Coches italianos, tienen la extraña habilidad de despertar – y en grandes cantidades además – pasión y terror a partes iguales. Cuando pienso en coches italianos inmediatamente aparece en mi cara una sonrisa involuntaria, nostálgica, y vienen a mi cabeza modelos tan icónicos como un Lancia Delta HF Integrale, un FIAT Uno Turbo, un Ferrari F355…básicamente los coches con los que soñaba cuando era un niño.

Por aquel entones, lo que llamaba mi atención eran las cifras de potencia y velocidad máxima o sus líneas, esculpidas por grandes diseñadores como Giugiaro, Bertone o Pininfarina – los coches italianos siempre han sido especialmente bellos -, pero a medida que creces y tienes que afrontar facturas a final de mes, te ves obligado a pisar sobre suelo firme, sobre todo hablando de tu economía. En el mundo del automóvil esto equivale a olvidarte de coches con fama de frágiles.

Por no «arriesgar» vas a lo fácil, a lo de siempre, y es que las leyendas urbanas sobre coches que se rompen y sobre «duendes eléctricos» dan más miedo que recorrer el pasillo de casa de tus abuelos a oscuras cuando eres niño. Esa es la razón por la que mucha gente ha renunciado durante años a conducir algunos de los coches más bonitos que se han fabricado nunca.

La realidad es que Alfa Romeo -al igual que casi todas las marcas- ha tenido épocas más brillantes y otras más grises y, como consecuencia de ello, hoy en día todavía se escucha (aunque cada vez menos) que los Alfa Romeo «dan muchos problemas». Una experiencia personal reciente en la que tuve la ocasión de pasar algunos días con muchos propietarios de vehículos de la marca me confirma que la gran mayoría no opina igual; no sólo eso, sino que muchos repiten con Alfa Romeo a la hora de cambiar de coche: primero un 155, luego un 156, después un 159… dicen que quien prueba un Alfa ya no quiere otra cosa.

Por otro lado hay que ser realista: un coche que de problemas te puede «tocar» con cualquier marca, pero para eso está la garantía. Creo que es justo decir que en sus vehículos nuevos Alfa ofrece 4 años sin límite de kilometraje, al igual de justo que decir que en Alfa siempre han sido «lentos» con los repuestos, en muchas ocasiones fuera de stock si no es una pieza habitual y directamente imposibles de comprar en el concesionario si el coche hace más de 10 años que dejó de fabricarse (10 años es el período mínimo que exige la ley).

Si hablamos del Giulia en particular, se puede decir que es un coche con un significado especial para la marca porque precisamente recupera algo que fue apartado y olvidado hace años en sus coches de gran producción: la propulsión. En un momento en que hasta las marcas más puristas en cuanto a conducción se refiere (véase BMW) se van pasando poco a poco a la tracción delantera o integral, que Alfa apueste por un vehículo de tracción trasera es una muy buena noticia.

Si, como en el caso de Giulia Quadrifoglio Verde (QV) que hoy tenemos aquí, además equipa un V6 biturbo de 510 cv y, algo aún más especial en este segmento y con estas cifras de potencia, cambio manual, uno empieza a afilarse los colmillos antes siquiera de haber abierto el coche.

Y en esto estoy: delante del coche observando su musculosa carrocería que combina magistralmente curvas suaves y duros ángulos rectos; cintura alta con un pronunciado «ángulo de ataque» que invita al movimiento incluso en parado y que completan alerones, difusores y splitters de fibra de carbono junto a un evocador color Rojo Competizione.

En el interior fibra de carbono, cuero negro y napa con bordados en rojo, buenos acabados y materiales y un diseño que, aunque no se pueda decir que sea 100 % Alfa – se nota que está inspirado aquí y allí en la competencia – es muy equilibrado. El volante, en contra de la tendencia actual de que cada vez sean más gruesos, se siente fino, más clásico, y sorprendentemente nos gusta mucho. Tiene también algún detalle de menor calidad, pero hay que ir con ojo crítico y haber visto y montado en muchos coches para apreciarlo.

La posición de conducción es buena, especialmente si vas sentado abajo del todo: las piernas y los brazos quedan bien situadas respecto a los pedales y el volante, y los asientos opcionales en fibra de carbono, aparte de ser espectaculares vistos desde atrás, sujetan bien el cuerpo.

El Giulia QV no esconde que ha sido diseñado y fabricado para dar caza al rey de las berlinas deportivas, el BMW M3, pues prácticamente clava sus cotas exteriores: 4,6 metros de coche que permiten viajar a 4 personas con equipaje perfectamente cómodos a más de ¡300 Km/h!

De eso se encarga el V6 2.9 biturbo que desarrolla unos nada despreciables 510 cv a 6500 rpm y 600 Nm entre 2500 y 5000 rpm. Un motor «elaborado por técnicos procedentes de Ferrari» (deriva del V8 del California T) que afortunadamente empuja como debe empujar un motor deportivo: con una buena estirada llena de potencia a medida que nos acercamos a la zona roja (aunque no a regímenes de giro de motor atmosférico) con límite en 7000 rpm.

Estamos en la era turbo, una época en la que los motores atmosféricos de altas prestaciones están – injustamente – marginados, pero si tenemos que pasar por el aro de la sobrealimentación, por lo menos que sea de ésta forma: con carácter. No con coches que lo dan todo en medio régimen y a partir de 5000 rpm se deshinchan.

Con tanto carbono por todas partes el motor es un poco decepcionante visualmente, pero no en cuanto a empuje y carácter.

Hay dos formas de viajar muy rápido cuando tienes más de 500 cv, pero sólo una es realmente interesante: podemos hacerlo en el clásico coche de representación, véase Mercedes Clase S, Audi A8, BMW Serie 7 o puedes hacerlo en un deportivo de verdad. Pulsar el botón de START del volante del Giulia QV y escuchar el bramido de sus escapes al arrancar por primera vez hace que un escalofrío recorra tu cuerpo. Creo que ya sabes qué clase de coche es el italiano.

Pero para competir en la liga de las berlinas de altas prestaciones es necesario ofrecer mucho más que una cifra de velocidad máxima estratosférica (307 Km/h), por eso, si miramos un poco más en detalle, vemos que en Italia se han tomado el asalto al poder del segmento D como una cuestión personal, de orgullo patrio. No les basta con ser los más rápidos en línea recta (excepto el Panamera Turbo, con 306 Km/h, todos sus rivales alemanes tienen la velocidad máxima limitada eletrónicamente), sino que también quieren ser los más rápidos en curva: llantas de 19 pulgadas con neumáticos 245 y 285 delante y detrás, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes con amortiguadores reológicos, discos de freno carbocerámicos de 360 y 350 mm en eje delantero y trasero respectivamente, fondo plano con un gran difusor, diferencial de deslizamiento limitado gestionado electrónicamente, 4 modos de conducción…

El difusor trasero es enorme y totalmente operativo. Sólo el labio delantero (activo) ya genera más de 100 Kg de carga aerodinámica a 300 Km/h.

Siento aguarte la sorpresa, pero sí: va tan bien como esperas. Y no sólo lo decimos nosotros, que hablamos de sensaciones y al fin y al cabo son subjetivas, también lo dice el implacable juez que es el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el Guilia QV es poseedor del rércord absoluto para berlinas de producción con un tiempo de 7 minutos y 32 segundos, el mismo que un 911 GT2 (997) y 6 segundos más rápido que un Porsche Panamera Turbo 2017 (7:38). No hay cifras de su archirrival el M3 F80, pero sí lo hay de su mellizo el M4 F82, que es nada más y nada menos que 20 segundos más lento que el italiano. Lo mejor de todo es que, mientras algunas marcas preparan sus coches con jaulas antivuelco, baquets y algún que otro «truquito» para hacer su intento de récord, el vídeo del Giulia QV muestra como su piloto Fabio Francia lo hace «tranquilamente» en manga corta. Para no perdérselo.

Acostumbrado a la patada a medio régimen de los motores turbo modernos, la primera vez que pisas el acelerador a fondo pones en duda que «eso» sean más de 500 cv ya que, como decíamos antes, el propulsor es muy lineal. Solo una vez acostumbrado eres consciente de cuánto corre. Metidos en puertos de montaña, las velocidades que se pueden alcanzar entre curvas son de cárcel sin ni siquiera ir a fondo. Para combatir semejante empuje la opción deseable son los frenos cerámicos (8000 €), que tienen un tacto muy deportivo y que no se agotan jamás, ni siquiera en circuito o después de mucho tiempo abusando de ellos, algo que no podemos decir de los discos de hierro, que incluso en carretera (eso sí, a buen ritmo) y con temperaturas primaverales olían a pastilla sobrecalentada.

A pesar del precio (8000 €), los frenos carbocerámicos son una buena opción para ir rápido de verdad.

La dirección eléctrica es, a falta de una palabra mejor, instantánea: tiene una relación de desmultiplicación de 11,8:1 (una dirección de un deportivo moderno ronda los 15:1). Es tan directa y rápida que a uno le cuesta un par de curvas hacerse a ella, aunque hay que decir que si fuera un poco más dura parecería más deportiva.

Como resultado, la rapidez con la que puedes inscribir el coche en la curva hace que parezca mucho más ligero de lo que en realidad es (1655 Kg). Por otro lado, comunica bien lo que pasa bajo las ruedas delanteras y, por tanto, la confianza que inspira a la entrada de los virajes hace que al poco tiempo te encuentras buscando los límites de adherencia del tren delantero en los apoyos más largos, límite que se encuentra muy alto porque el coche «pisa» muy bien -hasta en las fotos, buscando el apoyo máximo, las 4 ruedas apoyan en el suelo perfectamente-, sobretodo con la suspensión en su configuración más dura, que aunque menos refinada que la dirección, también enmascara bien el peso en los cambios de apoyo. A alta velocidad el coche va como esperas: sobre raíles. A baja velocidad es una agradable sorpresa que se sienta tan ágil, incluso descolocando ligeramente la zaga en la entrada a curva si lo quieres.

Pero si el tren delantero es bueno, el tren trasero es aún mejor: el Giulia QV es de los pocos coches turbo con este nivel de potencia que da suficiente confianza como para buscar los límites del tren trasero incluso en carretera abierta y sin controles. Hemos tenido ocasión de conducir el coche tanto en circuito como por puertos de montaña y te puedo decir que salir de curvas lentas deslizando al tiempo que juegas con un contravolante suave y preciso mientras los escapes aúllan a tus espaldas es un ejercicio tan adictivo que una vez que empiezas te dan ganas de volver a casa en grúa cuando ya no queden ruedas traseras que gastar. No sólo es que el coche, una vez que vas de lado sea muy dosificable a base gas, es que en el momento de romper la adherencia, el coche es tan comunicativo que casi parece que se descoloca a cámara lenta a pesar de la alta velocidad a la que vas y de que las ruedas traseras son de una anchura y agarre considerables (285/30 R19).

Marcas negras en el asfalto. Seguro que ya estaban ahí cuando llegamos.

Por supuesto, no todo son cosas buenas. En el túnel central de transmisión disponemos de un mando para seleccionar los diferentes modos de conducción. Los modos Natura y Advance Efficiency suponemos que irán bien (creo que ni siquiera los hemos seleccionado en ningún momento) pero mejor hablamos de los modos Dynamic y Race.

El modo Dynamic es aquel que usaríamos para realizar una conducción deportiva por carretera abierta, incluso en circuito. Con él seleccionado, el coche es duro de suspensiones por defecto (la suspensión se puede configurar de forma independiente) y con una respuesta del acelerador más rápida, pero las ayudas electrónicas hacen que no exista posibilidad alguna de desmadre o diversión, es decir, buscan la máxima efectividad pero siempre controlando los movimientos del vehículo, algo incompatible con derrapar a la salida de las curvas. En condiciones normales podría ser suficiente para divertirnos, el gran «pero» de este modo es que el escape no está en el modo más deportivo. Le falta un poco de volumen para involucrarte al 100% en la conducción.

El modo RACE es otra cosa, nada más ponerlo el escape cambia de sonido, se vuelve grave, bronco y te avisa de que las cosas acaban de pasar al siguiente nivel. Ahora estáis cara a cara los 510 cv a las ruedas traseras y tú…salvo por un pequeño detalle: en el modo RACE, cuando superas determinado ángulo de deriva, es decir, cuando vas muy «de lado», en ciertas ocasiones la electrónica interpreta que la catástrofe es inminente e interfiere para que las cosas vuelvan a su sitio. No funciona mal e interfiere en pocas ocasiones si sabes lo que haces, pero pensamos que ya que tienen la tecnología para intervenir cuando las cosas se desmadran, hubiera sido mejor hacer que el modo Dynamic permitiera un poco más de juego – junto con el escape en modo «abierto» – y que en el modo RACE fuera un verdadero coche «para domar».

La guinda del pastel

¿Pensabas que habíamos terminado? Aún falta la parte más especial de este coche.

Eso tan especial es un tercer pedal y un apéndice que sale de túnel de transmisión y que, movido acompasadamente en un patrón con forma de H, sirve para seleccionar velocidades. En efecto, es un cambio manual.

Tengo que pedir disculpas de antemano porque me temo que no soy capaz de explicar con palabras el nivel de diversión al que eleva este arcaico mecanismo un coche ya de por sí excepcional.

Si el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde ya invita a ser conducido simplemente por puro placer, el cambio manual invita a conducir hasta que tu dolorido cuerpo pida un descanso o hasta que el crédito de tu cuenta corriente llegue a cero.

El cambio se nota ligeramente filtrado, no tiene ese tacto mecánico en el que sientes hasta los sincros al engranar una marcha – con tanto par motor es difícil conseguir una caja con el tacto de la de un Honda S2000– pero es duro, rápido y preciso, y para los menos avezados, hace solo el punta tacón en reducciones (aunque si te gusta hacerlo a ti, la posición de los pedales invita a llevarlo a cabo en todo momento). Las relaciones son tirando a cerradas (la velocidad punta la hace por encima del régimen de potencia máxima) lo que «obliga» a que juguemos mucho con él en carreteras de montaña, a lo que por cierto no le vemos ningún problema.

En general se puede decir que es un buen cambio. No puedo decir que sea mejor que el del BMW M4 manual que probamos hace un tiempo y cuya prueba puedes leer aquí, pero desde luego no es peor. Algo tendrá que ver que ambas cajas sean fabricadas por Getrag.

Ahora pongámonos en situación: estás parado en medio de una carretera desierta de adherente asfalto negro, el sol se encuentra ya en su ocaso en un suave día de primavera, el modo RACE está seleccionado.

Das un golpe de gas en vacío y ves como varios pájaros salen volando de un árbol cercano mientras el eco del bramido resuena entre las montañas. Pisas embrague, seleccionas primera velocidad y aguantas la respiración unos segundos. Hundes el pie en el gas hasta tocar con la moqueta y sueltas el embrague dejándolo deslizar ligeramente hasta que las ruedas traseras, incapaces de digerir los 600 Nm del motor empiezan a girar sobre si mismas mientras los más de 500 cv catapultan al Giulia hacia delante dejando dos anchos surcos negros en el suelo al tiempo que corriges la derrapada a derecha e izquierda suavemente con el volante.

La aguja del tacómetro sube frenética hacia la zona roja indicándonos que ha llegado el momento de cambiar de marcha. Das una patada con decisión al embrague mientras tiras con fuerza de la palanca de cambio hacia atrás para engranar la segunda velocidad; los escapes descargan su furia en forma de petardeos para seguir soplando tras un breve silencio en el que las ruedas traseras ni siquiera han dejado de patinar, la derrapada aún se alargará en 2ª hasta los casi 100 Km/h, a los que llegamos en apenas 3,9 segundos. La aguja del tacómetro se acerca peligrosamente de nuevo a la zona roja y repites la acción engrandando esta vez la tercera velocidad y, ahora, ya con toda la adherencia disponible en el tren trasero te pierdes en un mundo de curvas, frenadas, punta tacón y disfrute durante horas. Supongo que lo único que puedo decir es: coches italianos.

Ha pasado ya bastante tiempo desde que probé el Giulia QV y aún perdura en mi la sensación de haber llevado uno de los coches más especiales de los últimos años. Un coche que aúna con gran sutileza dos conceptos totalmente opuestos. Por un lado el Giulia representa la vuelta a los orígenes de la marca, a los valores que hicieron célebre a Alfa Romeo: vehículos deportivos, configuración clásica enfocada al disfrute de la conducción, cambio manual, belleza extrema. Por otro lado un diseño totalmente actual acompañado de las más modernas tecnologías y de la calidad que demanda el cliente de un coche de estas características y precio (desde 86.600 € con cambio manual): la ruta de desarrollo que a los aficionados al mundo del motor nos gustaría ver en todas las creaciones deportivas. Lo mejor de dos mundos.

EXTRA LAP

Titulábamos esta prueba como Jaque al Rey, en referencia a la clara  sed de sangre de M3 que el Afla Romeo demuestra. Para saber si el jaque es mate o tan sólo un farol, tendréis que esperar un poco.

Puedes encontrar todas las fotos de la prueba, realizadas por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.