Piensa en cualquier competición automovilística al más alto nivel de los últimos 40 años. Casi con toda seguridad, Lola ha tomado parte en ella suministrando chasis o vehículos completos o bien participando en el desarrollo de algún modelo presente en esa competición. Desde la Fórmula 1 a la Fórmula 3000, pasando por la Can-Am, las 24 Horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona; incluso por el Mundial de Rallyes, con un extenso estudio aerodinámico del Lancer WRC04 de Gilles Panizzi en sus túneles de viento.

Sus orígenes se remontan a 1957, cuando un joven llamado Eric Broadley se construyó su propio coche para participar en las Ford Ten Special Series. El coche resultó muy efectivo, tanto que su creador no se sintió capaz de extraerle todo su rendimiento y decidió dedicarse a construir los coches en lugar de pilotarlos. Un año después, Broadley funda una pequeña compañía que se convertiría en el principal suministrador de vehículos para las categorías inferiores: LOLA Cars Ltd. Su primer proyecto fue el Mark 1 (en aquella época, lo que importaba era tener un coche ganador, no uno con un nombre original), una pequeña barqueta que consiguió grandes méritos como ser el primer vehículo en completar el circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. No olvidemos que estamos hablando de un coche con 83 caballos y 368 kg (la misma relación peso-potencia que un Porsche 911 997, para hacernos una idea).

Poco a poco fueron llegando los éxitos en disciplinas como la Fórmula Junior, una disciplina que introdujo a Lola en la categoría de monoplazas. Aunque estaba dominada por Lotus y Cooper, el Lola apuntaba maneras, lo que alimentó la ambición de Broadley. Tan sólo cuatro años después de la fundación de Lola Cars, Reg Parnell les encargó un proyecto para competir en la categoría reina, la Fórmula 1. Desarrollaron el Mark 4 para la temporada de 1962, basado inicialmente en su monoplaza de la Fórmula Junior; aunque, tras las primeras carreras, se le sustituyó el motor Coventry Climax de 4 cilindros por un más apropiado 2 litros V8 Climax de 174 caballos.

Pilotado por grandes como John Surtees, ex-campeón del mundo de motociclismo, el coche ganaba carreras no puntuables para el mundial; pero, a la hora de la verdad, problemas de fiabilidad les apearon del podio en muchos grandes premios. Aun así, Surtees consiguió la pole en Zandvoort, dos segundos puestos en Aintree y Nürburgring, y un cuarto en Mónaco. A partir de ahí, y a pesar de las continuas modificaciones realizadas en el coche, éste dejó de ser competitivo. En la temporada del ’63, el también ex-campeón del mundo de motociclismo Mike Hailwood pilotó el coche, pero no consiguió resultados remarcables.

Hasta 1967, no se volvió a oír el nombre de Lola entre los más grandes de la categoría reina. John Surtees competía en esta ocasión con un Honda RA273 del que no obtenía el rendimiento esperado, así que fue él mismo quien contactó con Lola para pilotar un coche ganador.

Los británicos adaptaron su T90 para que admitiera un Honda V12 y una suspensión revisada. La victoria en el GP de Italia fue una de las primeras consecuencias. Este coche es conocido como «Hondola» por su combinación de chasis y motor de distinta procedencia.

De nuevo en 1974, otro grande como Graham Hill fue el que requirió los servicios de Lola para tener un buen chasis disponible mientras el diseñaba el suyo propio. Le ofrecieron el T370, un coche con una configuración muy típica en la parrilla de aquella época: motor Ford DFV y cambio Hewland: una combinación fiable, pero no especialmente rápida.

Desde entonces, han sido varias las incursiones de Lola en la Fórmula 1, y se podrían calificar todas como decepcionantes: coches pesados, motores obsoletos, poca fiabilidad… Quizá debido al desinterés que Lola ha mostrado desde siempre por la categoría reina (en la que nunca se ha implicado directamente), siempre ha participado por encargos externos. Y para una vez que se inscriben con equipo propio, fracasan estrepitosamente, con una falta de seriedad y una soberbia sorprendentes en una compañía que aún tenía muchas cosas que demostrar.

Contando con la ayuda de Allan McNish como piloto de pruebas, en 1995 comenzaron el desarrollo de su chasis (básicamente, un IndyCar adaptado) con motor Ford Zetec-R, algo pesado pero potente y fiable, y con muy buen palmarés en el Sauber de Heinz-Harald Frentzen. En Lola, se las arreglaron para conseguir un importante patrocinio de Mastercard, pero la ambición de Broadley dió al traste con el proyecto. Aunque el planning estaba preparado para competir en la temporada del ’98, Eric insistió en que tendría el coche listo para la temporada ’97. Las cosas se precipitaron y los T97/30 tuvieron que ser diseñados y construidos en apenas 6 meses sin haber pisado un túnel de viento, requisito casi imprescindible para tener un coche competitivo a finales de los 90. A esas alturas, la Fórmula 1 ya estaba completamente profesionalizada y Broadley pretendía seguir la desaparecida filosofía amateur.

Los monoplazas debutaron en el GP de Australia, pilotados por Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset, tras unos breves shakedowns en los que el coche ya mostró serias carencias. Su poca elaborada aerodinámica impedía que las ruedas alcanzaran la temperatura adecuada y que el coche se agarrara mínimamente al asfalto. Los resultados fueron desastrosos. En clasificación, Sospiri y Rosset se quedaron a 12 y 13 segundos respectivamente (¡si Lola hubiese inscrito su F3000 habría obtenido mejores resultados!) de la pole marcada por Villeneuve y, por tanto, no cumplían la reglamentación de la época (según la cual, para poder clasificarse en un Gran Premio, el tiempo marcado no debía ser superior en un 107% al de la pole).

Mastercard retiró el patrocinio tomándose el proyecto de Lola como una estafa y dejó al equipo con 6 millones de libras de deudas. Sospiri y Rosset no se enteraron hasta el siguiente GP de Brasil, estando ya Interlagos, de que su equipo no iba a correr más en la Fórmula 1. Esperemos que si son ciertos los rumores de su vuelta a la Fórmula 1, estén preparados para honrar el status que tanto les ha costado recuperar.

Leete YA la segunda parte:

LOLA, el largo camino hacia el éxito (2ª parte)

NDLR: de momento, parece que muy ciertos no son.

Racingpasión: Lola retira su inscripción para la F1 2010

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