Lancia Delta Integrale, un referente para la marca de los anillos

Hubo un poeta que escribió algo así como que “cuando recuerdo el pasado, lloro”.

Como estamos hablando de coches, pienso que ese poeta podría estar refiriéndose a Lancia.

Lo digo porque Lancia es el fabricante que creó hitos tan fundamentales en la historia del automóvil como el primer coche con instalación eléctrica en Europa, el Theta (1913), luego el primero con carrocería autoportante, el Lambda (1922), siguiendo con el bellísimo Flaminia (1957), cuya carrocería influyó extraordinariamente en la estética automóvil de los 50 y los 60, continuando con el primer tracción delantera de Italia, el Flavia (1960), que era todo menos bello, para finalizar con el coche que ganó 6 veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallyes, y todo ello sin olvidar excelentes referentes como el Aprilia, el Aurelia o, incluso, los Thema.

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Lo cierto es que hoy Lancia no sobrepasa en un año la cifra de 30.000 unidades fabricadas en Italia, con una gama constituida por un Ypsilon mono fabricado en Polonia, un discutible Delta, un Thema que es un Chrysler 300, un Voyager que es un Chrysler Voyager y, en otros mercados, un Flavia que es un Chrysler 200, siendo estos tres últimos modelos Chrysler construidos en América.

Así pues, Lancia, con su glorioso pasado, vive un triste presente y afronta un dudoso futuro pues, aunque su viabilidad parece asegurada en el grupo Fiat-Chrysler, su entidad cualitativa no lo está.

No obstante, nadie le puede quitar lo vivido.

Y para que nadie le quite lo vivido, vamos a dedicar unas cuantas líneas a los 44.300 Lancia Integrale fabricados desde abril de 1986 a noviembre de 1994, a  esos deportivos derivados del Lancia Delta que ganaron seis veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallies, cosa que posiblemente Audi hará en años venideros…

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El Lancia Delta (llamado Saab 600 en Suecia) era una lujosa y recortada berlina de dos cuerpos carrozada por Giugiaro, sobre la base mecánica del Fiat Ritmo. Tal elegante y eficiente automóvil fue presentado en versiones 1300 y 1500 en el Salón de Francfort de septiembre de 1979 y fue considerado coche del año en 1980, lo que indica con contundencia sus cualidades.

Una base mecánica tan lograda sólo pedía más potencia para expresarse; por tal motivo, su fabricante (propiedad de Fiat desde 1969) se sumó a la moda de la tracción total, lanzada por el icónico Audi Quattro.

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El primer fruto de esa moda, tras el prototipo Lancia Delta Turbo 4×4 exhibido en abril de 1982, fue el Lancia Delta HF 4WD 2 litros turbo de 165 cv, presentado en mayo de 1986 en el Salón de Turín, junto con el Prisma Integrale y el Thema SW. Este Delta HF 4WD, del que se construyeron 5300 ejemplares, fue puesto a la venta en España desde diciembre de 1986 al precio de 3.199.980 pesetas, precio similar al de un Volkswagen Golf GTI 16v, al de un Alfa Romeo GTV 2.5 o al de un Lancia Thema IE, siendo entonces el único 4×4 de Lancia en el mercado español (Lancia ofrecía también en 4×4 el Prisma), sumándose en aquellos días a los 4×4 de nuestro mercado, que eran el Alfa Romeo 33 G 4×4, los Audi 90 Quattro, Coupé GT Quattro y el Quattro original, el BMW 325 Ix  y los Ford Sierra 2.8 i XR4 y Scorpio 4×4. Hay que añadir que en  aquellos días un Lancia Delta HF Turbo IE de 5 velocidades y 140 cv costaba 2.246.370 pesetas.

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Lancia Delta HF 4WD 2 litros

El HF 4WD destacaba por 5 detalles:

  • Sus faros delanteros dobles de diferente diámetro.
  • Sus neumáticos de 185/60 HR 14 sobre llanta de 5,5 pulgadas.
  • Su motor -el del Lancia Thema Turbo IE dotado de diferentes colectores de escape- con overbooost, que era una sobrealimentación momentánea y suplementaria.
  • Un diferencial intermedio con bloqueo anterior Torsen y acoplamiento Ferguson que enviaba el 56 % de su par al eje delantero.
  • Su servodirección.

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Lancia presentaba a su Delta HF 4WD en los siguientes términos:

“La nueva energía Lancia. Un nuevo impulso que da un nuevo placer de conducción, placer que llega a su máxima expresión en el Lancia Delta 4WD con la seguridad de las 4 ruedas motrices, que le permitirán a través de sus 165 cv de potencia alcanzar los 208 km/h. Llegará a 100 km/h en 7,8 segundos, siempre con la seguridad de 4 ruedas motrices. Para transmitir toda su potencia con seguridad cuenta con un sistema Ferguson en el eje delantero y Torsen en el trasero.”

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Ese mismo catálogo difundía las características del HF 4WD, el alto de la gama Delta española, que convivía con el 1300, el GT ie y el HF Turbo, concretamente éstas:

  • Motor transversal delantero de 4 cilindros en línea cubicando 1.995 c.c. (84×90 mm), con inyección electrónica IAW Weber, turbocompresor, overboost e intercooler que da 165 cv a 5.250 rpm, con un par máximo de 26 kg·m a 2.500 rpm.
  • Caja de cambios de 5 velocidades y tracción a las 4 ruedas.
  • Servodirección de cremallera.
  • Suspensión delantera independiente tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora; trasera de ruedas independientes tipo McPherson con barras transversales, tirantes de reacción y barra estabilizadora.
  • Frenos delanteros de disco autoventilados y traseros de disco.
  • Dimensiones: 3,895 m de largo, de ancho 1,620 m y 1,380 m de alto. Batalla de 2,475 m. Vía delantera de 1,409 m y trasera de 1,404 m. Maletero de 200 litros ampliables a 940 litros y peso en orden de marcha de 1.190 kg. Ruedas de 185/60 R 14-82 H.

La prensa especializada probó al Delta HF 4WD 2 l de 165 cv y valoró su extraordinario comportamiento, así como su mecánica potente y sus prestaciones (210,3 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15 2/10 segundos, necesitando 27 9/10 para hacer el kilómetro desde cero).

Por el contrario, los frenos sin ABS, la falta de reposapié izquierdo y el consumo fueron los defectos señalados.

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En relación a su más calificado competidor del momento, que era el BMW 325 Ix, la prensa se inclinaba ante las prestaciones superiores del 325 (un 50% más caro); no obstante, atribuía a ambos una avanzada ingeniería y decía del Lancia que era prácticamente imposible que perdiera tracción, considerándolo “supereficaz” en cualquier terreno, advirtiendo que subviraba al límite, siendo suficiente para lograr el sobreviraje levantar el pié del acelerador.

El siguiente Integrale a la venta fue el Lancia HF Integrale 8v de 185 cv, presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1987. Se trataba de un modelo fabricado en 9.800 unidades, pensado para homologarlo como Grupo A en el mundial de rallies -mundial que acababan de ganar en 1.987 tanto Lancia como su piloto Kankunen- y del que se pensaba construir al menos 5.000 unidades como requería el Grupo A.

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Lancia Delta HF Integrale

El HF Integrale 8v contaba con un  nuevo sistema de sobrealimentación basado en un turbo Garret T3, así como con un nuevo intercambiador térmico y nuevas válvulas overboost, siendo nuevos también su radiador de aceite y el de agua, lo mismo que las adaptaciones de pistones y válvulas que elevaban su potencia. Completaban las diferencias con la versión anterior unos nuevos amortiguadores y frenos, un grupo final acortado, el embrague del Lancia Thema 8.32, distintos pasos de ruedas con aletas, así como neumáticos de 195/55 en llantas de 6×15, diferentes paragolpes, faros más grandes y mayores entradas de aire, como las ventilas de su capó, permitiendo estas diferencias con la versión anterior que su fabricante recurriese, con toda justicia, a un eslogan publicitario tan sonoro y veraz como éste: “La tecnología Lancia triunfa en todos los terrenos”.
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El HF Integrale 8v de 185 cv se puso a la venta en España a finales de febrero de 1988 al precio de 3.513.860 pesetas, costando entonces 3.363.570 pesetas los últimos Integrale de 165 cv.

La prensa continuó entusiasmada con el HF Integrale 8v de 185 cv, sintetizando su entusiasmo en una palabra: “Eficacia”. Añadía que era una evolución enfocada a la competición del HF 4WD y que, dado el elevado nivel de su antecesor, solo restaba recordar que estábamos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente de cuál fuera su pavimento.

Otras consideraciones sobre el 4×4 más sofisticado del mercado español, que marcaba el camino a los próximos deportivos, se referían a su poco lamentada carencia de ABS, a su escasa elasticidad por debajo de las 3.000 vueltas, a su falta de aire acondicionado, a los fallos de su instrumentación y a su acabado deficiente, “a la italiana”.

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En suma, su potencia, su comportamiento y su estética seguían siendo los activos del HF Integrale 8v de 185 cv, del mismo modo que sus ruidos aerodinámicos, su escaso maletero o su exiguo habitáculo posterior eran los defectos de este 4×4 que alcanzaba los 212,92 km/h de velocidad máxima y que hacía los 400 m desde parado en 14 8/10 s y el kilómetro en 27 7/10 s, consumiendo 11,1 litros cada 100 km a una media de 120 km/h.

En relación a competidores suyos tan cualificados como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale 8v resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz en mojado o en terreno no asfaltado, mostrando una estabilidad a toda prueba, una excelente relación precio-prestaciones e incluso una cuidada instrumentación, si bien su postura de conducción, su maletero de solo 249 litros y sus conocidos ruidos aerodinámicos afeaban el conjunto, un conjunto ganador del campeonato del mundo de rallies y de pilotos (Biasion) en 1.988, año en cuyo Salón de Turín celebrado en abril, Pininfarina había presentado su prototipo Hit basado en el HF Integrale de 185 cv, dotado de un chasis en fibra de carbono.

La siguiente entrega de los Lancia Integrales fue el Lancia Integrale 16 v de 200 cv, que apareció en el Salón de Ginebra de marzo de 1.989 y del que se fabricaron unas 12.860 unidades. Este nuevo Integrale se puso a la venta en España desde julio de 1.989 al precio de 4.120.340 pesetas, costando entonces 2.201.150 pesetas un Lancia Delta  HF Turbo IE de 140 cv, 4.461.000 el Ford Sierra Cosworth de 4 puertas de 204 cv y 7.242.265 el BMW M3 E30 y sus 200 cv.

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Lancia Delta Integrale 16v

El HF Integrale 16 v era un Integrale potenciado a 200 cv gracias a sus 16 válvulas, cuya mecánica le exigía la protuberancia que caracterizaba su capó. Este Integrale 16v intentaba ser el más rápido y eficaz en cualquier terreno que no fuera autopista y se había homologado desde agosto en el Grupo N para competir en el mundial de rallies, donde sus éxitos prolongaban la vida del Delta en toda su gama.

Los detalles mecánicos más caracterizados se referían a la gestión electrónica de las válvulas del turbo y su compresión bajada de 9:1 a 8:1, así como al mayor soplado del turbo entre 2.000 y 3.000 vueltas, con un par 500 rpm más bajo. Había igualmente modificaciones en colectores, inyectores y en la centralita, lo que permitía usar gasolina de 95. Unos desarrollos más cortos, neumáticos Michelin MXX o Pirelli P 700 Z de 205/50 ZR en llantas de 15 pulgadas con garganta de 7 pulgadas, un peso cifrado en 1.250 kg, un reparto de par que del 56 % delante pasaba al 47 % -lo que le hacía incluso sobrevirador-, así como unas suspensiones endurecidas y un ABS Bosch de tercera generación opcional, configuraban el HF Integrale 16v.

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La prensa especializada se refería a él denominándole “un grupo B en traje de calle”. Alababa su estabilidad, su motricidad y su dirección (sus mayores virtudes), su motor y sus frenos, criticando, en cambio, su ruidosa carrocería anticuada, un escaso maletero (su mayor defecto) o su escasa autonomía por causa de un depósito de solo 57 litros. No obstante, ese heredero del S4 en versión de calle resultaba ser el coche más próximo en el mercado a los que competían en el mundial de rallies, un pura sangre al que el turbo obligaba a anticipar, aunque dotado “de una estabilidad que aburre”. En suma, un coche poco habitable, duro, “que solo miraban los iniciados, que gastaba mucho y era caro, pero que deparaba un placer de conducción difícilmente igualable”, capaz de proporcionar unas prestaciones de excepción cifradas en una velocidad máxima de 217,5 km/h y en 14,96 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,64 para cubrir el kilómetro, con un consumo medio de 9,91 litros cada 100 km a 120 km/h.

En 1989 Lancia y su piloto Biasion volvían a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies, campeonato que volvía a ser para Lancia en 1990, si bien Carlos Sainz con su Toyota Celica se adjudicaba el de pilotos.

Su fabricante podía permitirse otro eslogan certero y demoledor: “La diferencia de viajar en Lancia”.

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Esos Lancias, diferentes por su excelencia, volvían a evolucionar; ello se hacía evidente  en el Salón de Francfort de septiembre de 1.991, donde aparecía un nuevo Lancia Delta Integrale de 210 cv o Evoluzione I (serían unos 13.500 los Evo I y II fabricados). Esta segunda variación del Integrale ofrecía cambios de mecánica y de bastidor en un difícil compromiso de mejorar eficacia y de suavizar las reacciones al límite, pues el Delta, que ofrecía 85 cv en 1.979, debía gestionar ahora 210 cv, por lo que se imponían cambios. Tales cambios iban desde unos pasos de ruedas aumentados a unas vías incrementadas en 50 mm la delantera y en 60 mm la trasera. A ello se unía un capó más abombado, más rejillas de ventilación, unos parachoques más voluminosos -integralmente del color de la carrocería-, un  alerón regulable, faldillas laterales, llantas aumentadas en media pulgada y un endurecimiento de su suspensión y dirección. Los 210 cv a 5.750 rpm se lograban también gracias a un nuevo diseño del escape y eran absorbidos por los 50 kg de peso que se habían sumado con las mejoras mecánicas, resultando el comportamiento más neutro y progresivo.

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Lancia Delta Integrale Evoluzione I

Otras mejoras eran la presencia de aire acondicionado y de un asiento posterior partido, a sumar a la dirección asistida y a los elevalunas eléctricos.

Así era que este nuevo Lancia Delta Integrale 16v de 210 cv se ponía a la venta desde octubre de 1.991, llegando entonces a nuestro mercado con el precio de 4.470.000 pesetas, cantidad a la que se podían sumar extras como la pintura metalizada (36.375 pesetas), el ABS (285.950 pesetas), el techo eléctrico (105.070 pesetas) y la tapicería de cuero (279.300 pesetas).

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Lancia y Kankkunen volvían ambos a vencer en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1.991, con lo que Lancia sumaba 9 victorias en el Mundial desde 1.973, ganándolo así en 5 ocasiones gracias a los Delta, victorias a sumar a las conseguidas  previamente por otros Lancia, el Stratos y el S4, lo que era avasallador ante las tres victorias de Fiat, las dos de Audi y Peugeot, y las de Ford y Talbot conseguidas hasta entonces.

A pesar de tan arrollador palmarés, Lancia anunciaba su retirada del Campeonato Mundial de Rallies en diciembre de 1.991, viéndose la marca abocada a ello por causa de problemas económicos y también de personalismos, siguiendo su participación a través del equipo Martini Racing, que se adjudicaba el Montecarlo de 1.992 con el Integrale de Auriol, un coche simple y fácil de conducir, noble con sus 358 cv para mover 1.149 kg y con una suspensión que absorbía muy bien las irregularidades del terreno, como aseguraba entonces Ricardo Muñoz en Autopista.

Llegado ese quinto campeonato mundial, Lancia comercializaba en su honor el Lancia Integrale 5, del que se construirían 400 unidades. Ese Integrale Celebración llegaba a nuestro país tarifado en 5.535.000 pesetas; llevaba los colores del equipo Martini Racing en los laterales e iba equipado con ABS, aire acondicionado, asientos Recaro, llantas de aleación blancas, radio Clarion, cinturones de seguridad rojos y una placa con el nº de serie.
Subaru Impreza STi Sedan Vs Delta Integrale Martini 5 Vs Lancer EVO IX RS

Lancia Delta Integrale Evoluzione I Martini 5. Concretamente este se probó en 8000vueltas.

La prensa especializada seguía atendiendo al Integrale y así era que el 16v de 210 cv era comparado con los referentes de aquellos días de 1.992, los Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica, Mazda 323 GTR y Subaru Legacy, resultando que nuestro amigo sólo era superado en prestaciones por el Sierra Cosworth, quedando como el mejor en aceleraciones y recuperaciones al hacer desde parado los 400 m en 14,43 segundos y el kilómetro en 26,76 s.

Así era que el Integrale de 1.992 era definido como otro coche, más fácil, con sus suspensiones más cortas, un coche que “avisa, pero tú eres el que conduces”, un coche “que no acaba a 6.000 rpm”.

Terminaba 1.992 y el Integrale hacía ganar a su fabricante su sexto título mundial de marcas, al tiempo que Carlos Sainz con su Toyota se adjudicaba el mundial de pilotos.

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Llegaba 1.993 y el Delta de 1.979 dejaba paso a un nuevo Delta -de diferente carrocería- en el Salón de Ginebra, lo que ocurría en marzo.

Un mes antes se había presentado un Integrale catalizado derivado del 16v de 210 cv, que será el único en venta en nuestro país desde abril de 1.993 -al precio de 4.255.468 pesetas-, ofreciendo solo 172 cv a 5.500 rpm y del que se fabricaron 2.700 unidades, al cual acompañaba en la lista de precios un Delta de 1.6 l y 92 cv, nominado Lancia Delta World Champion.

No se habían acabado las noticias sobre el Integrale, pues en mayo de 1993 aparecía la última versión de los Integrale, el Lancia Delta HF Integrale de 215 cv o Evoluzione II, a la venta en nuestro país desde diciembre de 1.993 al precio de 4.865.000 pesetas, modelo éste que se mantendría en venta hasta octubre de 1.995, cuando su precio era de 5.292.000 pesetas.

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 Lancia Delta Integrale Evoluzione I

Este Integrale de 215 cv mantenía una estética invariada e incluía un catalizador de 3 vías con sonda lambda, al tiempo que aumentaba su par a 32 m·kg a 2.500 rpm con un turbo menor, revisándose igualmente la inyección y el encendido para lograr mejores bajos. Las llantas eran de 16 pulgadas, había un nuevo tapón de combustible, nuevas tomas de aire delanteras y un diferente volante de tres radios, aumentando 40 kg su peso, ahora cifrado en 1.340 kg. Este Integrale de 215 cv, que ofrecía una respuesta fulgurante especialmente a bajas revoluciones, se ofrecía en blanco, rojo Monza y azul oscuro, y traía de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y ABS.

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 Club Italia, aun más exclusivo: 15 unidades

Bibliografía

El Lancia Delta Integrale es un coche muy, muy importante, tanto que es procedente describirlo con la mayor precisión y sobre todo hacerlo desde nuestra perspectiva nacional. Por tal motivo recurrí a mi colección de Autopista, a la que movilicé para expresar su presentación, sus evoluciones, sus precios en España, las impresiones de los probadores ante cada versión, las fechas de puesta en venta de cada variante y su salida de las listas de venta en España.

Así pues, para mayor precisión y detalle en los datos que anteceden, así como para mantener siempre la misma referencia en cifras y conceptos, detallo la lista de las revistas de Autopista consultadas:

  • 1402 y 1429 de 1986.
  • 1442, 1469 y 1477 de 1987.
  • 1493, 1498, 1511 y 1533 de 1988.
  • 1539, 1548, 1555, 1570, 1575 y 1585 de 1989.
  • 1632 de 1990.
  • 1669, 1678,1679, 1680,1685 y 1693 de 1991.
  • 1703, 1705, 1727 y 1742 de 1992.
  • 1755, 1762, 1767 y 1796 de 1993.
  • 1891 de 10 de octubre de 1995, donde el Delta Integrale de 215 cv aparece por última vez en la lista de precios de dicha revista.
  • La historia de Lancia fue seguida en Les Belles Italiennnes de Sessa, Bruni, Clarke, Paolini y Manzoni.
  • Youngtimers nº 5 fue la fuente para las cifras de producción y el nº 2 de Clásicos Exclusivos sirvió para recordar las hazañas deportivas de los Integrales.

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Insisto en mantener la misma fuente documental para esta visión de los Lancia Delta Integrale escrita desde un concreto referente periodístico español, pero no dejo de recomendar los nos 367 y 368 de Quattroruote, donde se describe su salida al mercado, así como el 371, donde lo prueban por vez primera, y donde Ivan Capelli dice: “Supera el examen de la pista”, revista en la que destacan su excelente estabilidad, sus prestaciones deportivas (208,225 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15,2 segundos haciendo el km en 28,4) y su óptimo motor, criticando su cambio algo duro, su habitabilidad posterior y su consumo elevado (10,11 litros cada 100 km a 120 km/h).

P.D. ¿Alguien podría decirme de quién es la cita cuyo autor olvidé?

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap

Puedes leer la prueba del Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′ en 8000vueltas.com, acompañado de un Impreza STI y un EVO IX RS.

Subaru Impreza STi Sedan Vs Delta Integrale Martini 5 Vs Lancer EVO IX RS

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O puedes ver al Delta en su hábitat natural, en el terreno en el que se ha grabado en nuestra mente: los rallyes.

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31 comentarios en “Lancia Delta Integrale, un referente para la marca de los anillos”

  • SergioQ4

    21 de mayo de 2013 a las 06:40

    QUE PEDAZO DE NOTA-HOMENAJE!!! Mis felicitaciones, me puso la piel de gallina. Me llena de alegría leer una nota así de Lancia. A la vez me llena de tristeza su presente… Es lo que hay, somos unos cuantos locos que alucinamos con estos autos, que nos juntamos en sitios como este. Mientras que el 90% solo necesita un electrodoméstico para ir de A a B, y que el vecino no se lo critique, incluso que se lo adule… así todo el mundo anda en sosos Golf´s…

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    21 de mayo de 2013 a las 09:49

    Estupendo repaso a la historia de este mito de los Rallys, Ramón. Gracias

  • r2

    21 de mayo de 2013 a las 11:04

    recordar que el s4 no ganó en campeonato del mundo y si el precioso 037

  • Sr.Espada

    21 de mayo de 2013 a las 13:40

    Ramón, como de costumbre, un trabajo titánico y riguroso se síntesis e investigación.

    Al respecto de la cuestión literaria que refieres, me temo no conocerla literalmente pero por aquello de dar una de cal y otra de arena, copio una de Borges que casará perfectamente con tu sentimiento y el de “SergioQ4´´:

    Borges, 1964 : `Ya no es mágico el mundo. Te han dejado./
Ya no compartirás la clara luna/
ni los lentos jardines: Ya no hay una/
luna que no sea espejo del pasado´´ (1,2,3,4)

    Al respecto, ya Machado proponía solución en sus Coplas Elegíacas: “Ay de la melancolía/que llorando se consuela,´´(17 y 18).

    Personalmente , encuentro tremendamente interesante la historia de Lancia por la cantidad de originalidades en diferentes soluciones mecánicas que adoptaron muchos de sus modelos. Son “anécdotas´´ que hacen sus coches tremendamente especiales y , además (para mi gusto), tienen un diseño precioso.
    Centrándonos en el Integrale , en particular, debo confesar que fue un auténtico quebradero de cabeza llegar a distinguir todas sus versiones entre las de serie y las de producción limitada; estas últimas las hay a precios totalmente desorbitados , de hecho , vi hace poco un “Club Lancia´´ (solo 7 unidades) en Alemania por cerca de 140.000 euros…

    Encantado de saludarles.

  • Sr.Espada

    21 de mayo de 2013 a las 13:46

    Perdonen el doble post, quería haberlo incluido pero se me pasó.

    Recomiendo a todos los interesados en Lancia el foro : http://www.lancistas.com/foro/ .

    Servidor se confiesa totalmente encantado con que proliferen puntos de encuentro en los que se puede aprender tanto de primera mano.

    Encantado de saludarles.

  • Regue

    21 de mayo de 2013 a las 18:06

    Simplemente GRACIAS

  • ramón

    21 de mayo de 2013 a las 18:16

    Sergio, Jorge, Sr. Espada, gracias por vuestros comentarios y por la molestia que os tomaís al escribirlos.
    Sr. Espada, renuncié a meterme en las versiones pues sería la historia interminable. En cuanto a la estética de los Lancia – para mí – no hay, casi, una berlina más hermosa que un Flaminia del 57,pero el Flavia del 60…
    R2, tu observación es muy de agradecer pues – como tú bien señalas – en 1983 el Campeonato del Mundo de Rallies de Constructores, como en el 74, 75 y 76, fue para Lancia, ese año con su Rally 037, en Montecarlo, Acrópolis y Nueva Zelanda con Rohrl al volante y con Allen en Córgega y en San Remo.

  • Clubman

    21 de mayo de 2013 a las 18:42

    Muy buen artículo, cómo siempre!

    Aprovecho para poner mi pequeño granito de arena, en forma de vídeo, en el que el Redactor jefe de la revista EVO analiza su Delta EvoII, muy recomendable para el que no lo haya visto:

    http://www.youtube.com/watch?v=PI–8IH5XJw

  • Miguel

    21 de mayo de 2013 a las 20:13

    Yo creo que ha faltado un detalle, como estas incluyendo referencias al campeonato del mundo de rallyes, decir que Carlos Sainz y Luis Moya corrieron el campeonato con un Lancia Delta. Aunque ya el coche estaba superado por otros y poco pudo hacer.

    De hecho, creo que las fotos de arriba con la publicidad de Repsol, son de ellos.

  • Staff

    JMJ

    21 de mayo de 2013 a las 22:35

    Magnífico trabajo de documentación, Ramón. Sin duda, un icono de la automoción contemporánea y contraejemplo claro de la rápida obsolescencia de los diseños.

    Cronológicamente y conceptualmente, el Lancia Delta Integrale me recuerda al Volkswagen Mk2 en sus variantes Syncro (tracción total), es decir, Golf Rallye y Golf Limited de los que se construyeron 5.000 y 71 unidades respectivamente. El éxito y repercusión social de los Golf Syncro fue mínima comparada con la de los Delta Integrale.

    Un saludo.

  • muzaman

    22 de mayo de 2013 a las 09:47

    Hay un delta integrale en mi garaje, decorado de martini, con las llantas en lugar de blancas grises, creo que es un 185cv… no obstante, ahora que se las diferencias, lo miraré bien a ver si lo identifico.

    Lo que no comenta, Sr. Roca, es la fiabilidad del coche en cuestión. Dicen las malas lenguas que eran averías constantes, pequeñas pero constantes, las que acababan minando la moral del dueño. Qué hay de verdad en ello?

    Estuve a punto, hace un par de años, de comprar un turbo 140 que había abandonado en mi barrio, bastante mal de todo, para restaurarlo y darle una 2ª juventud, pero desapareció antes de lo esperado, una lástima…

  • muzaman

    22 de mayo de 2013 a las 10:13

    @Miguel, efectivamente se trata de Carlos Sainz, acabo de ver un video en el que sale, este:

    http://www.youtube.com/watch?v=CuaBHNKycvI

  • xule

    22 de mayo de 2013 a las 12:13

    Excelente artículo, muy bien documentado como siempre!! Mis felicitaciones por el trabajo que hacéis que artículo tras artículo es de 10.

    Por cierto un pequeño offtopic, me ha llamado la atención el dato del precio en el BMW E30 M30 7.242.265 ptas. si lo pasamos a la moneda actual serían unos 43.500€ tan sólo 13.000€ menos de lo han costado en estos tiempos un BMW Serie 1M Coupe.

  • Sr.Espada

    22 de mayo de 2013 a las 12:21

    @muzaman

    El principal problema con los Delta es encontrar piezas en buen estado. Para según que cosas ni la propia casa oficial tiene recambios y hay que hacer algún bricolaje artesanal con apaños y piezas que encuentres (o estar sometido a especuladores).
    Yo conozco algún propietario y me comentaron que son coches fiables siempre que se le vaya haciendo el mantenimiento que va tocando, que los hay corriendo con cerca de 190.000 kilómetros como si nada. Hay que hacerle lo propio a un mantenimiento de un coche con esta edad : Purgado y cambio de líquidos, revisar los circuitos de líquidos, revisión de manguitos, vigilar que la presión del turbo sea la adecuada, cambio de filtros , comprobar óxidos, revisar el escape, revisar alternador , cambiar silentblocks, cambiar tornillería, cableado , cigüeñal, inyección, culata, bombas etc…

    Problemas así famosos, pues los típicos de coches viejos : culata, bomba de aceite, bielas y pistones y…
    Otra cosilla a vigilar , según me dicen, es prestarle atención a las punteras del chasis porque pueden rajarse y al tabicado del cárter (en caso de haberle hecho algún apaño). Zonas típicas de rajado en chasis y conjunto carrocería son : zona de paso de ruedas y soporte de amortiguadores, en la zona baja del parabrisas, en portón trasero y en la zona del agua del limpia (con el consecuente óxido).
    Hay también algunas averías frecuentes con el conjunto de cambio.

    Para hacernos una estimación, me comentan que entre 11 y 13 mil euros en niquelar el coche para dejarlo estupendo de todo (carrocería, limpieza, recambios…).

    Encantado de saludarles.

  • Sr.Espada

    22 de mayo de 2013 a las 13:29

    @ xule

    En realidad, la equivalencia de precios es cuestión muy compleja. No solo por el procedimiento para hallar respuesta sino por la imposibilidad de percibir datos concretos que se ajusten a un caso muy particularizado en productos no homogéneos (como el automóvil, donde es misión imposible hacer medias fiables, al menos para mí) .

    En términos generales Va=Vi x (1+I) elevado n años

    Muy muy a lo bruto, podríamos poner como mera aproximación que que (con los datos del INE con respecto al IPC desde los 80 hasta ahora muy muy redondeados y despreciados muchos factores) más o menos, 1 000 000 de pesetas de los 80 equivaldría a unos 23.000-27.000 euros de hoy , según que cosas.

    Ojo, que esto es una estimación. Puede haber muchas variaciones dependiendo mucho de los productos que se hayan tomado como referencia para el cotejo del IPC en los diferentes años en los que se ha ido actualizando el índice (y su importancia relativa con respecto al índice) , además de haber despreciado algunos factores que simplifiquen la ecuación (los salarios , los impuestos…).
    Hay que tener en cuenta, además, que , en particular , se ha despreciado para el cálculo los artículos con influencia negativa en la tasa media del IPC, así como los que repercuten en la tasa positiva (además del % de influencia). Amén de que el producto se ha modernizado y no es igual (homogéneo) en características, aunque nos pueda parecer equivalente (no es igual que un litro de leche, que es y será 1 litro de leche , ahora y siempre).

    A modo de ejemplo meramente orientativo (a lo cazurro , vamos):

    BMW M3 E30: 7 242 265 pts (si lo hubiesemos comprado en 1980) = 27 715 927 ptas aprox hoy en día . (166.572 euros)

    Hoy día un M3 E92 = 81000 euros aprox

    Otro ejemplo representativo:

    Porsche Turbo 930 1980 = 7 066 269 ptas . = 27 042 400 ptas aprox hoy día (162.524 euros).

    Un 997 Turbo 2010 = 168.689 euros.

    Y un coche más de clase media desahogada:

    Seat Supermirafiori 1600 1980: 720 000 ptas = 2 736 000 ptas aprox hoy día. (16.443 euros)

    Encantado de saludarles.

    p.d: Disculpen el Off-Topic.

  • r2

    22 de mayo de 2013 a las 13:49

    Miguel, un gran problema del año de Sainz con Lancia es que no corrió con el equipo oficial, sino con uno privado, Jolly Club, que se quedó con el material oficial al retirarse Lancia de la competición.
    No había evoluciones ni coches nuevos con los que renovar los pocos (creo que 6) que tenían, e iban afrontando las pruebas que llegaban con lo que había.

  • ramón

    22 de mayo de 2013 a las 18:07

    Gracias Regue, Clubman, JMS y Xule por vuestras palabras que animan a seguir movilizando mi biblioteca.
    Sr. Espada, gracias por tus observaciones sobre la fiabilidad de los Integrale – que asumo absolutamente – añadiendo las que señala L’Automobile en su “Occasions 95″:
    Fugas de agua en el circuito de refrigeración, problemas de válvulas en los 165 cv, grandes problemas de distribución implicando desgastes de válvulas y culatas en el 200 cv del 90-91 y correa de distribución a vigilar desde los 35.000 km
    Fugas de aceite en todos los modelos en las cajas de cambio desde los 50 mil km
    Embrague débil en el 165 cv y de escasa duración en los 16 v
    Escape de escasa duración en el 165 cv
    Electricidad deficiente en todas las versiones, máxime en las anteriores al 89, especialmente en chivatos, elevalunas y funciones eléctricas en general.
    Vibraciones del cuadro de mandos.
    Otra cosa que asumo y te agradezco, Sr. Espada, es la proyección que haces sobre los precios del Integrale y de sus competidores, proyección que yo sería incapaz de establecer con el rigor y perspectiva que tú le dedicas; no obstante, como ejemplo, aporto los mismos precios de los mismos modelos en la Francia de julio de 1989, equivalentes a los nuestros cualitativamente, precios que serían estos:
    Lancia Delta Integrale 200 cv, 159.200 F o 4.120.000 pesetas
    Ford Sierra Cosworth, 205.200 F o 4.461.000 pesetas
    BBMW M 3, 278.000 F o 7.242.000 pesetas

  • Miguel

    22 de mayo de 2013 a las 21:53

    Menudos comentarios! El articulo esta muy bien, me hallamado la atencion su síntesis!!!
    Respecto a Carlos Sainz y Luis Moya, en su día, decían los periodistas, bueno un periodista en concreto, que corrió con un Lancia por el palmares del coche. Aunque era consciente de la poca competitividad del mismo, aunque ya sabes que no hay mas ciego que el que no quiere ver!

    Un saludo a todos

  • Angel Martín

    25 de mayo de 2013 a las 08:06

    Impresionante entrada Ramón. El Integrale impone nada más verlo, intimida con esa estética tan agresiva y ruge como un auténtico purasangre. Es una lástima que fuera el último de los deportivos de raza de Lancia, una marca cuyo saber hacer, se diluyó de la forma más lamentable en las profundidades del más oculto de los pozos del olvido. Felicidades por tan elaborado post.

    Como siempre, un placer leerte.

    Un abrazo.

  • Jmr

    26 de mayo de 2013 a las 13:38

    Hola,
    Impecable artículo para un coche de culto realizado por una persona de culto. Para mi y para dejarlo ya de manera perfecta hubiese incluido las versiones especiales realizadas por fábrica, de las cuales yo me pierdo.

    Respecto a los problemas técnicos de estos coches, los cuales eran habituales en su momento, tengo que decir que también sus coetáneos lo fueron y lo siguen siendo. Y me refiero a los 190 2.3-16 y 2.5-16, el M3 y el Cosworth.

    Un saludo
    Jmr

  • Jmr

    26 de mayo de 2013 a las 13:58

    Ah!!!!
    Por cierto que no tenía ni idea de la colaboración de Lancia y Saab para comercializarlo como Saab 600. Supongo que de esa colaboración salió el proyecto 4 para los Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema y Alfa Romeo 164.

    Jmr

  • ramón

    26 de mayo de 2013 a las 15:42

    Gracias Angel y gracias JMR.
    JMR, efectivamente sus coetáneos tampoco carecían de problemas y, efectivamente, la colaboración de Saab y Lancia se extendió a los Thema y a los 9000.

  • josemi

    26 de mayo de 2013 a las 17:05

    Es una pena para lo que ha quedado Lancia, entre marca de coche “monos” para pijas y coches americanos remarcados (y no precisamente de la mejor marca americana)

    Este coche me pillo ya vivo y os puedo asegurar que en aquella epoca molaba mucho. El rival era mas que nada el sierra cosworth: El bmw era mas bien de otro segmento, no era del “segmento rally”. Ademas, desde el punto de vista español los bmw antes del 90 eran una anecdota, aunque ahora hay mas bmw que seat en aquella epoca un bmw es españa era una cosa extraordinaria, el lujo deportivo era Audi en todo caso.

    Respecto al Golf rally que comenta JMJ, tengo entendido que fue una especie de experimento que hizo VW a ver si se metia en el mundo del rallye o coches derivados de rallye, que aquellos momentos era algo muy popular. Creo que fabrico muy poquitos y poco tiempo (solo el 90), los necesarios para homologar y los vendio muy caros, en absoluto competivivos. Por lo demas, aunque la revista de capital aleman de la epoca lo ponian como magnifico y sublime, dentro de su culto por todo lo VW, (por algo se ganaron el apodo de VAGtopista) y los chavales de la epoca lo teniamos como un cochazo, parece ser que no era ni siquiera mejor que un Golf normal, ya que por lo visto pesaba muchos mas kilos que un golf normal y el motor no daba la talla. Hace no mucho un periodista ingles o americano lo incluyo en su lista de coches fallidos, y lo ponia a caldo en temas de manejabilidad y funcionamiento de la mecanica, poco potente, poco refinada y parece ser que fallona.

  • xule

    27 de mayo de 2013 a las 11:32

    @Sr. Espada he tenido que leer un par de veces su respuesta porque con una primera vez no he asimilado todos los que ud. expone.
    Me parece muy interesante todo lo que dice y efectivamente creo que mi comparación de precios había pasado por alto muchos de los conceptos que me indica.

    Muchas gracias por su comentario.

    Un saludo

  • Andy_Cupra

    28 de mayo de 2013 a las 04:08

    Madre mía, impresionante la redacción del artículo. He disfrutado de lo lindo al leerlo. Muchas gracias.

  • omega

    2 de junio de 2013 a las 23:03

    hace un par de años tuve la suerte de poder probar un EVO I de color rojo. la pena es que estaba “tocado” de centralita y a partir de 5.000 vueltas no habia nada, esto era asi con la centralita de origen? me parecio que tenia mucha patada pero que se acababa muy pronto, eso si la estabilidad era impresionante, en curva rapida tenia un aplomo que nunca e visto en un coche con tantos años.

    un saludo

  • Albert

    3 de julio de 2013 a las 01:56

    OS escribo como propietario de una de estas máquinas, concretamente un HF INTEGRALLE 8V, el de 185 CV. Respecto a la fiabilidad, son coches que tratándolos con mimo, revisando todo cada breve espacio de tiempo, son absolutamente fiables. He de decir que por mas que lo conduzco no me canso, se te clava una sonrisa en la cara desde que subes hasta que te bajas! No hay nada igual! He llevado muchos coches, y las sensaciones que transmite son incomparables! Si se os presenta la oportunidad, no la dejéis escapar!
    Genial el articulo, he disfrutado mucho leyendolo!
    Gracias!

  • Joan Carles

    6 de marzo de 2014 a las 00:53

    Yo tuve un Evo I de color rojo. Jamás volveré a tener un coche con ese encanto y magia.

    Saludos

  • Juan

    20 de abril de 2014 a las 21:17

    Soy amante de los coches, es mi gran pasión y hoby.
    Hace apenas 3 semanas cambié un fascinante Mercedes CL 600 V12 por un Lancia Delta HF Turbo Integrale del ’88 en muy buen estado, y acabo de llegar de hacer un puerto de montaña para divertirme un rato. A la bajada se me pegó una Honda CBF 600 ante lo cual decidí comprobar el rendimiento de mi nueva adquisición y mi grata sorpresa fue que curva trascurva me alejaba mmás y más del acecho de dicha Honda…tras unos kilómetros y habiendo bajado el puerto de montaña me desvío dejando pasar al motero agradeciendo el “pique” sacando la mano por la ventanilla realizando el saludo motero “V”.
    P.D. “Es divertido de cojones”.

  • Carlos

    14 de mayo de 2014 a las 19:07

    Muchas gracias Ramón Roca.

    Lancia Delta Per Sempre Regina
    “nunca nadie venció tanto”

  • Jorge Castellanos S.

    7 de agosto de 2014 a las 01:30

    Srs soy propietario de un lancia hf integrale 89 resido en Guatemala CA. si hay alguien
    interesado lo quisiera vender camina muy bien motivo de venderlo es que me es dificil
    en mi pais tener repuestos. grs de antemano un saludo.

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