno muy tarde, pero no soy el único, el Clio ha cortado gas pero el León aguanta por fuera para la primera curva a derechas. He parado el coche un poco más de la cuenta e instintivamente meto segunda (se hace en tercera para no perder tracción a la salida), piso a fondo y ni siquiera oigo mi motor, el ruido de los demás propulsores a tope de vueltas es brutal; pero no soy el único que pierde tracción, puedo escuchar los escapes del León cortando inyección. Eso me da un plus y hago Varzi por dentro a fondo ganándole unos metros al León. Llego a Le Mans por fuera y el Clio de delante se hace un trompo. Freno y me pasa el León, aun así gano una posición por el que se queda en la puzolana. Presiono al León hasta la bajada de la hípica y en Portago se pasa de frenada y lo adelanto. ¡Uno menos!

Es otro Clio Cup quien va delante esta vez, tardo dos vueltas en alcanzarlo pero al final lo tengo. Entro a la recta de meta pegado a su parachoques trasero, el rebufo me ayuda y hacemos toda la recta emparejados. Él tiene el lado bueno para la primera curva de derechas, sin embargo yo tengo un as en la manga: las frenadas con el Mini son imbatibles gracias al ABS. Llegamos a final de recta a unos 210 km/h, espero hasta el cartel de 150 m y tiro el ancla como un salvaje. Rebotando y moviendose de atrás consigo parar el coche mientras veo las ruedas delanteras del Clio bloqueadas, espero un poco para tirar el coche a la curva y cuando el Clio pasa por delante de mi y se sale a la grava giro mi volante y meto el coche en la curva. ¡Voy quinto!

Pero no todo van a ser alegrías. Desde que he salido llevo un Clio pegado a mi parachoques, si yo adelanto, él adelanta; cuando yo freno, él frena. Tiene mejor ritmo que yo porque ha tratado de meterme el morro un par de veces.

Hasta ahora la técnica para negociar Bugatti, esa espectacular curva de izquierdas ciega y en bajada, rapidísima, era levantar un poco el pie y después tirarse con el gas a fondo. Lo aguanto tres vueltas cerrando huecos pero a dos del final decido que hay que pasar del 100% actual al 105% para deshacerme de este tío. ¡Mala idea! Salgo de Portago en 3ª, lo llevo pegado, meto cuarta y me tiro en Bugatti a más de 160 km/h sin levantar el pie del acelerador y en pleno apoyo el coche empieza a deslizar de atrás. Al principio parece controlable, contravolanteo sin ni siquiera levantar el pie del acelerador, pero el ángulo es tal que ya he hecho tope con el volante y esto no hay quien lo lleve por su sitio. Toco freno y empiezo a ver por la ventanilla del conductor el frontall Clio pegado a mi puerta y los 1100 kg de mi coche yendo irremediablemente hacia la grava del interior de la curva para terminar en un guardaraíl. Entonces, en un movimiento absolutamente antinatural, (y esto lo digo en serio: lo había soñado la noche anterior), giro el volante completamente para el otro lado y el coche, de un latigazo del morro, se pone mirando hacia delante. Meto segunda sin perder tiempo mientras los comisarios me aplauden (¡¿?!) y termino la carrera en una más que digna sexta plaza.

Segunda carrera

Pensaba que para la segunda carrera empezaba en la posición en la que había terminado la primera. Desafortunadamente no fue así y por lo tanto mis opciones de buscar un resultado notable, aunque fuera de pura chiripa se esfumaban, así que cambié de estrategia. Saliendo desde la décima posición, habiendo “cumplido” en la primera carrera y habiendo caído en la cuenta de que no tenía las referencias claras para hacer el supersiete ni Monza, quería dedicarme a, como ya he dicho antes, bajar el ritmo para encontrar la trazada de esas curvas y después tratar de hacer mi vuelta rápida personal.

Esta vez no fallé en la salida, pero no gané ninguna posición. Además enseguida me di cuenta de que las gomas delanteras no estaban para muchos trotes, ahora perdía tracción en 3ª fácilmente y estaba haciendo tapón, cerraba los huecos como podía pero perdí dos posiciones. Gané otra cuando un Clio se salió en Le Mans, pero era de los punteros y a pesar del trompo recuperaba como un auténtico poseso, me dio caza y en un error mío me tomó el interior en Portago. Salimos hacia Bugatti en paralelo y por supuesto que con el ritmo que llevaba tampoco iba a ponérselo muy difícil, pero cuando estábamos a la misma altura hizo un gesto con su volante y estuvo a punto de tocarme, como diciendo: “quita novato”. Así que lejos de levantar, decidí que si me quería pasar desde luego yo no se lo iba a regalar. Aguantamos juntos y entramos en paralelo en Bugatti, la misma curva en la que me había hecho un trompo en la carrera anterior. Perdí la posición, pero vendí caro el pellejo.

Tras esto me encontraba bastante “caliente” y lo de la vuelta rápida personal había pasado a la historia. Tenía sed de sangre y a 3 segundos delante de mí tenía la presa. Un Hyundai Coupé Blanco.

Fui dándole caza hasta situarme en su cola. Sin embargo, en parte por el estado de las gomas y en parte porque no conseguía hacer del todo bien Monza, nunca salía a la recta de meta tras su estela y pasé todas las vueltas recuperando a lo largo del circuito lo que perdía en la entrada a meta hasta cruzar la bandera a cuadros.

Acabé la carrera tal y como había empezado: con una sonrisa de oreja a oreja. Me llevo a casa una experiencia inolvidable. Lástima no haber encontrado ese puntito extra para ir en el Jarama como un tiro, ¡cuántas horas de vuelo me faltan! En cualquier caso, otro sueño que puedo tachar de la lista; no recuerdo una sensación así desde que rodé en Nurburgring Nordschlaife, simplemente no se puede describir con palabras. Bueno sí: la esencia está en cada artículo de 8000vueltas.

Extra Lap:

Desde aquí quería dar las gracias a todos los que han hecho realidad este sueño. La revista Auto Hebdo Sport, Drivex, a Miguel Ángel de Castro, a Gonzalo, a Álvaro y a todos los mecánicos; a todo 8000vueltas.com por su apoyo, a mi familia y a todos los que se acordaron de venir a visitarme al circuito, de llamarme por teléfono o de mandarme un mail. MUCHAS GRACIAS y… ¿cuándo montamos la siguiente? :-)

Extra Lap 2:

Un saludo especial a Sergio Cruz, mi compañero de equipo y que era el otro ganador del concurso que organizó la revista Auto Hebdo Sport y Drivex y que debido a un problema mecánico no pudo rodar prácticamente nada. Se portó como un auténtico señor y un caballero. Quiero que sepas que yo hubiera hecho exactamente lo mismo y te lo agradezco de corazón. Un abrazo Campeón y suerte en el RACC.

Como siempre muchas más fotos en nuestro Flickr, en el set Lasheras, un días en las carreras.