El Ferrari F355 se defendía más que bien vendiendo el prestigio de su marca, como el más homogéneo que era de la gama Ferrari de su época; por tal motivo su sucesión era algo trascendente dado que contribuía al resultado récord de su fabricante en 1998, lo que hacía apuntándose los dos tercios de las ventas de la marca.

Así es que en diciembre de 1998 ya hablaba Autopista (1) del sucesor del F355, del proyecto F131 de Ferrari, tendente a la creación de un digno sustituto para el F355, sustituto que habría de alcanzar los 400cv.

Para trazar el escenario en el que apareció el 360, hay que recordar que comenzó el año de 1999 con un salón de Detroit bastante fecundo, donde se presentaron neo clásicos como el Ford Thunderbird, el Volkswagen Beetle y el Chrysler PT, o los nuevos BMW X5 y Z8, así como el Hyundai Santa Fé, el Cadillac Evoq y esa maravilla de potencia y de carácter que es el Honda S 2000 (2).A ellos se unieron en aquellos días otros coches importantes como los Audi S3 y TT, el Mitsubishi Lancer Evo VI, el Fiat Multipla, el Toyota Yaris, el Peugeot 206, el Jaguar S, el Ford Focus, el Smart y el Opel Speedster, todo lo que ocurría cuando, en marzo de 1999, se firmaba el acuerdo Renault Nissan y el 20 % de la población mundial absorbía el 80 % de la producción automovilística, con nuestro país como quinto fabricante del mundo.

Justamente en esa circunstancia se materializó en el Salón de Ginebra de 1999 el Ferrari 360

De hecho, siguiendo el relato de Autopista, previamente a su presentación oficial, a principios de marzo (3), esta revista aparece con un Ferrari 360 Módena rojo en portada, y debajo del 360 puede leerse telegráficamente una serie de cifras que objetivan al 360:

“400 cv a 8.500 rpm, 1.290 kg, más de 295 km/h, 4,5 segundos de 0 a 100 km/h,22,9 segundos de 0 al km”.

Aunque esas cifras referidas a un coche vendido en 1999 sean lo suficientemente contundentes, es bueno matizar lo que las acompaña. Por tal motivo, dentro de esa misma revista siguen 5 páginas ilustradas por un 360 amarillo descrito como “perfección aerodinámica”.

En ellas se explica que el cuidado aerodinámico en el nuevo Ferrari fue máximo, buscando el efecto suelo, llegando a sacrificar la parrilla frontal sustituida por sendos respiraderos laterales – cosa que fue criticada -, todo ello realizado por Pininfarina, buscando la función por encima de la forma, sin contrariar las indicaciones de Cordero de Montezemolo, que quería un coche más amplio que el F355 y que a simple vista se distinguiera como un genuino Ferrari, lo que nadie dudaba.

Tal pliego de cargos supuso aumentar su longitud respecto al F355 en un 5% hasta 448 cm, así como su batalla en 150 mm y su ancho, que pasó de 190 a 192 cm, o su alto ahora de 121 cm, quedando el peso del coche radicado en un 43 % en su parte delantera y un 57% en la trasera, trasera, que se inspiraba en el Dino V6 de los 60 y cuya luneta dejaba ver la mayor joya del coche: su motor, como ya ocurriera con el F40 y el F50.

Y es que el 360, el primer Ferrari en aluminio, resultaba más habitable que el F355 con sus 150 mm más de batalla, con su peso reducido en 60 kg gracias a su chasis, suspensión y carrocería  de ese metal.

Se explica también en esa revista que su patronímico 360 es una referencia a su cilindrada y Módena lo es en correspondencia al hecho de que D. Enzo creara allí su marca, no ocultándose que la sustitución del mejor V8 de Ferrari, el F355, actor de los 2/3 de las ventas de la casa, era una responsabilidad muy grande.

Se añade que el 360 es una evolución del F355, que mantiene su bloque motor con sus 5 válvulas por cilindro y 4 árboles de levas, en el que un simple aumento de la carrera llevó la cilindrada de 3.496 cc a 3.586, de modo que un incremento de cubicaje del 3 % supuso un 5 % más de potencia, a lo que también contribuye una variación de la curva de par. En este nuevo V8 también importó el control ambiental y se cuidaron las emisiones.

También se añade que el chasis, de tubos de aluminio que disminuyen en 60 kg su peso, y que su amortiguación electrónica Boge Sachs son otros de los activos del 360, como lo es su caja de cambios ahora longitudinal, siendo opcional la transversal electrohidráulica tipo F1 con levas al volante, la leva de la derecha para subir de marcha y la de la izquierda para reducir.

Igualmente se resalta la presencia de ABS y de ASR, control de tracción encargado a Bosch, similar al del 550.

Ferrari por su parte presenta al 360 en su catálogo con palabras del propio Montezemolo, quien comienza señalando que el 360 releva al F355, añadiendo que el uso de aluminio rebaja un 34 % su peso y que las soluciones derivadas de la Fórmula 1 le benefician al usar aspiración de geometría variable, drive-by-wire y el cambio F1. Añade que el 360 es el resultado de 5000 horas de estudio aerodinámico y que hay espacio en su interior para alguna impedimenta, como unos palos de golf. Siguiendo con el catálogo, ilustrado fundamentalmente con Ferraris rojos, en él se destacan dos ideas por encima de todo y éstas son “menos peso y más tecnología” y “una respuesta seductora a la funcionalidad aerodinámica”.

En suma, tras las descripciones previas del 360, días después llegó el Salón de Ginebra y allí compareció públicamente el 360, en compañía de otras novedades como el Seat Toledo Cupra, cuyo V6 daba 204 cv, y del Seat Fórmula, un prototipo descapotable, o del Mercedes CL, el Nissan Tino, el futuro Citroen C 6, entonces bajo la forma del prototipo C 6 Lignage, o incluso del imponente Bentley Hunaidieres con su V 16, a todos los cuales acompañaba el excelente Honda S2000, ya aplaudido en Detroit destacando su potencia por litro que era un record mundial(4)

La expectación suscitada por el nuevo Ferrari que era el 360 Módena, el primer Ferrari construido en aluminio (proporcionado por ALCOA, factoría radicada en la provincia de Lugo, en Cervo) fue concretándose tras el contacto que publicó Autopista a finales de abril (5) .

En esa prueba se definía al 360 como “ensalada tecnológica”, cuyos tres ingredientes serían su chasis de aluminio con efecto suelo, su cambio secuencial manual F1 y su motor, que compartía bloque y bielas con el F355, del que no se le consideraba una evolución sino una novedad que le reemplazaba.

El probador de Autopista, Alberto Mallo, llama la atención sobre la falta de embrague y de palanca de cambios, sustituida por unas levas en el volante, cosa que impone su cambio F1, fabricado por Magnetti Marelli, como el del Alfa Romeo 156 Selespeed, cambio que incluye un modo invierno y cambio que no admite una marcha que implique un exceso de revoluciones, actuando siempre con gran celeridad, no olvidando advertir que el 360 puede también ser dotado de una palanca central para accionar una caja de 6 velocidades, cosa que abarata la factura en 1.600.000 psts, y cosa que no se aconseja dada la calidad del cambio F1.

Siguiendo con la conducción del 360 el probador señala su poco ruido hasta 2800 rpm, advirtiendo que a partir de 3000 rpm se instala la sinfonía y que la potencia se expresa especialmente entre 5000 y 7500 rpm, sin que los sustos sean excesivos dada la eficiencia del control de tracción, que no de estabilidad.

No deja de advertir este contacto particularidades como el acelerador electrónico  “drive by wire” y su cx de 0,335, o el efecto Venturi que consigue la aerodinámica del 360 de modo que a 290 km/h se experimenta una carga de 180 kg sobre el coche, que no tiende a elevarse y aligerarse al incrementar su velocidad.

Finalmente este contacto ofrece un dato importante sobre el 360: su precio, precio que se eleva a 21.607.876 pts con cambio manual y a 23.202.388 en versión F1, ofreciendo extras como los faros de xenón valorados en 202.840 pts y los asientos eléctricos facturados en 254.470. A modo de referencia en esa misma revista figuran los Ferrari F355, berlinetta o spyder,  vendidos entre 20.663.561 y 22.638.831 pesetas; a título de comparación valga saber que los otros Ferrari entonces en venta, el 456 GT y el 550 valían aquí respectivamente  36.527.739 y 32.612.434 pesetas. Fuera de Ferrari se ofrecía el Aston Martin V8 (349 cv) en 37.750.000 pts, el Porsche 911 Carrera (300 cv) en 13.525.024 y el Maserati 3200 GT (370 cv) en 14.700.000, costando, por ejemplo, un Seat Ibiza TDI 90 de 5 puertas 2.200.448 pesetas.

Como contrapunto a esta prueba valga la de Le Moniteur Automobile donde se define al 360 como el Ferrari sobre el que se va a fundamentar la marca y como el más armónico de toda la gama.

Las virtudes del 360 las refieren en esa revista diciendo que se trata de un ultradeportivo cotidiano, permitiendo la conducción en ciudad y también sin asustar en mojado, dado su V8 conciliador y prestacional, así como su comportamiento equilibrado y eficaz, todo lo cual es garantía de placer de conducción. Añaden que su ergonomía es real, que su construcción es rigurosa, que su habitáculo es práctico y cómodo y que su confort es evidente, dado su menor ruido y su aire acondicionado. Para el 360 los defectos vendrían de su marcha atrás lenta y poco funcional, de su escasa visibilidad períférica, de algún detalle de acabado y de sus opciones caras.

Le Moniteur Automobile le midió al 360 una velocidad máxima de 297 km/h y el km desde cero en 23,5 segundos. Los consumos los cifró entre 15,8 y 24 l cada 100 km.

Autopista prueba al 360 y lo hace comparándolo con un contendiente de talla, el Porsche 911 GT 3 ( 6). En esa prueba se afirma que ambos llegan por distintos caminos a resultados prácticos sin demasiadas diferencias que destaquen a uno sobre otro, quedando como eternos rivales en lo estético y lo dinámico.

En cifras, adjudican un 9 al Ferrari por precio y un 8,5 al Porsche a pesar de los casi 4,6 millones de pesetas de diferencia a favor del GT 3; en el balance final la nota correspondiente al valor precio es un 8,1 para el 360 y un 8 para el Porsche, acabando como una nota global de 8,3 referida al GT 3 y de 8 para el 360.

En lo que toca a cifras 4,7 segundos para llegar a 100 km/h desde cero, 13 para recorrer los 400 m y 23,5 para hacer el km desde parado, éstas son las que concretan el rendimiento del 360, a lo que cabe añadir un consumo de 28 litros cada 100 km en ciudad, de 12 en carretera y de 17,9 en conjunto, exactamente 5 litros cada 100 km más que los atribuidos al GT3.

En lo que se refiere a impresiones, cabe recordar que destacan la curva de potencia absolutamente lineal del 360 hasta el corte, lo que ocurre a las 8500 rpm.

Definen al 360 en Autopista como “el deportivo inacabado” ya que motor, comportamiento y equilibrio son insuperables, pero su cambio de velocidades, sus frenos y su acabado interior sí son susceptibles de mejora. Es más, refieren una rejilla de cambio de recorridos largos y de tacto duro, fácil de errar al engranar una marcha; igualmente hablan de buenos frenos, aunque esponjosos y sin garra, así como de una postura de conducción que no es perfecta ya que los mandos están desperdigados.

En suma, Autopista ve las mayores virtudes del 360 en su motor explosivo, en su comportamiento supereficaz y en sus sensaciones de coche de carreras, encontrando defectuosos su acabado, el tacto de los frenos y la imprecisión de su cambio manual.

Tampoco se sustrae Le Moniteur Automobile a la comparación del 360 con el 911 GT 3 opinando que el mejor 911 vale en cualquier aspecto al Ferrari de base y que el más caro de los 911 es más barato que el menos caro de los Ferrari ya que, concretamente, en la Bélgica de 1999 el 360 costaba 5.384.500 francos belgas y el 911 GT 3 menos, 3.861.949

Curiosamente, y en otro orden de cosas, el 360 no aparece en la lista de precios de Autopista hasta febrero de 2000, tanto en 6 velocidades como en F1, en compañía de la gama entera de los F355 (7)

Sigue luego esta revista informando de la gama 360 para anunciar la próxima presentación en el Salón de Ginebra del Ferrari 360 spyder (7), lo que ocurre tras 5 años de desarrollo, para venderse en las mismas versiones que el 360, que resultarán algo menos rápidas por su inferior aerodinámica, derivada de su techo eléctrico con una capota ocultable, cuya seguridad de descapotable se acentúa con pontones tras los asientos, airbags y arcos de seguridad.

Seguidamente aparecerá la prueba del 360 Spyder (8) en la que se afirma que la capota es un lujo ya que no hace falta para disfrutar del 360 y de su sinfonía.

Curiosamente los consumos son los mismos en el 360 y en el spider, que mejora las tres cifras de aceleración, llevándolas a 4,6, 12,9 y 23,2 segundos, lo que equivale a unas prestaciones de vértigo, un comportamiento en consonancia y, además, a una melodía mecánica, acentuada sin la capota, de modo que, en síntesis, otra vez las prestaciones, el comportamiento y la potencia son las virtudes y la visibilidad con capota, las vibraciones a alta velocidad y la carencia de airbags laterales los defectos, todo ello al precio de 25.216.000 pesetas como 6 v y de 26.880 .000 en versión F1.

En su aproximación al 360 Spyder Autopista lo compara con el BMW Z8 (9), enfrentando a la velocidad y el sonido de la Fórmula 1 contra la fuerza y la melodía de V8 USA del Z8, 150 kg más pesado.

Ambos ofrecen 400 cv y similares prestaciones pues 250 km/h limitados son los que alcanza el BMW Z8 y 4,7, 12,9 y 23,4 segundos son sus cifras de aceleración para alcanzar los 100 km o los 400 y el km desde parado, con un consumo de 21,1 litros en ciudad, 10,6 en carretera y 14,5 de promedio, al precio de 22.115 .000 pesetas, o sea 3 millones menos que el 360, también más caro de mantenimiento.

En cuanto al 360 Challenge Stradale – presentado en junio de 2003 -,la versión extrema y aligerada del 360 con frenos y espejos de carbono, 14 mm más bajo y 110 kg menos pesado, pero sin concesión alguna al lujo,  con sus 425 cv a 8500 rpm, éste aparece probado también en Autopista (10) mostrándose como un deportivo en estado puro, con sensaciones y sonido de coche de competición, que acelera sin levantar el morro, llegando a los 100 km/h desde parado en 4,1 segundos, frenando y perdonando errores de conducción gracias también a sus Pirelli Zero Corsa de 225/35 ZR 19 delante y 285/35 ZR 19 detrás.

Aun hubo una versión más extrema del 360, el 360 Imola Racing (11) afinado hasta conseguir 475 cv y a cuyo mayor rendimiento contribuía su alerón trasero, su paragolpes delantero que sólo pesaba 1,5 kg, el trasero haciendo de difusor y los estribos acentuando su forma exterior, a lo que se unían los frenos del 911 Turbo y unos desarrollos acortados, permitiendo los 400 m en 13,17 segundos y el km en 24. En suma, un conjunto destacado por sus prestaciones, su agarre y la comodidad de su suspensión pero no tanto por su escasa visibilidad trasera, su poca altura sobre el suelo o su ruido de rodamiento.

Al final de su vida comercial, en julio de 2004, los precios del 360 eran de 151.265 a 180.139 euros, según la versión, y de 216.567 el de los 575, llegando el 456 GT a los 214.044, que eran 234.760 euros en el caso del bellísimo 612; 185.856 valía un Challeng Stradale y 220.915 un Imola Racing

Sus competidores iban de los 125.912 euros del Aston Martin DB 7 de 420 cv a los 92.672 del Maserati cupé de 390 cv, pasando por los 204.552 del Porsche 911 GT 2 de 462 cv, cuando lo más caro de nuestro mercado eran los 458.736 euros de un Maybach 62.

El F430 sustituyó al 360 a partir del Salón de París de 2004 y mientras tanto, durante la carrera exitosa del 360, éste formó parte de una gama Ferrari de la que se vendieron 3775 unidades en 1999, que fueron llegando hasta 4975 en 2004, lo que era exponente claro del éxito de una marca que se había hecho cargo de Maserati en 1997, marca a la que no le afectaron las participaciones cruzadas entre su dueño, Fiat, y General Motors en 1999 y marca en la que el 360 llegó a ser el 77 % de sus ventas en el año 2000, lo que es un claro dato ilustrativo de su éxito.

Las características del Ferrari 360 son las siguientes:

• Motor F131B , V8 de40 válvulas cubicando 3586 cc (85×79) dando 400 cv a 8500 rpm con inyección electrónica Bosch Motronic  ME 7.3
• Caja mecánica de 6 velocidades o F1
• Dirección de cremallera servoasistida
• 4 frenos de disco con ABS con ABS Bosch
• Carrocería autoportante de aleación ligera con suspensión independiente en las 4 ruedas
• Dimensiones: 4447 de largo, 1922 de ancho y 1214 de alto.

Finalmente, y por lo que se refiere a su fiabilidad cabe consignar que con el 360 se puede hablar de calidad de construcción y de fiabilidad, lo que no siempre era factible tratándose de un  Ferrari. En concreto, su carrocería, pintada con cuidado, ofrece un excelente ajuste de sus piezas y sus puertas cierran con un sonido reconfortante. Su mecánica excepcional– que exige entretenimiento de excepción- implica una revisión anual o cada 20 mil km, la correa de distribución ha de reemplazarse cada 50 mil km y las piezas de uso, en general, cada 20 mil, exceptuado el embrague, que se usa con rapidez, a los 40 mil km con la caja de 6 velocidades y a los 15 o 20 mil si se trata de la caja F1, máxime si nuestro amigo duerme en un subterráneo. La electricidad no es problema en especial y si lo son los puños de apertura de las puertas, que rompen fácilmente, hechos de un plástico deficiente, a pesar de que desde la llegada de Montezemolo los interiores de Ferrari se refinaron y mejoraron. Hay que añadir que el ruido de rodamiento y el aerodinámico están contenidos, siendo buenas las prestaciones de la climatización y del equipo de música. Hay que decir que no basta con cambiar los neumáticos traseros cuando toca, han de cambiarse los 4 a la vez pues el exigente reglaje del chasis no tolera diferencias de espesor de la goma, implicando consecuencias en la estabilidad del 360(12).

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Autopista n. 2056 de 8 de diciembre de 1998 especula sobre el sucesor del F355
2. Autopista n. 2060 y 2061 de 5 y 12 de enero de 1999 describen el Salón de Detroit de 1999 y las novedades coetáneas del 360
3. Autopista n. 2068 de 2 de marzo de 1999 anticipa el 360 que en unos días se presentaría en Ginebra y también L’Auto Journal n. 510 de 25 de febrero de 1999.
4. Autopista n. 2069 y 2070 de 9 y 16 de marzo de 1999 describen el Salón de Ginebra de 1999 donde se presentó oficialmente este Ferrari y describen igualmente a otros coches nacidos en aquellos días.
5. Autopista n. 2076 de 27 de abril de 1999 contacta por vez primera con el 360; como elemento de comparación se alude a la prueba publicada en el n. 1191 de Le Moniteur Automobile con fecha 5 de agosto de 1999
6. Autopista n. 2091 de 10 de agosto de 1999 es la referencia. Otro tanto hacen en el n. 1196 de Le Moniteir Automobile fechado el 14 de octubre de 1999
7. Autopista n. 2117 de 8 de febrero de 2000 señala por vez primera el precio del 360 y también da cuenta de su versión Spyder
8. Autopista nº 2164 de 2 de enero de 2001 prueba el 360 Spyder
9. Autopista nº. 2178 de 10 de abril de 2001 es la revista que compara al 360 Spyder con el Z8
10. Autopista nº. 2290 de 3 de junio de 2003 prueba el 360 CS
11. Autopista nº2347 de 6 de julio de 2004 prueba el 360 Imola Racing y de ella provienen los precios del 360 y de sus competidores en ese mes y año.
12. L’AutoJournal nº 626 de 7 de agosto de 2003 se ocupa de la fiabilidad del 360.