En los anales de la máxima aristocracia del automóvil, donde la genealogía y la opulencia rayan a la mayor altura, marcas como -a modo de ejemplo y sin ser exhaustivos- Duesenberg, Hispano Suiza, Ferrari, Rolls Royce, Bentley, Mercedes o Bugatti son ilustres referencias de obligada mención.

Tanta es la magia y el aura de estas firmas, que las que todavía viven evocan -tan solo con su nombre- cualidades míticas; por su parte, aquellas que están en el recuerdo parecen estar pidiendo una resurrección, por más que cuando esta se produce, los nuevos productos resultan ser -las más de las veces- tan excesivos, que realmente distan de revelarse útiles en la circulación actual y viables en el tiempo en el que vivimos.

Este fue el caso de Bugatti en su primera resurrección.

Bugatti era la obra de un milanés nacido el 15 de septiembre de 1881, quien veinte años después demostraba precozmente su ingenio, vendiendo la licencia de fabricación de un coche concebido por él a la firma De Dietrich. Luego, tras trabajar para Mathis y para Deutz, se instalaba Ettore Bugatti en Molsheim en 1909, donde todavía sería contratado en 1911 por Peugeot para fabricar su modelo Bebe, tipo 19, y donde lanzaría en 1924 su más mítico modelo, el 35.

También en Molsheim seguiría Ettore Bugatti escribiendo su historia gloriosa con su desmesurado Royale, al igual que con modelos tan legendarios como el 57, falleciendo finalmente el 21 de agosto de 1947, después de haber fabricar unos 7.900 automóviles que llevaban su nombre.

Cuarenta años después, Romano Artioli resucitaba una marca tan gloriosa y tan exclusiva.

Artoli compra, pues, los derechos de fabricación de esta marca tan ilustre, y el 15 de septiembre de 1991 se expone en París el primer fruto de la resurrección de esta firma, el Bugatti EB110, cuya fabricación cesaría en 1995, tras haberse construido menos de 150 unidades. (1)

Más en detalle (2), este Bugatti del renacimiento, con su motor de F1, comienza pronto a difundir su presencia en la prensa del motor.

Así es que su relato se remonta a la gloriosa historia de su marca y, más recientemente, a la última aparición pública de un Bugatti, un decepcionante monoplaza 251 que -pilotado por Trintignant- participa, sin éxito, el 1 de julio de 1956 en el Grand Prix de la ACF en Reims.

Luego, en 1963, Bugatti será absorbida nada menos que por Hispano Suiza, quedando ambas bajo el control de SNECMA, formándose el grupo Messier-Hispano-Bugatti en 1977, conociéndose años después,  en 1987, la creación en Luxemburgo del holding Bugatti International SA, presidido por Jean Marc Borel.

Dicho holding poseía dos compañías:

• Bugatti Automobili SPA, radicada en Módena, cuyo presidente, Romano Artioli, era dueño del 30% de las acciones.
• Ettore Bugatti, compañía esta controlada en un 70% por el susodicho Artioli -ex concesionario de Ferrari en Bolsano e importador de Suzuki-, quien compra los derechos de fabricación de Bugatti y se arriesga -con un entusiasmo digno del mayor aplauso- al arduo cometido de resucitar Bugatti en un mundo que ya no es su era.

El proyecto de resurrección de la marca se pone en marcha, abriendo sus puertas el Centro cultural Ettore Bugatti el día del centenario del nacimiento de Ettore Bugatti: el 15 de septiembre de 1989.

Exactamente un año después se inaugura con toda pompa Bugatti Automobili, la modernísima factoría creada por Artoli en Campogalliano, cerca de Módena, de la que saldrán los futuros Bugatti EB110, de los que existirán ya cinco prototipos, todos azules, y todos con la carrocería inicial de M. Gandini.

Y llega el siguiente 15 de septiembre, el del año 1991.

Ese día, en La Défense, en París, con Alain Delon como padrino, se presenta el primer EB110, cuya carrocería ya muestra los retoques de Giampaolo Benedini, el arquitecto que construyó la factoría. Este modelo, junto con el EB110 S se presentará en el Salón de Ginebra de 1992, al igual que su variante EB110 S, la cual será cronometrada a 351 km/h en la pista de Nardo, el 29 de mayo de 1993.

En marzo de 1993 un cuatro puertas diseñado por Giugiaro, el EB112, pretende unirse a la oferta de la marca, la cual compra a General Motors todas las acciones de la firma Lotus, exceptuada la escudería de F 1, el 26 de agosto de 1993.

Pero las cosas no van bien, y el 23 de septiembre de 1995 el grupo Bugatti Automobili es puesto en liquidación judicial.

Claro que en septiembre de 1998 el grupo Volkswagen -nuevo dueño de la marca- presenta un Bugatti de la segunda resurrección, el EB118, al que seguirán el EB218 en marzo de 1999 y el prototipo del Veyron en 2001, pero eso es otra historia que dura a día de hoy, pues solo alguien tan fuerte y acaudalado como el grupo Volkswagen se puede permitir perder cuatro millones de euros en cada Bugatti Veyron vendido desde 2005.

Volviendo al EB110 -y ya en su época de prototipo-, su existencia merece la atención de la prensa especializada (3), y es así que uno de los prototipos del Bugatti del renacimiento -un pre EB110, con su motor de F 1, con su V12, sus 4 turbos, sus 550 cv de potencia y con su velocidad máxima de 330 km/h– es sometido a prueba.

De esa prueba se desprende la existencia de un verdadero bólido de fácil uso y de comportamiento progresivo, dotado de un cambio de 6 velocidades que permite deslizarse a 30 km/h en tercera y acelerar desde ahí, suavemente, hasta velocidades máximas, todo ello con un comportamiento neutro, gracias a un reparto de potencia cifrado en un 27% en sus ruedas delanteras y un 73% en las traseras.

Se suma a todo ello la existencia de 4 poderosos frenos de disco ventilados, un chasis en fibra de carbono de solo 115 kg de peso y un 20% más rígido que el inicial de aluminio en nido de abeja -obra de Aerospatiale-, así como una suspensión controlada eléctricamente -obra del grupo Messier Bugatti-, todo lo cual corresponde a un coche de vanguardia, en sintonía con el legendario vanguardismo de sus ancestros de los años 20 y 30.

Era pretensión del fabricante construir 200 unidades cada año, que ya solo el mercado japonés iba a absorber, pues se trataría de un coche capaz de alcanzar los 300 km/h y de viajar en autopista a 200, con la misma solvencia que otros lo hacen a 60.

Se trataría también de un coche sin un  precio concreto, dada su tecnología y su dotación, las cuales -forzosamente caras- dispararían el precio, máxime habida cuenta de que el cliente podría disponer sobre el acabado final de su EB y que la garantía de tres años abarcaría el mantenimiento del EB, así como la incorporación gratuita de cuantas variaciones técnicas fueran recibiendo los sucesivos EB, todo en la época en la que Toyota garantizaba en Francia sus coches por espacio de cinco años o de un millón de km.

El siguiente EB a quien atiende la prensa especializada, es el modelo EB110 S, que ofrece 600 cv y pesa 200 kg menos gracias al alerón trasero fijo, a sus capots en fibra, a sus cristales construidos en policarbonato y al uso de carbono.

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Se trata de un coche en el que son evidentes los retoques de Benedini -el arquitecto que construyó la factoría-, los cuales se refieren a su calandra en herradura y a sus líneas revisadas, siguiendo el recuerdo de antecesores como el Thank 32, el 251, el 35 e incluso el excesivo Royale.

De la prueba (4) se desprenden una serie de conclusiones:

Se refieren estas a su gran suavidad, manifestada incluso en bajos regímenes y traducida en respuestas casi instantáneas; por otro lado, su docilidad es evidente y se atribuye a su reparto de pesos y a la tracción integral. También se destaca la facilidad de abordaje que permiten sus puertas verticales, en élitros, al igual que el respeto suscitado por un cuadro de mandos tarado a 400 km/h y a 10.000 r.p.m.

Los frenos, su suspensión -en la que intervino el responsable del tren de aterrizaje del Concorde, Messier Bugatti-, su chasis -obra de Aerospatiale y Composite Aquitanie- y sus exclusivos neumáticos Michelin MXX3, son rasgos dignos de consideración que contribuyen a la excelencia pretendida por el EB110 S.

Pero nadie mejor para hablar de un coche tan extraordinario que Paul Frère.

Este ingeniero, periodista y piloto se refiere a él en cinco ocasiones y siempre en Le Moniteur Automobile.

Así es que su primer contacto con un EB110 lo despacha con el comentario: “un coche y un misterio”. (5)

Empieza contando que el EB se fabrica en una factoría impresionante y hasta lujosa, donde 200 personas trabajan para crear un coche muy sofisticado -del que sólo se había entregado uno hasta la fecha-, coche construido a base de un chasis de carbono, tornillería de titanio y carrocería de aluminio.

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Coche, por otra parte, cuya gestación había registrado ya hasta ese momento tres directores técnicos: Paolo Stanzani, diseñador de su mecánica y también de su fábrica, al cual reemplazó Materazzi, que procedía de Ferrari y al que desde abril de 1993 siguió Forghieri, ex jefe de servicio de carreras de Ferrari y creador del motor Lamborghini Chrysler para F 1.

Añade Paul Frère que el coche -cuyo precio no se concreta pero que equivaldría al de 4 Mercedes 600 SEL- incluye tres años de servicio en el que cabe la sustitución de ruedas y frenos, al igual que la aportación de cuantas novedades técnicas se vayan sucediendo en los sucesivos EB110.

A tal efecto cabe añadir que tal precio rebasaría al de los coches más caros del mercado italiano de 1993, cuyo montante se fija en el n^o 449 de Quattroruote de marzo de 1993 y que desde 222.743.000 liras en el caso de un Mercedes 600 SEC, asciende a 278.680.000 para un Ferrari 512 TR, a 426.128.000 refiriéndose a un Bentley Continental convertible, a 440.400.000 si se trata de un Aston Martin Virage Volante o 518.345.000 en el supuesto de un Rolls Royce Touring limusina. 480.000.000 liras en el caso de un EB110 y 670.000.000 en el supuesto de un EB110 S, serían los precios de ambos Bugattis en ese mercado.

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Una prueba en los alrededores de la rutilante factoría le sirve de poco a Paul Frère, quien no puede hacer otra cosa que conducirlo en sus tres primeras marchas, lo que, sin embargo, le permite concluir que transmisión, prestaciones y aceleración no defraudan. Lo que sí le defrauda, de ahí lo del “misterio”, es la viabilidad de la nueva Bugatti, constructora de tan sobresaliente automóvil.

El siguiente contacto de Paul Frère con el EB coincide con el Salón de Fráncfort de 1993 (6), donde dispuso de una unidad cuya electrónica se mostró inicialmente reticente, lo que contribuyó a una dificultosa conducción en ciudad, agravada por un embrague duro y una visibilidad muy escasa. Luego, en carretera, aparecieron los 560 cv -que requieren gestión- y muestran en autopista -a 250-260 km/h- un confort de marcha impecable, a lo que se suman unos frenos con ABS, potentes y dosificables.

No obstante, encuentra algo crudo al EB, pues el turbo, que entra a 4000 r.p.m. debería de hacerlo 1000 r.p.m. antes. En cuanto a prestaciones reafirma las conseguidas por la revista Auto Motor Und Sport en febrero de 1993 y que cifraban la velocidad máxima en 336 km/h y el km desde parado en 21,7 segundos.

Demasiado parabrisas -sin parasoles-, un embrague duro y una caja recia y ruidosa no le dejan entusiasmado.

Al año siguiente Paul Frère refiere la prueba de un EB110 GT de 560 cv y de un EB110 S de 600, pesando éste 240 kg menos, sin aire acondicionado, radio y servoasistencias, y con un alerón trasero fijo, no retráctil.  (7)

Admite que ambos son el mismo coche, pero encuentra al S más ágil, más rápido y menos subvirador, advirtiendo que a ambos les falta puesta a punto, pues carecen de verdadero brío en baja, encontrándolo el S desde las 4000 r.p.m. y el GT desde las 4500.

Con todo, etiqueta al GT como confortable y poco ruidoso y al S, menos insonorizado, como un coche de circuito. Y sigue dudando de la viabilidad de la empresa.

Vuelve Paul Frère (8) a un EB, un 110 S, definiéndolo ahora como “una joya que escapa a la funcionalidad” como lo demuestran las excelencias mecánicas que se detallan en sus características, y como lo justifica su carencia de maletero y su visibilidad muy limitada.

Continúa escribiendo que es un coche de carreras no desprovisto de confort, ágil, con asientos envolventes y una marcha confortable, con una excelente servodirección y unos poderosos frenos con ABS. Un coche de carreras que desde las 4500 r.p.m., no antes, es una bala rugiente. Alaba su comportamiento, su tracción continua a las 4 ruedas -un 27% en las delanteras y un 73% en las traseras-, su masa preponderando el 57% de peso trasero y una diferencial autoblocante que le da un carácter de tracción trasera.

Añade que también contribuyen a su comportamiento laudable sus asientos coincidentes con el centro de gravedad o las dos reservas de combustible de 60 l a cada lado del motor, lo que crea un movimiento de inercia polar escaso que proporciona una estabilidad destacable.

Como colofón, destaca que el consumo al final de la prueba fue de 23 l cada 100 km, lo que no le parece escandaloso.

La última referencia de Paul Frère respecto al EB110 (9) corresponde a una prueba que realiza junto a Phil Hill -campeón del mundo de F1 en 1961- en las pistas de ensayo de Volkswagen para la revista Road Track.

Allí, en ausencia de un McLaren F1, se trata de buscar el coche más rápido del mundo y en ella concurren el Ferrari 456 GT con sus 299,7 km/h de velocidad máxima, el Jaguar XJ 220 y sus 339,5, el Porsche 911 BTR Ruf y sus 330,7 así como el EB110 S, capaz de 341,5 km/h.

Phil Hill lo describe dotado de una estabilidad fabulosa, añade que es el coche más veloz en el que se desplazó, define como impresionantes sus frenos, sobresaliente la dirección, la caja como un regalo, excelente el confort de suspensión y concluye que a 300 km/h no se percata uno de tal velocidad.

Paul Frère dice que el embrague es duro, que la radio puede oírse a 160-180 km/h, que la dirección es excelente y que el coche resulta muy cómodo, pero que requiere más de 4500 r.p.m. -con el consiguiente acompañamiento sonoro- para ir realmente bien.  

En otras palabras, el EB110 se ponía desde cero a 97 km/h a los 100 m de marcha;  a los 500 ya sobrepasaba los 200 km/h con sus 1796 kg y sus 560 cv, costando todo ello 2.965.000 ff en mayo de 1993, es decir, más que la limusina Rolls Royce tasada en aquella Francia en 2.159.113 ff, o casi el triple que el Ferrari más caro de aquellos días, el 512 TR, valorado en 1.197.566 ff y dotado de 428 cv.

Naturalmente, como ya se dijo, hasta las 4000 r.p.m. el EB es hasta dulce, pero superadas las 4000 r.p.m. se desencadena toda su potencia (336 km/h, 3,6 segundos para hacer los 100 desde parado y 21,3 para recorrer el km) con el consiguiente sonido de mecánica y el lógico consumo de combustible, mas cerca de 30 l cada 100 km que de los 20 (los límites se encontrarían entre los 19 y los 31,8 l cada 100 km).

No obstante, sus cuatro ruedas motrices doman tanta potencia, dentro de un confort satisfactorio gracias a unos asientos confortables, todo ello con la contribución de frenos, dirección y caja de velocidades, de manejo y eficiencia destacables. (10)

Se describen a continuación las características generales de estos dos supercars de Bugatti, de los que entonces se vendían en el mundo -sumadas todas las marcas- unas mil unidades anuales, pues se trataba de automóviles a contracorriente que ignoraban la economía, las emisiones y los controles de velocidad, lo que los convertía en egoístas y provocadores, sin otra motivación práctica que no fuera la experimentación de nuevas iniciativas con vistas a la construcción de futuros automóviles:

• Motor central trasero, longitudinal, de 12 cilindros en V a 60 grados cubicando 3499,9 cc. Bloque y culata de aleación ligera, doble árbol de levas en culata por cada bancada de cilindros accionados por cascada de piñones. Cinco válvulas por cilindro (3 de admisión). Inyección electrónica Bugatti multipunto. Sobrealimentación por 4 turbocompresores IHI. Lubricación por cárter seco. Relación de compresión: 7,5:1.Potencia máxima: 550 cv a 8000 rpm (600 cv en el EB110 S). Par máxima 60 mkg a 3800 rpm.
• Transmisión: tracción integral a las 4 ruedas. Tres diferenciales (central y posterior autoblocantes): reparto de par 27% delante y 73 % detrás. Embrague monodisco en seco con servoasistencia hidráulica. Cambio de velocidades de 6 marchas.
• Bastidor: chasis de fibra de carbono. Suspensión delantera y trasera independiente, por paralelogramos deformables. Frenos de disco ventilados en las 4 ruedas (332 mm). Sistema ABS Bosch-Bugatti. Dirección de cremallera, asistida. Neumáticos Michelin MXX3, 245/40 R 18 delante y 325/30 R 18 detrás. Llantas 9”x 18 delante y 12” x18 detrás.
• Carrocería: peso oficial: 1.618 kg (200 menos en el S). Dimensiones: 4,40 m x 1,96 x 1,13. Batalla: 2,55 m. Depósito de combustible 120 l.
• Prestaciones oficiales: aceleración 0 a 100 km/h: 3,6 segundos. Aceleración 0 a 1000 m: 19,9 segundos. Velocidad máxima: 340 km/h. En el S serían 3,4 y 18,8 segundos los requeridos para llegar desde cero a 100 km/h y al km, así como 350 km/h los correspondientes a su velocidad máxima. (11)

Este supercar -tan inútil como fascinante- militó en un restringido elenco donde figuraron modelos de producción más o menos de serie y más o menos irreales, que eran los siguientes en aquellas fechas:

Porsche 959, Ferrari 288 GTO, Isdera Imperator 108, Lotus Etna, Sbarro Challenge, Chevrolet Corvette Indy, Ferrari F40, Konig Competition Evolution, Peugeot Oxia, Jaguar XJ 220, Cizeta V16T, March Scar, Zener Fact 4 Biturbo, Isuzu 4200 R, Subaru Caspita, Ferrari Mythos, Vector W8 Twin-Turbo, Lamborghini Diablo, Bertone Nivola, De Tomaso Pantera, Montecarlo GTB, Maserati Chubasco, Jaguar XJR 15, Chamaleon CEX, Vamwa II, Italdesign Nazca, Koenig C 62, Lotec C1000, MTX Supersports, Shuppan 962CR, Mercedes C 112, BRM P 401, Audi Avus Quattro, Yamaha OX99 -11, Ferrari 512 TR, Porsche 911 Turbo Supercar, Venturi Trophy, Vector A WX3, Monteverdi Hai 650 F1 y McLaren F1.

Para terminar, cabe recordar que en el año 1993 se matricularon en España 775.481 turismos; de ellos, la mayoría -el 55%- eran importados (lo que ocurría por vez primera desde 1957 y que así sigue siendo hasta la fecha); dentro de esa cifra,  406 eran Porsche, 37 Ferrari, 11 Maserati, 4 Aston Martin y 2 Bugatti, uno matriculado PM y el otro V, tal como consta en el Anuario de la DGT de 1993.

En suma, un supercoche que aunaba la mayor vanguardia y el máximo pedigrí, pero que no podía ser viable, pues su desmesura le hacía irreal.

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap:

Un precioso vídeo hablando de las versiones de competición: su gestación, sus luces y sus sombras contado por aquellos que los construyeron y los condujeron.

Enlaces de interés:

Bugatti EB110 Registry: una página creada por un aficionado en la que se detalla muy minuciosamente tanto la historia como el proceso de producción, los diseños, los prototipos, aspectos técnicos del coche, evolución, nomenclaturas e incluso un registro de muchas de las unidades vendidas (país, configuración, dueños…). En definitiva: unca joya en la que perderse durante horas y descubrir los entresijos de esta «estrella caída».

Bibliografía

1. La cronología básica de Bugatti procede del n^o 241 de Automobiles Classiques, de julio de 2014. Esa misma revista precisa que sólo 126 EB110 serán distribuidos en cuatro años de fabricación. A su vez el  nº 24 de Classic Sports Car, en su edición francesa, reduce esa cifra a 123 ejemplares.
2. Los detalles más precisos referidos a los primeros tiempos de esta marca resucitada, proceden de Automobiles Classiques n^o 103 de diciembre de 1999
3. Automobiles Classiques n^o 45 de agosto de 1991 prueba el prototipo del EB110.
4. Automobiles Classiques n^o 50 de junio de 1992 vuelve sobre el EB 11.-
5. Le Moniteur Automobile n^o 1034 de 22 de julio de 1993, revista donde Paul Frère inicia sus contactos con el EB.
6. Le Moniteur Automobile n^o 1041 de 28 de octubre de 1993 se refiere al primer EB definitivo.
7. Le Moniteur Automobile n^o 1049 de 17 de febrero de 1994 describe la prueba del GT y del S.
8. Le Moniteur Automobile n^o 1060 de 20 de julio de 1994 describe la última opinión de Paul Frère sobre el EB.
9. Le Moniteur Automobile n^o 1073 de 26 de febrero de 1995, revista en que se alude a la prueba de Road Track.
10. L’Automobile n^o 563 de mayo de 1993, prueba el EB110 y procede a la síntesis que se transcribe en lo más básico.
11. Autopista n^o 1710 de 23 de abril de 1992 proporciona las características del EB110.