HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)

Retomemos donde lo dejamos en la primera parte de Type-R: La leyenda.

Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.

Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.

No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.

Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.

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El propulsor montado fue el mismo que el de su hermano de saga el Integra solo que esta vez, para poder homologar el coche para la categoría N1 (carreras de máxima preparación de motores atmosféricos de hasta 1600 cc) se le redujo la cilindrada hasta los 1595 cc, claro que si no querías competir con él, Honda, por unos 900 $ te lo reconvertía en 1.8 Litros, algo que fue bastante habitual. De cualquier modo, con sólo 1.6 litros desarrollaba 185 CV a 8200 rpm lo que le convierte en el que probablemente sea el motor de producción masiva de 1.6 Litros más rabioso, puntiagudo y excitante que se hayan construido jamás. Como detalle revelador a cerca del carácter del propulsor, el par máximo (16.3 Kgm) lo entregaba a 7500 rpm! Es decir la zona teóricamente de utilización del propulsor, entre par máximo y potencia máxima, era de apenas 700 rpm. Poco menos que un interruptor de todo/nada de no ser por la distribución variable que conseguía una zona media/baja aceptable. El corte de inyección estaba en unas escandalosas 8500 rpm.

La caja de cambios era exactamente la misma, con las mismas relaciones de cambio incluso, que la del Integra Type-R, imprescindible cuando tienes un motor tan de jugar “en la zona caliente” ya que para mantenerlo arriba, a parte de manos, hace falta una caja rápida, precisa y con las relaciones de cambio muy cerradas.

La luz del primer Civic Type-R se apagó en el año 2000, pero en nuestras retinas quedará para siempre grabada la imagen del que puede que haya sido el compacto más radical, salvaje y rápido de cuantos se han construido.

Pero no sería este el final de un mito, en 2001 por fin llego a España un miembro de la respetable familia Type-R, la 2ª generación de Civic Type R, denominada EP3, en formato 3 puertas y 200 brutales caballos (100cv/litro) para apenas 1200 Kg se convirtió según llegar en la referencia entre los GTIs, con unas suspensiones tremendamente elaboradas, a pesar de tener menos potencia que sus rivales, la mayoría turboalimentados, plantaba cara sin complejos gracias a una velocidad de paso por curva claramente superior, una dirección muy directa y un peso contenido.

El propulsor, el ya mencionado K20 A, de 2 Litros 16v i-VTEC de doble árbol de levas en cabeza tenía varias diferencias respecto al que se comercializaba en Japón, en el JDM, debido a una diferencia en la programación de la ECU entregaba 15 CV más (215) y montaba el ya conocido diferencial de deslizamiento limitado de tipo helicoidal, “complementos” que no hubiera costado demasiado introducir en el mercado europeo, incluso con sobreprecio, ya que tanto las unidades destinadas al mercado europeo como las destinadas al japonés se fabricaban en la planta de Swindon, Inglaterra.

A nivel de bastidor, como ya he comentado, estaba bien equipado, suspensiones Mc Pherson en el eje delantero y Multi-link en el trasero puestas a punto en circuito alemán de Nurburgring, unas preciosas llantas de 17 pulgadas en las que alojar unos discos de freno ventilados de 300 mm. y 260 detrás. Aunque hay que decir que una de las modificaciones más comunes en estos coches solía ser la sustitución/mejora del equipo de frenos, ya que, las pinzas, flotantes de un solo pistón, en circuito no estaban a la altura del resto de componentes.

Las prestaciones eran de primer nivel, casi 240 km/h de punta y el 0-100 en menos de 7 s.

La caja de cambios, completamente nueva y distinta de la montada en sus hermanos mayores (de 5 marchas en éstos), llegó a rozar lo salvaje en lo que a inserción de las relaciones se refiere, con 6 velocidades muy cerradas la caída de vueltas entre marcha y marcha era mínima y la transición entre cambios hubiera hecho sonrojar a los mejores cambios pilotados del mercado gracias a los sincronizadores de triple cono en 1ª y 2ª y de doble cono en el resto.

Una vez en el concesionario, existía la posibilidad de adquirir el vehículo sin radio, sin faros antiniebla y sin aire acondicionado, todo ello para ahorrar peso. Digamos que podría interpretarse como la versión carreras-cliente del modelo que llegó a Europa.

En cualquier caso, la incursión de la saga Type-R en el mercado español, fue, para los amantes de los motores atmosféricos de altas prestaciones un regalo sin igual, no puedo evitar pensar que aquellos que pudieron escoger y se decantarón por un turbo, probablemente jamás se arrepientan, pero nunca sabrán lo que es sentir el aullido de un tetracilindrico en línea girando a más de 8000 vueltas, entregándote el 100 por cien de una manera tan pura, rabiosa y enfermiza que una vez que lo has probado jamás lo olvidas.

Las líneas del último Civic Type R fueron mostradas por primera vez en el 76 Salón del Automóvil de Génova allá por 2006. No se trataba por supuesto del modelo de producción que tan sólo un año y poco después vería la luz, se trataba de un ejercicio de diseño, de un concept car, no obstante y viendo lo futurista de la versión de cinco puertas nadie dudó en que en efecto la versión Type R no podía, ¡no debía!, ser muy distinta.

Cierto es que los rumores apuntaban a que el nuevo Civic Type R incorporaría el fabuloso motor F20C que fue específicamente diseñado para el Honda S2000 y que en sus diferentes variantes desarrollaba entre 237 y 250 CV. Nada más lejos de la realidad, ya que éste motor estaba diseñado para ser montado en posición longitudinal y tracción trasera con la caja de cambios en el eje posterior (transaxle).

No en vano, y aunque en Honda saben como tener contentos a sus clientes más “racing” el último Type R recibió feroces críticas:

Al final el motor montado fue K20, es decir ¡el mismo que su predecesor!. Puede sonar escandaloso, y más teniendo en cuenta que en el segmento de los GTIs no te puedes quedar dormido en los laureles. Todos sus más directos rivales habían ganado en potencia (motores turboalimentados) y en refinamiento técnico, sobre todo a nivel de suspensiones, mientras que el nuevo Civic abandonaba la exquisita configuración multibrazo trasera para dar paso a una más sencilla (y barata) semindependiente torsional, y por si todo esto fuera poco, no mejoraba el sistema de frenos y además ganaba peso. Por lo tanto, y sobre el papel, el Civic era teóricamente inferior a sus rivales.

Pero una cosa es la teoría y otra muy distinta es la práctica. Porque el Civic Type R, cuyo nombre interno era FN2, era el tapado del grupo. Su motor, que en principio era el mismo, fue concienzudamente revisado y si bien sólo ganó 1 cv (201) lo hacía a pesar de pasar de norma anticontaminación Euro4 a Euro5, se cerró la relación de cambio para mejorar las prestaciones de su antecesor en aceleración pura y a pesar de no contar con un sistema de suspensiones tan evolucionado éste fue puesto a punto en los durísimos 20,5 km del circuito de Nurburgring Nordschlife. Ganó en eficiencia estructural y se mejoró la fantástica dirección de su antecesor entre otras cosas.

Como resultado volvíamos a tener uno de los GTIs más rápidos, radicales y eficaces del mercado y capaz de regalarnos una y otra vez, y que sean muchas, una de esas frenéticas estiradas de motor hasta las 8000 vueltas.

En Japón pueden disfrutar además de la versión JDM(denominada FD2), es decir, un civic Type R de los de antes. Duro como una tabla, con más potencia (220), menos peso y diferencial autoblocante delantero, pero esa es otra historia.

ACCORD TYPE-R
Otro coche digno de ser mencionado es el Accord Type-R, un rara avis, un coche sin sentido, un juguete para gente mayor. El Accord fue un coche muy especial. Puedo imaginar al cliente “tipo” en quien Honda se fijo al desarrollar este modelo: cuarenta y pocos, clase media-alta, mujer, 2 niños y gasolina en las venas.

Un coche para sibaritas y entendidos, un coche al que llevar a tu mujer al concesionario y salirle con eso de “sí mujer, muy cómodo, además los coches japoneses son muy fiables y fijate, más barato que un Audi A4, además ya sabes que me gusta ser discreto…” quizá pueda funcionar, pero tarde o temprano acabará pasando. Quizá un día yendo a hacer la compra, o quizá llevando los niños al colegio, puede que en un viaje de fin de semana, pero en un momento dado lo harás, llegarás

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al punto en el que la distribución variable hace que empiece a funcionar “la leva caliente”. Y desencadenarás lo inevitable, porque después de hacer un puerto de montaña a fondo, sudando y con una sonrisa de oreja a oreja pero con tu familia dentro del coche con la boca abierta y sin poder articular palabra, tendrás que explicarles que clase bestia duerme todas las noches en el garaje de casa.

Y dejamos para el final mi favorito: probablemente ni siquiera debería incluirlo en este artículo ya que no fue tocado con la varita mágica Type R, pero después de leer esto me entenderéis: 125 cv/litro, zona roja en 9000 rpm, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y el cielo como techo. Es el honda S2000

S2000
Generalmente no me gustan los descapotables, la pérdida de rigidez del bastidor y por tanto sus consecuencias negativas a la hora de conducir son algo inevitable en todo coche que es diseñado como coupé y en algún momento de su ciclo de vida pasa a ser un cabrio.

Pero el S2000 es diferente, fue diseñado para ser así, fue diseñado para oír como las gotas de agua golpean el techo de lona en una noche de lluvia, fue diseñado para que su piloto, sí, piloto, lo disfrutara cada minuto, cada segundo, cada suspiro.

Quizá sea un romántico, pero es un coche de los de antes, un coche para “hombres”, sin controles de tracción o estabilidad: un volante, tres pedales y 250 cv en el eje trasero controlados por tu pie derecho y un diferencial de deslizamiento limitado para ayudarte con los desmanes.

En Honda, el departamento de motores definió el propulsor como un regalo que se hacían así mismos, algo que no volvería a repetirse jamás, un motor digno de colocarse en el recibidor de tu casa, una obra de arte. No obstante fue galardonado como el mejor motor del mundo por la International Engine of the Year en la categoría de 1.8 a 2 Litros desde 2000 a 2004.

También fue elegido por la revista Top Gear cómo el mejor coche 3 años consecutivos (2004,2005 y 2006)

Algunos podrán pensar que estamos locos, que un objeto inanimado no puede proporcionar tanto placer, y quizá tengan razón, si no has nacido con gasolina en las venas puede que jamás llegues a entenderlo, pero realmente crees que puedes resistirte a ver una y otra vez el tacómetro del coche más allá del 8? 8 de 8000vueltas, por supuesto.

Extra Lap

Una apetitosa tabla con los detalles de todos los modelos Type-R.

tabla-type-r

Extra Lap 2

De postre añado este vídeo de Gan San Kurosawa rueda con el NSX-R en Nurburgring, que debería haberse incluido en la primera parte (por supuesto, por debajo de 8 minutos!).

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42 comentarios en “HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)”

  • ivanmex

    13 de abril de 2009 a las 10:52

    Lastima que en mi país no se vende el S2000, y bueno los type r ya no se venden como tales, la version deportiva del civic se vende como “civiv si” eso si es más bonito que el que se vende en europa es casi igual civic FD2 de la foto solo que en coupe.

  • FINCH

    13 de abril de 2009 a las 12:25

    Chapeau!!! No esperaba menos de la 2º parte. Felicidades por el articulazo!

  • ezk8

    13 de abril de 2009 a las 12:32

    enhorabuena!! sin palabras como siempre!
    sólo puedo añadir que es una pena no poder adquirir la versión del Civic que venden en Japón, FD2, en una de mis incursiones al infierno verde pude ver uno con matrícula holandesa que me dejó enamorado. Sinceramente, la estética del actual Civic no me gusta, pero sin embargo, este FD2… increíble!!!
    un saludo y gracias!!

  • jmt46

    13 de abril de 2009 a las 12:48

    lei hace tiempo que el S2000 dejaba de fabricarse como HONDA para pasar a manos de acura, que tiene eso de cierto???lo dejariamos de ver en España??

  • Blair

    13 de abril de 2009 a las 14:27

    Excelente análisis

    Hay una errata cuando empiezas de hablar del FN2, no monta un motor B18 sino el K20.

    Por mi parte diré que el último TypeR no es no tan radical como el anterior EP3, pero es un mejor coche en conjunto, más espacioso, útil, cómodo, mejor diseñado y mejor acabado. Yo personalmente prefiero el FN2 al EP3, y tener un coche globalmente mejor a pesar de que sea segundo y algo más lento en un circuito (ya ves tú).

  • Blair

    13 de abril de 2009 a las 14:29

    Se me ha olvidado comentar que Japón va a llevarse el FN2 europeo a su país, puesto que muchos seguidores consideran que el FD2 de 4 puertas que allí tienen “no es un Civic R de manera estricta”

  • RatON

    13 de abril de 2009 a las 14:36

    Es algo que tengo bien claro, algún día me compraré un S2000, tiene que ser impresionante entrar a un túnel y estirarlo… A parte de eso, es sencillamente un coche atemporal, 10 años y lo sigo viendo como si fuera de este año.

  • PIÑA

    13 de abril de 2009 a las 16:46

    Buenas!! Por lo que he podido ver y montar, aunque algunos se me tiren encima…el S2k no lo veo tan radical…es verdad que estira mucho, pero no se…las mejores sensaciones las he tenido de copiloto en un EP3…he conducio un FN2 y desde el primer momento le faltaba sensaciones, fue una gran decepción, la verdad. Acostumbrado a mi viejo CRX pensaba que el último Type R iría muy bien…y sabeis que? Me quedo con mi CRX, aunque haga peores tiempo y peor paso por curva…el que si que tiene que ser demoledor es el EK9…qeu maravilla!!

  • delorean21

    13 de abril de 2009 a las 21:06

    Creo que es un buen articulo pero he encontrado un detalle :el Accord TipeR ,lleva dif. autoblocante ,dato que no figura en el cuadro .

  • Gis

    13 de abril de 2009 a las 22:14

    Lo que más me gusta de vosotros es que sois unos amantes de TODOS los deportivos.

    Aprendo un montón con vosotros. Sois los mejores, de verdad.

    Un abrazo!

    P.D: vuestro coche ideal, un turbo que estire hasta 8.000 vueltas? jeje

  • K20

    14 de abril de 2009 a las 02:02

    Añadir que la diferencia fundamental en la mecanica del ep3 y el fn2 es que en el segundo aumenta el cruce de la distribucion (vtec) antes, a partir de 5400rpm lo que aumenta su potencia y par a medio reimen, en el ep3 creo que entra a 6200rpm. Aparte como ya han comentado el ep3 mas agil y rapido, pero el fn2 es mas coche, no da la sensacion de falta de aislamiento y espartano que es el ep3 -que parece que llevas un kadett gsi de hace 20 años- por lo demas solo queda la tristeza de estar contemplando a los ultimos de filipinas coches que te dan alegrias todos y cada uno de los dias que los conduces.

  • sergiomadrid

    14 de abril de 2009 a las 13:15

    Y yo me voy a mi mundo.

    El s2000 tiene 241C.V de serie. y fue galardonado como mejor coche del año en 1999, incluso antes de salir oficialmente al mercado.

    desde el año 2006, ya trae de serie el control de traccion.

    un saludo.

    Os mande un correo para comentaros que tengo un articulo muy completo del S2000, ya lo hablare en persona con Oscar, aun asi dejarme un correo para enviaroslo y que le hecheis un ojo para coger informacion.

  • sergiomadrid

    14 de abril de 2009 a las 13:18

    se me escapo “echeis” un ojo.

    Y por puntualizar de 1999 a 2003 el motor rendia 240cv de serie y de 2004 en adelante se hicieron mejoras y rinde 241cv.

  • nachetetm

    14 de abril de 2009 a las 16:17

    Por cierto, el EP3 en USA llevaba el motor del Ek9. Aunque no se conoce como Type-R (esa denominación no existe en el mercado americano) casi casi se puede considerar como tal. Y si es verdad que ese motor aguanta carros y carretas. En USA lo llevan los macarras a base de acelerones y trucándolos de forma chapucera y les duran más de 200.000km.

  • will_uno

    14 de abril de 2009 a las 17:25

    Muy buen articulo ;)

    Solo puntualizar que de nuevo Type-r se puede adquirir en los concesionarios como yo denomino la versión “quemaos”, sin aire, sin radio y con la mitad de aislantes acusticos. Eso si es un Type-r.

    Solo comentar que sergiomadrid conduce como las abuelas por mucho sk2 que tenga, le ganan coches mas viejos ;) y con mas vueltas

    Un saludo compi y a todos también.

  • Staff

    delarosa

    14 de abril de 2009 a las 18:57

    Madre mía, en que berenjenal nos hemos metido. Viendo los comentarios a más de uno le parecerá que en el artículo sólo había fallos! Aunque de los seguidores de Honda no podía esperar otra cosa, da gusto ver que la gente sabe lo que conduce. Iremos corrigiendo estos errores para que el artículo quede perfecto y lo disfruten nuevos lectores.

    Gracias a todos!
    saludos

  • HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1) - 8000vueltas.com

    14 de abril de 2009 a las 19:05

    [...] Seguir leyendo: HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2) [...]

  • jmt46

    14 de abril de 2009 a las 20:21

    De la Rosa poneis el nivel tan alto que claro ;) Un saludo!!

  • nachetetm

    14 de abril de 2009 a las 20:39

    Por cierto jmt46, yo que vivo en territorio Acura no he escuchado nada del lo que dices al respecto del S2000, que en principio desaparece. La tendencia de Acura pasa por hacer coches más burgueses y menos deportivos… los deportivos los están sacando con marca Honda (por ejemplo el Integra, que en territorio americano se vendía como Acura, fue sustituido por el Honda Civic coupe).

  • RatON

    14 de abril de 2009 a las 23:38

    Miedo me da pensar cuál puede ser la potencia real del NSX, o en caso de no mentirnos, lo que se podría apurar ese motor…

  • CHRISOHC

    15 de abril de 2009 a las 12:22

    Me ha encantado el articulo. Enhorabuena por el trabajo bien hecho.

  • SergioMadrid

    17 de abril de 2009 a las 00:31

    de la rosa ni mucho menos chapucero, creeme que con este aritulo seguro que habeis ganado unos cuantos lectores fijos mas…!!!

    Los errores estan para corregirlos y aprender todos de ellos… siempre aprendemos muchisimo de vosotros por aqui, para un dia que os toca recibir clases… dejarnos manga ancha…!!!

    Will…se que soy un manazas conduciendo…todos lo saben…!!!

  • LaChivile

    17 de abril de 2009 a las 17:26

    Todos los poseedores de un Honda sabemos que son coches que enganchan, especiales, distintos. Vosotros habéis sabido plasmarlo perfectamente.
    Felicidades.

  • Carlos

    19 de abril de 2009 a las 14:56

    He visto que en el cuadro habéis puesto el civic FN2 con el nombre FD2, pero eso tampoco es de mucha importancia que digamos. jeje

    Lo que si que veo en muchos sitios es que el FN2 tiene como velocidad máxima 235km/h, pero buscando por youtube encuentras videos en los que sale a mucha más velocidad. Un ejemplo es este:

    http://www.youtube.com/watch?v=1_oC7XMBnaI

    Pero eso son los de la casa Honda creo yo…

    Saludos!

    PD: el post perfecto!;)

  • Rastapopulos

    20 de abril de 2009 a las 23:55

    Hola!
    Soy un padre de familia con tan solo 1 hija, y leyendo acerca del Accord Type R he de reconocer que se me ha dibujado una sonrisilla tonta en la cara. Aún me falta algo para los 40, pero ese accord será mio!!

    BUA HA HA HA HAAAAAA

  • CHRISOHC

    22 de abril de 2009 a las 18:59

    Que bien ha hecho Honda por el mundo, y que bien habeis hecho vosotros en este articulo.

    Esta claro, quien tiene un Honda tiene una joya, y si ademas se apellida Type R…Tiene un tesoro.

    A veces faltan palabras en el diccionario para describir lo que se siente al volante de una de estas maquinas.

  • ahgmk83

    6 de mayo de 2009 a las 19:51

    Enhorabuena por el artículo, todo usuario de Honda y semi-entendido de motores habrá disfrutado con él.

    Las sensaciones que transmiten estos motores-obras de arte son indescriptibles, yo poseo afortunadamente un civic actual, el la versión 3 puertas denominada en Europa como Type-S, ya sé que no es el Type-R, que “sólo” desarrolla 140 caballos, pero se trata de otro 1.800 cc atmosférico que entrega la potencia máxima por encima de las 6.300 r.p.m. y sitúa el corte a 7.200 r.p.m. sin perder ni un ápice de su potencia desde las casi 4.500 vueltas como todo “buen Honda”. Es una versión descafeinada del Gran Type-R, pero es suficiente para poder disfrutar del sonido de un motor Honda por encima de las 6.000 vueltas, que suena a música celestial.

    Por mi trabajo he podido conducir gran cantidad de coches de prestaciones similares, los turbo-alimentados tienen una capacidad de recuperación prodigiosa y una comodidad de marcha mayor (debido al mayor par y a la desaparición de la necesidad de buscar la zona alta del cuentavueltas) pero ninguno te hace alcanzar la misma sensación de unión con tu automovil como uno de estos, la diversión está asegurada… por cierto… doy fé de que el S2000 es una autentica bestia parda. Tengo la suerte de trabajar en Honda y moverme entre estos automoviles y si todo va bien, espero dentro de poco adquirir un Typejo de verdad.

    Muchas gracias de nuevo y espero seguir viendo artículos de este tipo, los amantes del motor y entre ellos los de Honda lo agradecemos.

  • Whiplash16v

    17 de julio de 2009 a las 05:33

    Me has hecho lagrimear con tantoas datos de las famosas “eRRes”, un abrazo desde Bahia Blanca, Buenos Aires, Argentina!

  • Prueba Honda Civic Type-R 2009, Championship White Edition - 8000vueltas.com

    24 de octubre de 2009 a las 20:08

    [...] rápido que su antecesor, hasta que le han puesto el autoblocante! No esperéis que sea como el EP3 (El Civic de la anterior generación) porque es otro coche, otro planteamiento [...]

  • PIÑA

    23 de septiembre de 2010 a las 01:13

    No se si lo han comentado ya. Tanto el EK9 como el DC2 no lleva McPherson delante (Dios nos libre…) lleva paralelogramo deformable.

    Un saludo!!!

    PD.: Amo Honda

  • rolando

    21 de enero de 2011 a las 00:19

    definitivamente HONDA..LO MEJOOOORRRR

  • roland

    21 de enero de 2011 a las 00:24

    les cuento tuve hasta ahora la posisbilidad de leer las dos partes me parecio muy bueno el analisis que hace el articulo ya que clasifica unicamente los Type R….donde expone las caracteristicas de cada uno…les cuento que tengo la fortuna de tener un civic con motor B16A2 con caja y arboles Type R…que hace poco lo armamos y quedo…no se imaginan sentir ese motor girar a las 8000 RPM de una manera tal que lo pega a uno a la silla….esto que hice de armar mi motor a mi gusto es lo que mas me enamora del honda porque se que siempre va a responder como lo que es un GRANDE DE LA CARRETERA…. desde colombia un saludo ara todos…

  • Rep. Dom.

    28 de enero de 2011 a las 15:09

    las dos partes las he leido no se cuantas veces, meparece que los motores y autos que honda nos regala son marabillosos, tengo un Acura rsx-s escuchar este motor girar a mas de 8000 es fantaastico, espero que honda no deje de fabricar este tipó de auto

  • harol

    16 de febrero de 2012 a las 18:19

    Felicidades por el articulo

  • Pablo

    8 de mayo de 2012 a las 10:16

    Me encanta! Y esta web cada vez más. Enhorabuena, seguid así.

    PD: un apunte para que vaya perfecto el documento; en la tabla final, los datos y fotografía del FD2 se corresponden con un FN2 (civic Type R europeo, y ahora único japonés).

    Lo dicho, seguid así.

  • Josean

    17 de junio de 2012 a las 19:26

    Exquisito el articulo.Creo que los amantes de los hondas sentiran algo especial no solo por leer todo esto,sino por saber que ademas es verdad.Solo una cosa,y quizas importante pues me ha dejado un poco vacio.He tenido un civic,con casi dos años(y comprado nuevo)lo deje por un Prelude.Y despues de casi 8 años con el,tengo ahora un accord 2.4.Pero no es lo mismo.La esencia y el recuerdo de ese coche perduran hasta el punto de pensar en volver a hacerme con otro y dejar el accord.Mi pregunta es,porque ese magnifico coche que es el Prelude no es ni siquiera mencionado en este articulo?Es una pena,al menos para mi.Por lo demas genial.

  • Marcelo

    16 de noviembre de 2012 a las 15:20

    Muy bueno. agregaría una maquinita Francesa el 306 gti6 a mi gusto uno de los mejores bichitos de su época saludos a todos

  • Julio

    5 de julio de 2013 a las 21:37

    Siento mariposas en el estomago después de leer las dos partes de este tema, el primer carro que recuerdo es un Civic 92, ahora soy el muy feliz propietario de un Civic EXL 08, no lo cambio por nada, quisiera poder tener un DC2 o DC5 también, mi hermano tiene un EP3 muy bonito el carro y muy agradable de manejar.

    Pero mi sueño es tener el S2000 CR, no solo la obra de arte que es ese motor, sino las mejoras visuales que le hacen al de por si hermoso S2000, algún día, algún día, o soñando más alto un NSX-R.

  • Manuel

    14 de julio de 2013 a las 16:10

    ¿Y que me decís de hacer un swamp con un Vtec a un mini clásico? Una bomba, aunque quizás demasiada potencia para tampoco peso. Tiene que ser difícil de controlar por la pérdida de motricidad y más siendo tracción delantera. Menudo juguete…
    http://vtec.minimania.com/

    Para muestra un botón : http://www.youtube.com/watch?v=FGr4kKemUOQ

  • Staff

    delarosa

    15 de julio de 2013 a las 09:48

    @Manuel
    Para mí hay opciones mejores, como ponerle un motor VTEC a un Mini en posición central: motor central y tracción trasera. Los hace ZCars.

    200cv en el eje delantero de un Mini puede ser espectacular pero, como comentas, muy poco efectivo.

  • Andrés_lude

    5 de diciembre de 2013 a las 17:37

    increible articulo! (parte 1 y 2) la piel de gallina

  • CESAR

    15 de febrero de 2014 a las 23:09

    Señores soy propietario de un Accord TYPE R. Hos garantizo que es una autentica bestia.Desde el junio del 1999 que disfruto de el. llevo 64000 kms plenamente gozados.Soy de los que le pongo 98 no 95. Claro que cuesta pero prefiero buen octanaje que otra cosa.Escribo esto porque se que habra gente que nunca tendra el placer de conducirlo, pero siempre queda el consuelo de comprar uno de segunda mano,no el mio.En fin es formidable un saludo y Honda vuelve el proximo año de donde nunca tuvo que abandonar. SAJUD Y GAS.

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