Teníamos ganas de volver. Tras la primera participación de the Classic Finch allá por el mes de abril, las Open Classic Series volvían al Jarama y no podíamos fallar. El día ni siquiera había empezado y ya sabíamos que acabaría con un sabor de boca especial para todos. Esta aventura que nos ocupa no era el punto de máxima atención del día, ya que ¡¡Lasheras competía con el MINI!! Era su día pero a la vez era el nuestro, ya que el resto casi lo vivimos con más ilusión si cabe que él.

Después de nuestra primera incursión prometimos volver. Y hace apenas 2 semanas la promesa se hizo más grande al adelantar la doble participación: con nuestro conocido Volkswagen Scirocco y con nuestra nueva arma, un BMW M3 E30, pero desgraciadamente no nos fue posible cumplirla. Como sabíais, estábamos a la espera de dejar al Scirocco en plenas condiciones, pero finalmente no pudimos ponerle la pintura de guerra. Hasta última hora tuvimos la esperanza y por poco no lo conseguimos.

Aparte de estrenar coche, con el M3 estrenamos categoría. Esta vez entrábamos en la clase C4, para coches de más de 2000cc, donde las reglas eran prácticamente calcadas a las de nuestra experiencia de abril. Antes de empezar, tuvimos nuestro breafing particular y tengo que reconocer que fue muy breve porque mi copiloto sería Delarosa. Él tenía muy presente cada uno de los puntos clave de la prueba porque repetía como navegante oficial de 8000vueltas. Nuestros objetivos eran muy simples: tratar de ser constantes y pasárnoslo lo mejor posible.

Para empezar la prueba, debíamos pasar una prueba crucial. Los responsables del Jarama deben hacer una prueba de emisiones acústicas a cada coche para poder entrar en pista y de camino al circuito alguna que otra duda planeó sobre nuestras cabezas: ¿Y si todo lo planeado se trunca en ese punto y nos quedamos con la miel en los labios? Al M3 no se le puede calificar como coche silencioso ni mucho menos, sin embargo pasamos la prueba sin problemas en la primera medición y todo tiene su porqué. El M3 suena, pero la mayor parte de de los decibelios que emite circulando vienen del motor, con un sonido de admisión precioso, pero que no penaliza para esta prueba. Todo lo contrario que con los coches de motor central/trasero…

Como os podéis imaginar, el escenario era ideal para un estreno. Un BMW M3 de primera generación, coche divertido y comunicativo donde los haya, el circuito del Jarama como testigo y un objetivo en pista que cumplir. Antes de salir, nos planteamos un tiempo de vuelta lo más cercano posible al límite inferior de 2:30. Sabíamos que lo podríamos cumplir sobradamente porque el número de coches en pista sería similar y… ¡tendríamos casi el doble de potencia que con el Volkswagen guerrero!

1º Manga

¡Salimos los primeros!

Cuando nos llamaron a formar, mi copiloto no lo dudó un momento: “¡Vamos corriendo al coche!”. Como si fuera una salida de las 24 horas de Le Mans clásicas, nos pusimos los primeros para no tener a nadie delante en la salida de boxes, tal y como hicimos con el Scirocco. Delarosa sabía que las primeras vueltas eran importantes para saber qué parciales podíamos conseguir con el M3, y eso debíamos hacerlo sin tráfico. De entrada nos propusimos un ritmo ligero a partir de final de recta de cara a conseguir el tiempo mínimo para ir con los deberes hechos, dosificando y afinando desde la bajada de Bugatti hasta el final del circuito.

En la salida nos encontramos un ligero contratiempo: mientras estábamos esperando a que terminara el grupo verde con el motor en marcha, el cuadro de mandos nos avisó de que la temperatura del agua había subido repentinamente. Aunque en un principio nos preocupó bastante, la cosa no fue a mayores y tras pasar la Hípica la temperatura estaba en orden. Pasados esos primeros momentos de tensión, abordamos la segunda vuelta tal y como planteamos: con un ritmo alegre pero cómodo.

Resultó ser que en esa primera vuelta libre empezamos demasiado fuerte porque, cuando llegamos a nuestro primer punto de control, Delarosa (basándose en los parciales que teníamos registrados) se empezó a asustar: “Esto va mal, vamos demasiado rápido”; tampoco teníamos que echar el ancla, pero había que cortar. Encima no nos poníamos de acuerdo con el ritmo, y tras bajarlo mi navegante pensaba que nos iríamos bastante por encima del 2:30 de continuar así. En las siguientes vueltas la cosa no cambió mucho y seguimos con bastantes problemas de ritmo. Aunque parcial a parcial nuestra regularidad distaba mucho de ser perfecta, conseguimos marcar un impresionante 2:31.00 en nuestra vuelta de referencia. ¿Quién no lo hubiera firmado?

Las 3 vueltas siguientes serían las cronometradas para la competición. Tras marcar una referencia excelente, llegaba nuestro primer examen. En la primera de estas vueltas, llegamos al último parcial con ciertas prisas, encaramos la recta a mayor velocidad que hasta entonces (no os vayáis a creer, eran 120km/h) y llegó nuestra primera desilusión: 2:29.28, demasiado rápido. En la siguiente, nuestro último parcial parecía perfecto pero la sensación encarando la recta era de que nos iba a pasar lo mismo, que volveríamos a quedarnos por debajo y, tras aflojar un poco, conseguimos el efecto contrario: 2:32.58. Más de lo mismo en la última con un 2:32.13.

Sabíamos que podíamos ser regulares pero no conseguíamos ser finos en la última parte del circuito, por lo que los tiempos no salían. Lo peor de todo era que no habíamos definido un ritmo ideal para ese parcial a pesar de que la estrategia para evitar tráfico había dado resultado. En todas las vueltas nos habíamos desviado en más de un segundo…

La experiencia estaba siendo genial, pero el resultado era bastante mejorable, éramos irregulares tanto por arriba como por abajo. Acabamos con cierta desilusión, aunque todo esto nos valió para 21º puesto virtual hasta el momento, ¡que tampoco era ningún desastre con casi 50 participantes!

¡Qué más podíamos pedir!

2º Manga

Tras un fantástico avituallamiento, comenzábamos esta segunda manga con mucha ilusión. No había vuelta atrás, nos tocaba mejorar sí o sí, porque la primera manga quedaría eliminada si en las dos mangas restantes superábamos el resultado de la primera, y ¡cómo nos íbamos a conformar con esa primera sesión!

Hasta el momento el super 7 era nuestro punto estrella del circuito y antes de marcar nuestra vuelta de referencia buscamos elevar el ritmo en la curva rápida de Varzi para eludir posible tráfico antes de la entrada en nuestra zona favorita, donde el M3 lo daba todo. Tras pasar un par de veces fuerte, mi copiloto no estaba confiado del todo: “¡Tienes que mantener el acelerador en la curva!” Delarosa no confiaba del todo en el apoyo del tren trasero a pesar de que poco antes de salir él mismo había sido el encargado de firmar el flap desplegado del alerón trasero con el logo de 8000vueltas. El problema residía en la admisión del M3: a partir de medio recorrido de acelerador parece tragar todo lo que tenga por delante y de ahí para abajo parece que tengas el pie lejos del acelerador.

El tatuaje perfecto

A partir del primer paso por línea de meta, todo empezó a cambiar y empezamos a ser mucho más regulares. Empezamos a sincronizar bien todos los parciales y el ritmo simplemente salía, pero desgraciadamente el tiempo de referencia que marcamos fue un poco más lento de lo que pensamos: un 2:32.35. Después de conseguir una velocidad buena para marcar un tiempo cercano, volvimos a meter la pata. Sin embargo, cambiamos el chip al momento y en nuestras dos primeras vueltas cronometradas nos desviamos sólo 60 y 64 centésimas de nuestro tiempo de referencia; y en la última de ellas, afinando al máximo, tan sólo 13. ¡Qué gran mejora!

3º Manga

El M3 se estaba comportando de maravilla. Se comía el ritmo sin mostrar debilidades de ningún tipo, con un balance excelente, respondiendo a los esfuerzos puntuales y las temperaturas ni se inmutaban con la del aceite siempre por debajo de 100ºC. El único punto del circuito en el que no estaba agusto eran en las curvas enlazadas de Nuvolari y Fangio, en las que el M3 subviraba un poco. Llegábamos demasiado parados y no abríamos la trayectoria lo suficiente. Paradójicamente probé esa curva a mayor ritmo y el M3 pareció agradecerlo redondeando la curva con mayor facilidad.

Una sensación curiosa del chasis del M3 es que mejora con la velocidad, o más se aprecian sus cualidades. A medida que aumentábamos el ritmo, daban ganas de arruinar los registros de regularidad, pero no era el día.

En la vuelta de referencia de esta última manga volvimos a la regularidad en los parciales y prácticamente la misma referencia de la segunda manga, marcamos un 2:33.55. Sería la referencia más lenta de la tarde, pero tan cerca del límite que éramos de los más rápidos en pista.

En esta última manga fue donde más tráfico encontramos, pero lo supimos sortear muy bien, al igual que en la segunda manga. El M3 era especialista en sortear a los compañeros de jornada. Incluso después de estar enganchados en la zona de la doble chicane de neumáticos detrás del Renault 5 Copa, fuimos capaces de recuperar 8 segundos ¡en 3 curvas! Uno de los aspectos que más disfruté del día fue precisamente el tráfico, el encanto de estar rodeado por un 911 2.7 RS, Ferrari Mondial, Porsches 924, Renaults 5, Golf I GTI, Seat 124… tenía un encanto muy especial.

En esta última sesión volvimos a ser bastante regulares marcando diferencias de 14, 57 y 94 centésimas, lo que nos valió para anular la primera manga y acabar en un nada despreciable ¡5º lugar!, logrando así acabar en el último escalón del podium de nuestra categoría, nada mal desde luego. El sabor de boca era inmejorable: inolvidable por el debut de Lasheras, gran organización, puntualidad, gran comportamiento y compañerismo de los participantes.

Repetiremos.

Extra lap: Si os dais cuenta, siempre que competimos, lo hacemos con color rojo. Con ello no queremos decir nada…