Exactamente eso: una gran historia. La del S2000 nace con el cese de la producción del Honda NSX y muere con el propio fin de su fabricación que se produjo hace algunas semanas, pero sin un sustituto en el mercado y casi se puede decir que ni a la vista.

Todo el que ha conducido, siquiera una vez, un Honda S2000 habrá disfrutado de unas sensaciones impropias de un coche del siglo XXI: tacto, sonido, precisión, ligereza… Muchos coches actuales pueden presumir de proporcionar algunas de esas sensaciones, pero todas… eso ya acota notablemente el rango. Y si además es un coche que ha sido concebido para ser conducido a cielo abierto, nos quedan apenas media docena de coches (y no se me ocurren ni 6, es una manera de hablar) que puedan competir en esta liga. Y sólo he citado 5 adjetivos del S2000.

El Honda S2000 ha sido la niña bonita de prensa y aficionados, nadie se ha atrevido a sacarle los colores y no seré yo quien lo haga, porque me harían falta muchos kilómetros con este coche para poder hacerlo. Nos hemos subido a él para disfrutar del legado del que ha sido el coche más apetecible del mercado durante años.

Aunque este artículo no es una prueba, ni mucho menos. Es apenas una breve toma de contacto para poder traeros nuestro homenaje al roadster de las 9000 vueltas.

Será recordado por ser el motor de los 120 Cv/l, el 2 litros atmosférico más potente que haya existido (tenemos que irnos a un Porsche 968 de 3000 cc para llegar a los 240 caballos atmosféricos; hay más ejemplo, pero en 4 cilindros no se me ocurre nada mejor) y el motor con la mayor potencia específica hasta el momento.

Se han producido un total de más de 110.000 unidades en los 10 años de vida del S2000 y han existido 3 variantes: AP1 AP2 y CR. Todas con el mismo motor y misma potencia, exceptuando la «casi deshonrosa» versión AP2 que se vendió en USA, que reemplazaba al 2.0 de 240 caballos montando un 2.2 de idéntica potencia (que sigue ofreciendo bastantes más de 100 Cv/l, no está nada mal tampoco). Además, también tenemos la edición especial para conmemorar el fin de la producción: Honda S2000 Ultimate Edition.

¡100 Cv/l! Si ahora parecen muchos, imaginaos hace 10 años… pocas marcas se han atrevido con tanto en sus motores atmosféricos.

Pero para Honda estas cifras no eran, ni mucho menos, intimidatorias. El Honda S2000 salió al mercado para festejar los 50 años de la marca, que nació en 1958 como fabricante de motocicletas, aunque no apareció ningún modelo de automóvil hasta 1963 (aunque en 1962 presentó un minicamión denominado T360). En ese año, Honda presentó dos coches llamados S360 y S500, con unas características que darían mucho que hablar: motor delantero de cuatro cilindros atmosférico, tracción trasera y altísimas revoluciones. El S360 superaba los 90 Cv/l (33 Cv a 9.000rpm), pero no se llegó a vender. El que sí lo hizo fue, aunque sólo por unos meses, el S500. Para sustituirlo, apareció el S600 en 1964 (¡¡que el año siguiente ganó las 24h de Nurbürgring!!) y en 1965, el S800, que fue el culmen de esta generación con una potencia específica de 88,5 Cv/l y un régimen de utilización fiable hasta las 10.000 rpm, ¡¡en 1965!!

Fue el S800 el último automóvil de la casa Honda con esta arquitectura hasta el S2000, 30 años después. Y sigue siendo fiel a sus principios porque tres décadas después sigue siendo, en relación a su competencia actual, un deportivo pequeño, ligero y con una potencia elevada.

La unidad que tuvimos oportunidad de probar era un AP1 de 2006. Las diferencias con el modelo anterior a 2003 son, sobre todo, estéticas (faldones, faros, detalles del interior y llantas de 17″) y de puesta a punto del chasis. Estas últimas modificaciones son pocas, pero muy importantes porque el coche es menos nervioso y más fácil de llevar con estos cambios: muelles más duros delante y más blandos detrás, estabilizadora trasera más flexible y dirección más directa. En 2006 incorporaba ya control de estabilidad.

Cuando nos subimos a él, nos sorprende lo bajo que nos encontramos y lo alta que está la cintura que marcan las puertas. Honda ha sido inteligente y ha hecho una plaza de pasajero más amplia que la del piloto, motivo por el cual muchas esposas darían su aprobación a la adquisición de este roadster. Como copiloto se va relativamente cómodo y la sensación que da es la de cualquier otro roadster, cierta amplitud para lo que son.

Pero cuando nos pasamos al asiento del piloto, cambia la tesitura: ahora sí que te encuentras totalmente rodeado; el muro que plantea la caja de cambios/transmisión por un lado y la puerta con el fin del salpicadero por el otro hace que nos sintamos totalmente integrados en el coche. Honda ha realizado un duro trabajo para conseguir que este coche tuviese una rigidez y un nivel de seguridad al más alto nivel a pesar de no disponer de techo rígido permanente.

Para ello diseñó un bastidor en forma de X que aprovecha los largueros laterales y el túnel de la transmisión para aumentar drásticamente la rigidez. Gracias a esta disposición, y a un intenso desarrollo del motor y la caja de cambios -que aparte de su extraordinaria fiabilidad y precisión fueron diseñadas con una reducción de tamaño considerable respecto al estándar de la época-, fue posible situar todos los elementos mecánicos principales del coche entre los dos ejes en una disposición muy compacta que favorece la agilidad del coche, ya no sólo por peso sino también por la reducción del momento polar. Fuera de este conjunto habitáculo-motor-transmisión quedan las suspensiones de doble brazo y elementos como el radiador o el sistema de escape.

La verdad es que sentado en él se tiene una sensación de protección que da mucha confianza a la hora de ir rápido, pero aún no hemos ni arrancado. No hace falta hacerlo para notar lo bien que va a ir este coche: pedalier perfecto, palanca de cambios perfecta y volante en la posición idonea. Hay coches que parecen hechos a medida para ti.

No ha sido una prueba larga y me tendré que conformar con poder daros unas impresiones de conducción que no van más allá de una toma de contacto general, por lo que seré breve.

Es un coche que hay que llevar con el pie a tabla para ir rápido; poco par permite/exige hacer este tipo de cosas, ya que es la única manera de mantenernos por encima de las 6.000rpm todo el tiempo. Hasta las 4000rpm no hay absolutamente nada y, cuando parece que se empieza a desperezar, a 5.800 rpm entrá el VTEC y da idea de lo que esconde este corazón de 4 cilindros; a partir de ahí el empuje es constante e inagotable hasta llegar al corte a 9.400 rpm, momento en el que te avisa con 2 «precortes» ruidosos pero en los que el coche no deja de empujar.

La dirección es, sobre todo, rápida y precisa, pero requiere de nuestra ayuda para ir a donde queremos. Y esa ayuda se la da el pie derecho, siempre presionando el acelerador. Es un coche noble, que avisa cuando se va a ir; pero que cuando se va no hay manera -repito: no hay manera- de recuperarlo. Por eso, la única idea sensata es llevar este coche traccionando en cada curva. O aceleras o frenas, pero ir con el coche suelto no es una buena idea cuando está apoyado (y frenar es un poco suicida según la velocidad a la que tomes la curva). El acelerador tienen su punto para estos menesteres y hay que pillárselo, yo no tuve tiempo para hacerlo.

Es un coche rápido, que ha sido diseñado para ser efectivo. Pero éste no era el único objetivo con el S2000. El Honda S2000 es un coche divertido, y mucho. Es un torrente de sensaciones con el cielo como techo: olores, ruidos (y sonidos), tactos varios y sensaciones en general que están presentes en cada día en el que te decidas a sacarlo del garaje. Permite divertirse en cada curva, en esos centímetros que separan la trayectoria de la carretera de la trayectoria a la cuneta, pero avisa y es un caballero. Aunque requiere, como todo deportivo que se precie, ser domesticado con kilómetros de práctica.

De pocos coches puedo decir estas cosas y, como comentaba al principio, es muy difícil decirlo de todas juntas en un solo coche, sobre todo siendo tan moderno. ¡Larga vida al Honda S2000!, que desde que salió ya era una referencia y un coche que quedaría para la historia; y ahora, desde hace un mes, ya es un clásico.

NDLR:El coche que pudimos probar estaba modificado de admisión y suspensiones, por lo que no puedo entrar a discutir sobre temas de dureza, comodidad o sonido. Bueno sí, del sonido diré que es espectacular. Ese bramido a cielo abierto hace que se te escuche en todo el valle, así que cuidadito en las carreteras de montaña.

El resto de las fotos, en nuestra galería:

Leer más:

Wikipedia

Honda

Autoglobal

Honda S2000 CR, a la pista!

Extra Lap

Al dejarse de fabricar el S2000, ya no quedan Hondas de tracción trasera y eso es una mala noticia. Pero Honda no necesita poner las ruedas motrices atrás para hacer coches rápidos. Esos coches son tan emblemáticos como el propio S2000 y tiene un apellido en común: Type-R.

Son coches cotidianos, con compromisos y de lo más práctico llevados al extremo sin perder su esencia del día a día. Si quieres ir a comprar el pan con un coche de carreras, aquí tienes la solución.

En los próximos días probamos el único que se encuentra a la venta actualmente: el Honda Civic Type-R ’09 Championship White Edition.

Para llegar con los deberes hechos, quizá debas leer los artículos sobre la saga Type-R, o quizá no. Pero seguro que si los has leido ya les echarás gustoso otro vistazo:

HONDA TYPE-R: La Leyenda (Parte 1)

HONDA TYPE-R: La Leyenda (parte 2)